Etude technique et d’entretien des moteurs Villiers

Conditions générales d’utilisation.

Avis important. – Lorsque le redresseur et courrant est utilisé, le redresseur et la batterie doivent être connectés avant la mise en marche de l ‘engin. Si la batterie a été enlevée, le redresseur de courrant doit être déconnecté de la magnéto.

Démarrage et mise en marche

A froid. -  ouvrir le robinet d’essence en le plaçant sur « ON » gicler en comptant jusqu’à cinq.

            Moteur 125 CC

Le modèle de carburateur à un câble simple contrôlant la position de l’aiguille et pour obtenir un mélange riche au départ, il est nécessaire de fermer le levier d’air du filtre à air. Mettre la machine au point mort, donner un peu de gaz à la poignée, et puis kicker 2 ou 3 fois. Dès que le moteur tourne, ouvrez progressivement le volet d’air du filtre en ramenant la poignée des gaz pour éviter d’emballer le moteur.

            Moteur 200 CC

Le modèle de carburateur comporte 2 commande : 1 pour l’aiguille, l’autre pour un réglage riche de carburation pour la mise en marche – commandant un volet d’air indépendant du filtre à air extérieur facultatif. Ce levier court doit être enfoncé dans le cœur du carburateur pour le démarrage. Dès que le moteur à pris, relâcher le volet d’air, entre la position riche et pauvre, puis complètement à la mise en marche.

A chaud. – Ne pas fermer de volet d’air, ni de filtre à air : donner directement un coup de kick-starter.

Difficultés à démarrer

Lorsque plusieurs essais n’ont pas mis le moteur en marche à chaud, kicker  plusieurs fois, poignée des gaz ouverte à fond pour vider le cylindre d’un excès d’essence. Puis reprendre la manœuvre normale. Si le moteur ne mord toujours pas, nettoyer la bougie qui est sans doute noyée par un arrêt durant lequel vous avez oublié de fermer votre canalisation d’essence. Remonter la bougie et recommencer la manœuvre suivant les indications à froid ou à chaud suivant l’état du moteur.

Rodage.

Toute la vie d’un moteur se décide pendant le rodage . Celui-ci doit être effectué intelligemment : durant les 1000 premiers Km, la machine de doit pas dépasser 50 Km\H en prise, 30 Km\H en seconde et 20 Km\H en première. Il faut éviter de tirer 2 personnes pendant cette période, ou d ‘imposer une charge trop forte au moteur. Après 1000 Km, commencer de très coutres pointes de vitesse, passer la seconde à 25 Km\H, la troisième à 35Km\h, plafonner à 60 Km\H, et toujours sur de très courts moments, de plus en plus long sur les 3000 Km suivants. Si ces pointes ont été consciencieusement effectuées à 4000 Km, la machine sera bien rodée. Le moteur tournera rond, régulier et consommera très peu. il sera relativement silencieux et vif aux reprises.

Boîte de vitesse.

Disposition des vitesses : 1ere au bout, point mort, 2eme vers le bat, 3eme tout en bas. Sélecteur à droite du bloc moteur.

La position initiale du sélecteur est réglable. Il y a en plus du point mort principal entre 1ere et 2eme, un point mort entre 2eme et 3eme.

Pour lancer le moteur au kick, mettre la machine au point mort. Pour la mettre en vitesse, toujours débrayer préalablement, ainsi que pour le passage des vitesses entres-elles.

Pour monter de vitesse de 1ere vers 3eme, couper un instant les gaz. Pour descendre de vitesse de 3eme vers 1ere, donner un coup de gaz pour emballer le moteur qui doit tourner plus vite pour entrer dans la vitesse inférieure à vitesse constante.

Embrayage

L’entraînement du moteur et de l’embrayage est assuré par une chaîne sans fin qui travaille dans un bain d’huile lorsque l’embrayage ne libère plus, il peut être réglé à la main par un boulon molleté resserrant la commande d’axe du plateau d’embrayage directement sur le côté du bloc moteur à coté de la boite de vitesse. Il faut donc donner un quart de tour en arrière pour libérer le levier avant de commencer à détendre le ressort d’embrayage

Recherche des ennuis lors d’un arrêt de moteur

Pour éviter qu’un moteur villiers donne des ennuis, il suffit de remplir trois conditions essentielles :

  1. Vérifier que le mélange air-essence soit bon au carburateur pour une bonne position de l’aiguille du carburateur et que celle-ci fonctionne librement.
  2. Vérifier que la bougie soit en bon état et du type qui convient –et que l’allumage soit bien réglé.
  3. Le moteur doit être parfaitement étanche et les points ne peuvent laisser passer ni huile, ni air.

Lorsque ces points sont respectés, et que le moteur ne veut toujours pas tourner, vérifier s’il y a encore du carburant dans le réservoir et s’il arrive correctement au carburateur (vérifier les conduits, gicler jusqu’à faire jaillir de l’essence dans la cuve).

Vérifier également s’il y a étincelle à la bougie, ainsi que le contact des fils de bougie. Enfin, vérifier le jeu de la  commande de l’aiguille du carburateur en fonction du câble.

Entretien et graissage

Graissage du moteur

Le graissage du moteur se fait par mélange huile-essence dans le réservoir. Il suffit donc d’employer pour remplir le réservoir 1 litre d’huile (SAE30) pour 16 litres d’essence (pendant le rodage) et 18 à 20 litres d’essence après rodage.

Bien mélanger et agiter avant de verser dans le réservoir. Autant que possible, verser au travers d’une gaze très fine.

Graissage de la boite de vitesse

Remplir par le bouchon qui se trouve en haut de la boitez de vitesses avec de l’huile (SAE 140) jusqu’au repère de la jauge.

Il est recommandé de ne pas faire le plein ou le contrôle du niveau d’huile la moto étant sur le pied.

Graissage de la boite de chaîne

Enlever le bouchon de remplissage situé vers le fond de la boite et, la machine étant maintenue dans la position verticale, introduire autant d’huile qu’il veut en entrer. Le trou du bouchon étant placé de façon à faire office de niveau.

Nettoyage du filtre à air

Le filtre à air doit être enlevé pour nettoyage tous les 2000 Km. Tremper le filtre dans l’essence et une fois sec, le tremper à nouveau dans l’huile très fluide et le faire égoutter avant de le remettre.

Vidange de la boite de vitesse et de chaîne

La vidange doit se faire lorsque le moteur est encore chaud afin que l’huile s’écoule facilement. Il suffit pour la boite de vitesse d’enlever le bouchon qui se trouve en dessous et pour la boite de chaîne, d’enlever le couvercle de face. Cette vidange devra être faite une première fois après les 2000 Km pour évaluer toutes les particules métalliques extrêmement fines provenant du rodage. Par la suite, la vidange devra être effectuée tous les 10000 Km.

Graissage de la chaîne

Le graissage de la chaîne doit être effectué fréquemment si l’on  veut éviter une usure anormale. Le meilleur procédé consiste à l’enlever et à la laver soigneusement au pinceau dans un bain de pétrole ou d’essence. On la trempera ensuite dans un bain chaud d’huile et de graphite mélangés. De cette façon, la chaîne conservera son graissage beaucoup plus longtemps.

Graissage des câbles de commande

L’état des cables de commande à une très grande importance sur la douceur du fonctionnement d’une part et aussi sur la durée de service des câbles Bowden. Il est bien connu notamment qu’une commande mal entretenue a un rendement qui ne dépasse pas 15 à 20 % alors que celui qui d’une commande en bon état est de l’ordre de 75 à 80 %. Il est donc de la plus haute importance de veiller à ce que les câbles et gaines soient constamment imbibés d’huile. A cet effet, on les détachera aux deux extrémités, on introduira de l’huile chaude dans la partie supérieure entre la gaine et le câble tout en donnant un léger mouvement de va-et-vient au câble dans sa gaine. On reprendra cette opération jusqu’à ce que l’huile apparaisse à l’autre extrémité du câble, alors on sera certain du graissage complet de la commande.

Il y a lieu, en outre, d’éviter des courbures trop prononcées dans la gaine, ce qui aurait pour effet de faire également tomber fortement le rendement et d’augmenter la dureté de la commande.

Opération de réglage

Réglage de la magnéto

La magnéto équipant les deux moteurs est du dernier type à 6 pôles, fournissant du courant électrique à la fois pour l’allumage et pour l’éclairage. La même magnéto étant utilisée pour le poste « direct » et le poste « redresseur » qui se rencontrent dans chaque type de machine. Leurs connections électriques diffèrent toutefois. Le volant ne devrais jamais être enlevé, sauf si c’était absolument nécessaire, et dans ce cas,  il est à conseiller d’appliquer une clef villiers « Hammer tight » à l’écrou central qui apparaît après qu’on a enlevé le couvre-volant. Cet écran central est prisonnier du volant et agit comme extracteur lorsqu’il est tourné dans les sens inverse des aiguilles d’une montre.

 

La plaque d’armature, qui porte la bobine d’allumage, les enroulements d’allumage et le mécanisme du rupteur est fixée au carter de manivelle du moteur par quatre vils. La cordelière à haute tension qui relie la bobine haute d’allumage à la bougie se démonte par dévissage de la plaque q’armature, et lorsqu’on la remonte, il convient de s’assurer que le tampon ou laiton porté par un ressort et fixé à l’extrémité forme bien contact avec le disque soudé à l’extérieur de la bobine d’allumage.

Assemblage du rupteur de contact

Celui-ci est du type de plus récent qui n’exige l’usage d’un tournevis que pour régler l’écartement des points de contact. Pour ajuster ces points, veuillez procéder comme suit : faites tourner le volant jusqu’à amener le tampon interrupteur au somment du profil de came dans le moyeu du volant. Desserrer la vis.

Régler la position du support à 013’’ (0.292 mm) de jeu entre les points de contact à l’aide d’une jauge d’épaisseur, puis resserrer la vis en prenant soin de ne pas serrer avec excès de force. Il est inutile de  déranger la vis lorsqu’on procède au réglage du jeu de rupteur.

Un tampon de feutre sert à maintenir la came à l’état légèrement gras, aussi quand il est neuf, il est imprégné de graisse. Lorsqu’il est devenu visiblement sec, il peut être lubrifié à l’aide d’une petite quantité d’huile de la densité maximum disponible. Toutefois, mieux vaut imprégner le tampon dans un bain de graisse à haute température. Si on a jugé convenable de détacher la boite pour cette opération. Si l’on a déposé un excès d’huile sur le tampon de feutre, elle peut cheminer le long du bras de levier oscillant, attendre les points de contacts et causer un dérangement d’allumage.

Réglage de la magnéto d’allumage

Le contact du rupteur doit commencer à s’ouvrir avant que le piston ait atteint son point mort haut : dans le type 10 D ainsi que dans le type 6 E, ce point est situé à 5/32eme de pouce (4mm) Des crans de réglage sont apposés sur la plaque d’armature et sur la jante du volant. Un cran est gravé en alignement avec l’extrémité de haute tension sur la plaque d’armature, et la marque frappée sur la jante du valant coïncide avec le cran, lorsque le piston se trouve au sommet de sa course. L’avance à l’allumage nécessaire ayant été prévue.

Lorsqu’il est procédé au réglage de l’allumage rendu nécessaire par l’enlèvement du volant, fixez librement le volant sur l’arbre, puis, ayant disposé le piston à distance correcte en avant du point mort supérieur, amener, par rotation du volant, sans faire tourner le vilebrequin, à réaliser l’ouverture des points de contact. Serrer l’écrou central du volant, assez pour faire tourner le vilebrequin puis, faire tourner le piston jusqu’au point supérieur de sa course. A ce moment, les crans de réglage doivent se trouver l’un vis-à-vis de l’autre. Finalement, serrer l’écrou central à l’aide de la clé « Hammer tight » puis remonter le couvercle du volant.

Carburateurs

Opérations du carburateur

La fonction du carburateur consiste à procurer au moteur un mélange de combustible et d’air en proportion convenable et dans toutes les conditions. Dans le carburateur Villiers, la chambre du flotteur entoure la pièce centrale avec le gicleur et le flotteur annuaire s’élève dans la chambre à mesure que le combustible pénètre jusqu’à réaliser le niveau correct. A cet instant, l’arrivée du combustible est  interrompue par l’aiguille terminée en pointeau conique, actionné par un levier en fourche reposant sur le sommet du flotteur. Le combustible pénètre dans le corps du gicleur par une entrée latérale et passe dans la pièce centrale à travers un petit orifice calibré.

La manette d’étranglement manœuvrée par le câble débouche dans l’admission d’air vers la tubulure d’admission et est pourvue d’une aiguille conique effilée, qui débouche au-dessous de l’étrangleur, dans la pièce centrale. La combinaison d’un calibre convenable de gicleur, de l’inclinaison du cône ainsi que la position de l’aiguille assure un mélange correct à toutes les ouvertures de la manette d’étranglement.

Le carburateur adapté au modèle 6 E constitue un modèle de poids moyen du type 4/5 et la position de l’aiguille conique relativement à l’étrangleur  peut être modifiée au cours du fonctionnement de la motocyclette, à l’aide du câble de contrôle précédemment décrit.

Dans le cas de la machine du type 10 D, c’est un carburateur extra-léger du typer ¾ à simple levier de contrôle le l’étrangleur qui a été adapté. La position de l’aiguille dans l’étrangleur est réglable à l’aide d’une vis spéciale placée au centre et à la partie supérieure de l’étrangleur. Le réglage convient à chaque machine et il ne devrait pas être nécessaire de modifier le réglage du constructeur avant d’avoir parcouru un kilométrage considérable. Le réglage standard est de 2/3/32’’.

Démontage du carburateur de type 10 D

Echanger l’aiguille conique

Après avoir dévissé l’anneau supérieur, enlever l’étrangleur du corps de carburateur : au centre supérieur de l’étrangleur vous remarquerez une petite vis fendue. C’est la vis de réglage dont il est question au paragraphe précédent : lorsqu’on l’à dévissée, l’aiguille avec ressort peut être repoussée au bas. En replaçant l’aiguille, assurez-vous que l’extrémité à petit diamètre du ressort à boudin se trouve bien appuyée contre la tête de l’aiguille.

Enlever la pièce centrale

Il est indispensable d’enlever tout d’abord l’étrangleur, puis l’écrou de base et la rondelle de fibre immobilisant la chambre du flotteur. Cette fois le flotteur s’enlève, mais avant de le retirer, il est nécessaire de retirer les deux tubes de compensation on pourra faire sortir la pièce centrale avec la rondelle de fibre sous la tête en la poussant par le dessous du carburateur

Ayant enlevé la pièce centrale le levier à fourche placé à la partie inférieur du corps pourra pivoter latéralement pour libérer l’aiguille à carburant. Ne pas modifier le profil du levier d’aiguille à carburant étant donné que ce facteur modifie la hauteur du niveau de l’essence dans la chambre du flotteur. Si toutefois le levier devait être endommagé, il devrait être réajusté pour présenter une distance de 7/33’’ (5,5 mm) entre le sommet du flotteur et la partie inférieure du corps, lorsque l’aiguille a carburant est complètement levée.

Remontage du carburateur

Nettoyer les divers éléments du carburateur et s’assurer que l’orifice d’évent du couvercle d’appel d’essence est dégagé. Insérer la pièce centrale avec la rondelle de fibre en position sous sa tête et s’assurer que le levier à fourche de l’aiguille à carburant soient tous deux en position normale.

Remplacer les deux tubes de compensation : dans aucun cas les trous percés dans la tête de la pièce centrale ne doivent être obturés. Nettoyer la chambre du flotteur et la replacer pourvue d’une rondelle de fibre de grande dimension,  en s’assurant que le flotteur soit bien en place ; replacer l’écrou de base ainsi que la rondelle correspondante en fibre et serrer, sans toutefois employer trop de force, sinon on s’exposerait à forcer le filet de la pièce centrale. Replacer l’étrangleur dans le corps du carburateur guidant simultanément l’aiguille conique dans le trou du sommet de la pièce centrale. Centrer le disque supérieur dans le sommet du corps et revisser l’anneau supérieur.

Si le carburateur a été enlevé de la machine, s’assurer, lors du remontage que le corps est poussé à fond sur la tubulure d’admission. Il existe quatre rainures étroites dans le corps qui ont pour but d’assurer le fonctionnement du collier de sûreté et si la tranche de la tubulure d’admission ne dépasse pas de l’extrémité des rainures, de l’air sera aspiré et provoquera un départ pénible et une marche irrégulière.

Démontage du carburateur de type 6 E

Echanger l’aiguille conique

 

Dévisser l’anneau supérieur du corps et extraire complètement l’étrangleur, les deux câbles restant attachés. Tout d’abord, il convient de retirer le câble de l’étrangleur et qui contrôle la position de l’aiguille conique. Procéder à ceci à l’aide d’une clé légère sur l’extension hexagonale vissée dans l’étrangleur. Cette manœuvre une fois exécutée, l’aiguille avec son ressort peut être extraite par le dessous.

Enlever la pièce centrale

Procédé exactement comme pour le carburateur monté sur la machine du type 10 D, sinon qu’avant de dévisser le tube compensateur il sera indispensable d’enlever le filtre à air.

Ici on n’a employé qu’un seul tube compensateur, qui est branché sur l’admission d’air du carburateur. Un ressort de retenue est prévu pour le tube de compensation, mais il n’est pas indispensable de l’isoler de ce tube. Ayant séparé le tube de compensation, la pièce centrale peut être tirée par le bas.

Remontage du carburateur

Ceci est exécuté exactement comme pour la machine du type 10 D, sauf qu’à la place de la vis d’ajustage au centre de l’étrangleur on ajustera l’extension hexagonale d’étrangleur.

Les deux types de carburateur présentent un raccord d’essence du type banjo, dans l’intérieur duquel est disposé un filtre en gaze métallique fine. Ce filtre devrait être périodiquement nettoyé en le plongeant dans l’essence, et lors du remontage, il convient de s’assurer que les rondelles en fibre constituent un point étanche à l’essence.

Filtre à air

Les filtres à air devraient être enlevés en vue de leur nettoyage tous les 2000 Km approximativement. Pour l’enlever, libérer le collier de sûreté. Plonger le filtre dans l’essence puis, après séchage, le plonger dans de l’huile légère. Le suspendre pour qu’il s’égoutte avent de le réassembler au carburateur.

Groupe d’éclairage

Il est livré deux groupes d’éclairage à utiliser avec des machines du type 10 D et du type 6 E ; bien que les magnétos soient identiques pour les deux groupes d’éclairage, il convient de se rappeler la différence en réalisant les connections.

Groupe d’éclairage « direct »

Dans ce groupe le courant alternatif est prélevé directement de la magnéto vers les lampes via l’interrupteur de la lampe principale ; à l’inspection du schéma de connexion, on s’apercevra que la fin du câble de la magnéto est reliée au câble de la lampe principale et au n°2 de l’extrémité de l’interrupteur. Ici, il n’existe pas de mise à la terre distincte. Les enroulements de la bobine d’allumage étant mis à la terre à l’intérieur de la magnéto.

Ampoules d’éclairage pour groupe « direct »

Lampe principale 6 volts – 20/30 watts, filament double S.B.C.

Lampe pilote 3.5 volts – 0.15 amp. M.E.S.

Lampe arrière 6 volts – 3 watts S.B.C.

Speedomètre 6 volts – 17 amp miniature B.C.

Groupe d’éclairage « redresseur » (lampe principale type 575)

Dans ce groupe le courant des enroulements d’allumage est converti en courant continu en passant par un redresseur du type à Sélénium, puis il sert à charger une batterie de 6 volts 10 ampères-heures. Le redresseur DOIT être isolé du cadre du cycle.

Le câble venant de la magnéto et le câble venant de l’interrupteur seront reliés à un des tronçons du redresseur. Les deux cordelières du redresseur seront reliées au câble de l’extrémité (n°4) de l’interrupteur. La borne positive de la batterie est mise à la terre.

Ampoules d’éclairage pour le groupe « redresseur »

Lampe principale 6 volts – 24 watts, filament double S.B.C.

Lampe arrière 6 volts – 3 watts S.B.C.

Lampe arrière lumière stop 6 volts – 3 watts /18 watts filament double

Speedomètre 6 volts – 17 amp miniature B.C.

Redresseur

Le carter du redresseur ne peut réaliser aucun contact avec une portion quelconque du cadre du cycle. Les constructions de la motocyclette ont adopté des méthodes variées pour assurer cet objet et tous coussins isolants ou toutes rondelles devront être remis à leurs places dans le cas ou le redresseur a été déplacé

Soins à la batterie

Une fois par mois dévisser les capuchons de chaque cellule et ajouter une quantité limitée d’eau distillée, afin de ramener le niveau d’acide à la hauteur du sommet des séparateurs. Ne pas employer d’eau du robinet car elle contient des impuretés qui se révèlent nuisibles à la batterie. Sauf le cas où on à épanché de l’acide de la batterie, il ne faut pas en ajouter. On remplace cet acide sulfurique par une solution de même densité dans les cellules.

Veiller à la propreté des bornes de la batterie.

Bien des troubles d’éclairage peuvent être identifiés comme étant causés par une corrosion invisible entre les faces d’un joint parfaitement étanche et dans le cas d’une batterie la corrosion prend naissance bien plus souvent que dans le cas d’autres contacts électriques. Le positif de la batterie est mis à la terre pour atténuer au minimum cet effet.

Ecartement des électrodes de la bougie

Cet écartement doit être de 0.45 à 0.6 mm. Pour  le modifier, agir sur les électrodes extérieures et non pas sur l’électrode centrale. On profitera de ce réglage pour nettoyer la bougie et pour contrôler son état.

Ecartement des vis platinées

Cet écartement, mesuré lorsque les points d’interruptions de contacts sont ouverts, doit être de 0,4 mm

Pour régler les vis platinées, retourner le volant magnétique dans la position « points ouverts ».  On voit deux vis dans la capsule de l’interrupteur. La première avec une tête fendue pour tournevis est la vis de fixation qui tient la plaque des bornes à la capsule elle-même. La dévisser d’un demi-tour avec la clé tournevis spéciale qui est fournie puis à l’aide de cette dernière, ou si l’on préfère, d’un tournevis plus gros, lever l’appuis de la borne à la position correcte en utilisant la jauge fixée au tournevis. Serrer alors la vis avec le tournevis fourni, ceci étant suffisant pour assurer le blocage de l’appuis.

Réglage de l’embrayage

Un  régleur à tête ronde et fendue est prévu de sorte que le réglage peut être fait à la main sans avoir besoin d’outil. L’intervalle doit être d’environ 1.5 mm au bout du bras de commande d’embrayage avant de commencer à décomprimer les ressorts d’embrayage.