Question de terminologie

Il semblerait que lorsque l'on aborde le sujet de la disposition des moteurs, on ait du mal à se mettre d'accord. Quelle que soit la période concernée, d'ailleurs, puisqu'il n'y a pas de raison que cette notion ait varié dans le temps.
La question qui nous préoccupe consiste à savoir si un moteur est disposé de manière longitudinale ou transversale.

Le fait de savoir si un cylindre est vertical ou horizontal ne fait guère l'objet d'ambiguïtés. Il semble évident pour tout le monde que le cylindre ci contre à gauche est disposé verticalement et que ceux figurant sur le croquis de droite sont disposés horizontalement.

 


Il est par contre fréquent que les appellations divergent d'une personne à l'autre lorsque l'on évoque la disposition "transversale" ou "longitudinale". Il arrive même que les critères déterminant la disposition des cylindres soit différente selon les individus. Ainsi, on a vu des classifications s'effectuer selon l'orientation du cylindre.

Si le schéma de gauche représente une disposition classique, la flèche de couleur bleue représentant le sens de la marche,  on a vu également des motos adopter celle que l'on voit sue le schéma de droite.

On peut admettre que dans le premier cas, le moteur est disposé longitudinalement et dans le deuxième cas, transversalement.

 

La chose se complique lorsque l'on est en présence de moteurs sur lesquels l'échappement est disposé en avant du cylindre et le carburateur sur le côté.

Solution devenue rare car ne présentant pas d'intérêt sur des 4 temps mais assez courante sur des deux temps, notamment ceux ayant adopté une admission par disque rotatif, mais aussi des motos telle la Gillet "Tour du Monde", dès 1933.

Quel qualificatif devra-t-on utiliser pour de tels moteurs ? Je n'ai pour ma part jamais entendu parler de moteurs disposés en quinconce.


 

Considérons, pour que les choses soient plus évidentes, des moteurs quatre cylindres. On distingue sur les schémas un bloc comportant des cylindres représentés par des cercles et l'axe d'embiellage figurés par des pointillés rouges. Le cadre étant schématisé par les deux traits gris parallèles.

La figure de gauche représente la configuration la plus courante actuellement, que l'on connaît sur les Gilera puis MV de compétition et qui sera vulgarisée par les Honda CB750 en 1969.

Celle de droite est plus ancienne : Elle était adoptée par les FN belges dès 1900, puis par les Pierce américaines, qui seront à l'origine de toute une lignée de motos telles les Excelsior, Cleveland ou autres Indian.
Le fait important est que la disposition du moteur est déterminée exclusivement par celle du vilebrequin par rapport au cadre. Transversale à gauche, sur les Honda et longitudinale à droite sur les FN, Pierce, etc.

Pour l'anecdote, on peut se demander pourquoi, alors que ces moteurs étaient refroidis par air, le moteur des motos du début du siécle précédent étaient disposés longitudinalement. La raison en est relativement simple : C'est que pour les première motos de ce type, au moins, elles étaient encore dotées de pédaliers pour les démarrer. Si le moteur avait été disposé dans l'autre sens, les pédales n'auraient pu être fonctionnelles.


De la sorte, lorsque l'on se trouve en présence de cylindres disposés "en carré" (disposition aujourd'hui abandonnée mais qui fut adoptée par exemple sur les Ariel "Square-Four"), c'est toujours la disposition de l'embiellage qui détermine celle du moteur . A gauche, le moteur est longitudinal et à droite il est transversal. Appliqué à des moteurs dont les cylindres sont disposés en "V", celui de gauche se rapproche de ce que l'on trouve sur les Honda "Pan-Européan" et celui de droite au moteur des Ducati de MotoGP.

Sunbeam S8Kawasaki KR 250 de 1979Par contre, il n'est pas toujours évident de déterminer du premier coup d'oeil le type de moteur qui équipe une moto.
Par exemple, ou pourrait penser que la Sunbeam S8 de gauche est équipée d'un moteur longitudinal ainsi que la Kawasaki KR de la fin des années '70 à droite.
Si l'en est bien ainsi pour la Sunbeam, la Kawasaki, bien que ses cylindres soient également disposés l'un derrière l'autre, utilise par contre deux embiellages séparés, reliés par des engrenages afin de limiter la surface frontale tout en évitant le couple de renversement qui caractérise généralement les moteurs transversaux.

Moteur Velocette RoarerEclaté Moteur Velocette RoarerLa production motocycliste nous également donné l'occasion de voir des "moutons à cinq pattes", comme par exemple, la Velocette "Roarer".
Ce n'est pas franchement évident sur la photo de gauche, mais cette moto est équipée d'un bicylindre disposés côté à côte dans le care, de la même manière qu'un "vertical twin" tel celui des Triumph au autres Norton.
Mais le schéma de droite fait apparaître deux embiellages distincts placés de manière longitudinale. Bien que les cylindres soient face à la route, ce moteur est donc à classer dans les "longitudinaux".
La raison en est que l'objectif principal était alors de contrer les BMW. Aussi la firme britannique s'en inspira-t-elle, mais les cylindres à plat étaient considérés comme trop encombrants et, surtout, on ne voulait pas avoir à subir le couple de renversement d'autant plus gênant lorsque le moteur a la capacité de monter rapidement en régime. Aussi, les deux embiellages tournent-ils en sens opposé l'un par rapport à l'autre. Ce qui a pour effet d'annuler l'effet gyroscopique.

Bloc Bridier-CharonMoteur monocylindre Cleveland.Que ce soit avec des bicylindres, comme avec les Guzzi et BMW, ou des trois, quatre ou six cylindres avec la série "K" de BMW ou certains modèles de Honda, par exemple, la disposition longitudinale présente l'avantage de pouvoir proposer une transmission par arbre avec une boite de vitesses dans l'alignement, ainsi que l'arbre final, sans faire appel à des renvois coniques, extrêmement coûteux en énergie.
Il n'y avait donc pas de raison de ne pas trouver cette disposition sur des monocylindres. Solution qu'adopta Bridier-Charron, qui était avant tout un fournisseur de boites de vitesse (dessin de gauche).
On retrouve également un moteur longitudinal sur les monocylindres Cleveland américains (ci-contre à droite). Le mystère consiste ici à savoir quelle idée est passée en tête des concepteurs de cette moto lorsqu'ils l'ont dotée d'un renvoi conique pour disposer d'une transmission finale par chaîne.

Moteur "en V" ou en "en carré" ?

Nul n'est besoin de dessin pour savoir ce qu'est un moteur "en V". Les exemples ne manquent pas depuis la Peugeot "Paris-Nice" jusqu'aux plus récentes Ducati, en passant par les Koehler-Escoffier "Mandoline" et autres Harley-Davidson.
Les moteurs "en carré" sont par contre plus rares. D'une part parce que, a priori, il ne peut s'agir que de 4 cylindres, d'autre part parce que l'encombrement et le nombre de pièces en mouvement sont supérieurs à celui de son équivalent en "V".
Les exemples les plus célèbres sont les Ariel "Square Four" et la Suzuki "RG 500", ainsi que ses ascendants destinés à la compétition.

Mais, lorsque l'on parle précisément de 4 cylindres, ce qui distingue un moteur "en V" d'un moteur "en carré" réside dans le fait que, dans le premier cas les bielles sont ancrées sur un seul et même embiellage, alors que dans l'autre cas, on utilise deux embiellages séparés (on a également vu quatre embiellages séparés), pour concevoir, par exemple, un moteur 4 cylindres en réunissant deux bi-cylindres. Ce qui, étrangement, n'est pas le cas de l'Ariel "Square Four". Mais ce peut-être le cas, également, sur les moteurs deux temps dont les carters, sauf lorsque l'on fait appel à un compresseur, doivent tous être tous étanches les uns par rapport aux autres. Ce qui, si l'on dispose toutes les bielles sur un même embiellage, peut alors représenter un certain encombrement en largeur. Seul Honda, avec son NSR, a utilisé une telle disposition. Raison pour laquelle le moteur de la Yamaha 500 RDLC, répondant à la terminologie "V4", alors qu'il dispose de deux ensembles mobiles distincte, est plus proche du moteur "en carré", dont on aurait penché un banc de cylindre sur l'avant.


Moteur "boxer" :

Pour beaucoup, un moteur "boxer", devenu au fil du temps synonyme de "BMW", est un bicylindre ouvert à 180°. Avec les cylindres opposés.
Il faut pourtant savoir que, pour être un "boxer", il faut que les deux pistons opposés doivent monter et descendre simultanément dans les cylindres. Sinon, ils ne "boxent" pas. L'embiellage doit donc posséder deux manetons distincts, opposés l'un à l'autre et décalés de 180°.
Il a existé des moteurs dont les cylindres étaient disposés "à plat", mais dont les bielles opposées étaient ancrées sur un même maneton.

Par ailleurs, le nombre de pistons d'un "boxer" n'est pas limité : il a existé des 4 cylindres et même des 12 cylindres "boxer", chez Ferrari, notamment.


 


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