Rudge
... et Ferrari
Association de légendes
 

Il y a longtemps que j'envisage d'écrire une page sur les motos anglaises. Ce serait bien la moindre des choses. Ceci en sera le premier chapitre, né un peu par hasard, ou du moins avec l'aide de nombreux internautes, par la collection de documents qu'ils m'ont fait parvenir concernant les motos Rudge, et principalement leurs culasses, ainsi que ceux concernant la peu connue histoire des motos de la Scuderia Ferrari.


Histoire des motos Rudge :

  Rudge-Whitworth, installée à Coventry, fut fondée en 1869 et était, à l'origine, un consortium composé de plusieurs fabriques de vélos.
Sa réputation était bien établie lorsqu'elle se lança, en 1910, dans la propulsion motorisée avec un moteur de 3 1/2 hp à soupape d'admission commandée, montée dans un cadre classique mais équipé d"une fourche à ressort unique enclos. Caractéristique qui sera toujours conservée sur les motos de la marque.
     
  Poulie d'entrainement du système Rudge Multi En 1911, Rudge présente une transmission à variation constante combinant des poulies à diamètre variables permettant de proposer théoriquement un nombre infini de rapports. Afin de ne pas trop perturber l'utilisateur de ce système, le nombre de rapports sera limité à vingt.
Il est connu sous le nom de "Rudge Multi".

Dés 1914, Rudge remporte une première victoire au Tourist-Trophy, épreuve la plus prestigieuse de l'époque, avec une moto de 500cm3, équipée du système "Multi".

     
  Culassse Rudge 4 soupapes parallèles (doc. M.Boniface) Culassse Rudge 4 soupapes parallèles (doc. M.Boniface) Après avoir exploré le terrain du bicylindre en "V" destiné principalement à des motos attelées à des side-cars, en 1924, Rudge présente un nouveau modèle à 4 soupapes de 350cm3, suivi bientôt d'une 500 cm3.

Cette nouveauté est accompagnée en 1925 par un système de couplage des freins avant et arrière.

     
  Moteur Rudge 4 soupapes parallèles (doc.http://users.senet.com.au/~mitchell/bikes/rudge/rudge.htm) Culasse Rudge 4 soupapes parallèles (doc. http://users.senet.com.au/~mitchell/bikes/rudge/rudge.htm) Si l'on se rappelle rarement de ce système de freinage couplé, c'est certainement parce que la culasse à quatre soupapes marquera bien plus les esprits et deviendra, alors, emblématique des motos Rudge.
Ce n'était pourtant pas la première fois qu'un tel dispositif était adopté puisque Indian, en 1911, Alcyon, Peugeot, Harley et NSU avaient précédé la firme britannique.
On notera sur ces documents que la distribution reste ici encore relativement sobre.
     
     
  Rudge Ulster aux Coupes Moto-Légende (doc. George Largis) En 1929, une moto Rudge remporte une première grande victoire internationale au Grand Prix de l'Ulster, pilotée par Richard Walker. Cette victoire démontre le bien fondé de la technique développée et mise au point par la firme de Coventry.

Commémorant cette victoire, un modèle "Ulster" (à 4 soupapes toujours parallèles) sera proposé à la clientèle. Il restera une des motos les plus connues de la marque.

     
 

Culasse Rudge Radial (doc. http://users.senet.com.au/~mitchell/bikes/rudge/rudge.htm) Désireuse de conserver sa suprématie, Rudge développera ensuite une technique tout à fait novatrice, puisque les soupapes de la culasse sont maintenant disposées radialement.
En 1930, les motos ainsi équipées remportent les 1ère, 2ème et 3ème places de la catégorie 350cm3 du Tourist-Trophy.
Si ces moteurs démontrent une grande efficacité, les culasses de ce type présentent une tout aussi grande complexité avec de nombreux renvois et de multiples culbuteurs.
Cette technologie ne sera reprise que dans les années 1980 avec la Honda "XLS" sans que la complexité du système n'apporte cette fois-ci un avantage en terme de performances.

     
 

Culasse Semi radiale (doc. Marc Boniface) Culasse Semi radiale (doc. Marc Boniface) Afin de proposer à sa clientèle une moto performante mais moins complexe, Rudge développe en 1934 alors des culasses "semi-radiales" en bronze, dont les soupapes d'admission sont parallèles et les soupaes d'échappement radiales.

Des développements constants furent effectués, aboutissant en 1937 à une solution à soupapes encloses.

     
 

Moto Rudge lors du Pari-Bourge (doc. Joel) C'est ainsi que l'on verra des motos "de tourisme" équipées de culasses semi-radiales.
Notez sur cette machine photographiée par Joël lors du Paris-Bourge 2002 le diamètre inhabituel du tambour avant ainsi que le ressort de fourche enclos. Technique utilisée depuis les débuts de la marque.

     

Prototype unique et méconnu :

 

Rudge admission rotative (Musée Montagu of Beaulieu) Si l'on n'était pas encore persuadé que Rudge effectua des recherches dans tous les sens en matière de système de distribution se chargera de nous faire admettre qu'il en était bien ainsi.

Cette moto, qui semble n'avoir fait qu'une brève apparition à l'occasion du "Senior TT" en 1935, est dotée d'une culasse à l'aspect massif - probablement un important ailettage pour permettre l'évacuation des calories - renferme un dispositif d'admission à boisseau rotatif. Disposition que Norton essaiera à son tour vers 1950.

Cet exemplaire unique se trouve actuellement au Musée de Lord Montaigu of Beaulieu.

Diversification :

  L'activité moto était elle peu rentable ? Les fameuses culasses à 4 soupapes étaient-elles trop onéreuses à fabriquer. En fonction de quoi le prix des motos aurait été trop élevé pour pouvoir espérer les vendre à un prix couvrant les frais de production ?

Quoi qu'il en soit, Rudge Whitworth diversifiera très tôt sa production en proposant des jantes à rayons pour automobiles, les jantes des voitures de compétition étant à cette époque - 1920 - toutes construites sur ce modèle.

Mais Rudge ne produit pas n'importe quelles jantes puisqu'elles étaient dotées d'une invention qui permettra un gain de temps appréciable pour les voitures alignées dans des compétitions d'endurance : Le fameux "moyeu Rudge" qui, au lieu de fixer la jante au moyen de plusieurs écrous, était doté d'un moyeu crénelé sur lequel la roue était positionnée par un orifice central unique, lui même crénelé. La fixation et le serrage étant assurés par un seul gros écrou, doté de deux branches favorisant le serrage : les fameux écrous "à papillons".

Ces roues acquirent une telle réputation et apportaient de tels avantages que de nombreuses firmes automobiles parmi les plus prestigieuses en équipèrent leurs voitures. Dont Ferrari. Nous y reviendrons.

Rudge en France :

  Le 13 novembre 1897, M. Henri, Samuel Brandt propriétaire-directeur de la marque Withworth acquiert pour 15 ans la licence exclusive concédée par la Company Rudge Whitworth (foreign limited) 112, Hatton Garden London, pour la fabrication des cycles, accessoires et pièces détachées pour la France, les colonies et les pays du protectorat. Le 28 août 1898, il fonde avec d?autres industriels, la Compagnie Générale Française des Cycles et Automobiles Rudge Whitworth SA 164, bd Péreire à Paris. Parmi ceux-ci, nous trouvons Lucien Charmet, concessionnaire Rudge et Rambler ; Ernest Pernoo directeur de la maison Charmet, Louis Lefèbvre, Jean-François Paillés, ingénieur-directeur de Fulmen (cycles et électricité) et MM. Gromully et Jeffery de Chicago, constructeurs des pneus G & F, des cycles et des motos Rambler.
     
  Vers 1898, Ernest Pernoo fonde la Société Industrielle et Commerciale de fabrication de Cycle Pernoo, 10, cité Trévise à Paris. Il se lance aussi dans l?aventure du deux-roues motorisés avec sa Motobicyclette à moteur Labitte (NDLR : On ne rigole pas, au fond de la classe) monté derrière la roue arrière. Il est évident que les cadres de la Motobicyclette en question proviennent de la Compagnie Générale Française des Cycles et Automobiles Rudge Whitworth garantissant la parfaite construction de la partie cycle expliquant ainsi les succès en compétition de cette machine peu orthodoxe. Mais la  machine de Pernoo ne rencontra pas la clientèle escomptée et il fit faillite le 26 juillet 1901.
    (Textes : D.Mahistre)

Développements et adaptations :

 

Rudge double carbu aux Coupes MotoLégende (doc. Joel Beffara) Rudge double carbu aux Coupes MotoLégende (doc. Joel Beffara) Immanquablement, de tels moteurs, même lorsqu'ils ont été prévus à l'origine pour une utilisation "routière", allaient se retrouver sur les circuits et inspirer des préparateurs.

Ce qui est le cas de cette Rudge datée de 1931, vue aux Coupes Moto-Légende 2006, où je l'avais remarquée. C'est quelques temps après le retour des Coupes que Joël Beffara me transmit une autre photo de cette moto, me faisant observer qu'elle était équipée de deux carburateurs, ce qui n'est pas un montage d'origine.

     
   

Rudge double carbu aux Coupes MotoLégende (doc. Joel Beffara) C'est en contactant quelques unes de ses relations que Joël a trouvé ce document en angleterre. Ce qui pourrait paraître normal, si ce n'est que la revue "The Motor Cycle" de juillet 1938 mentionne bien que cette adaptation a été vue sur le continent, cette moto ayant appartenu à un certain Monsieur Richnow.

Bien que l'on note certaines différences entre les deux motos (Dynamo à l'arrière dans un cas et à l'avant dans l'autre, cuve de carburateur sur un bâti commun sur le document d'époque...) il semblerait bien, d'après l'ailettage, qu'il s'agisse du même moteur. Apparemment doté d'une culasse radiale, en tous les cas pour les soupapes d'admission, mais dont les culbuteurs sont commandés de manière tout à fait différente du moteur radial présenté précédemment.

J'aurais bien aimé vous porposer plus de renseignements au sujet de la moto vue aux Coupes Moto-Légende. Malheureusement, alors que j'ai discuté un moment avec son pilote des moteurs Rudge, je n'avais pas noté les deux carburateurs du sien. Manque de perspicacité notoire de ma part. Son pilote, a priori de nationalité Suisse est un certain Hansueli Wyssen, qui aligne assez fréquemment cette moto en compétition. Si quelqu'un avait les coordonnées de ce Monsieur ou qu'il pouvait lui demander de me contacter, je lui en serai très reconnaissant.

     
  Rudge de l'écurie Ferrari (doc. Joel Beffara) Rudge de l'écurie Ferrari (doc. Joel Beffara) Cette préparation n'est pas la seule qui ait existé. Après avoir effectué des recherches dans la presse Italienne, on ne sait toujours pas comment l'idée a germé chez "Il Commendatore", pour quels motifs et dans quel but mais on est surs, par contre, que la Scuderia Ferrari, pendant le même temps qu'elle alignait des Alfa-Roméo dans les compétitions automobiles, entretint également pendant quelques années une écurie de motos, principalement des Rudge modifiées.

Celle-ci, exposée chez "Kiéné" à "Moto-Salon" 2004, m'a été transmise également par Joël Beffara. On notera sa fourche télescopique et sa culasse à soupapes parallèles dont la fixation a été modifiée par rapport à l'origine. En effet, d'après Hansueli Wyssen, le taux de compression avait été augmenté et la fixation originale ne supportait pas cette modification.

     
   

Je connaissais bien évidemment la "Scuderia Ferrari" depuis un moment, sinon depuis toujours. C'est fortuitement que mon attention fut attirée par quelques résultats qui me semblèrent étranges comme Taruffi remportant le GP d'Europe à Rome le 14 avril 1932 sur ... Norton, ou Ghersi vainqueur du "Circuito Pietro Bordino" le 21 avril de la même année sur ... Rudge. Sans parler des victoires sur différents circuits de Sandri ou de Aldrighetti sur Rudge, toujours la même année. Victoires similaires que l'on enregistre encore en 1933 et 1934, exclusivement sur Rudge cette fois. Victoires qui aboutirent à de nombreux titres nationaux.

Ce qui étonne le plus au premier abord, c'est que l'ambiance de l'Italie à cette époque était plutôt portée vers l'ultra nationalisme : C'est dès 1922, suite à la marche fasciste sur Rome que le Roi d'Italie confia le pouvoir à un certain Mussolini, de triste mémoire.

Intrigué par la nationalité de ces motos, j'effectuais des recherches et c'est un ami, grand spécialiste de Ferrari qui me mit sur la piste d'un fait très peu relaté, puisque l'on en retrouve la trace uniquement dans la revue "La Scuderia Ferrari" des années '30, repris dans "Motociclismo" du 17 janvier 1935. Ces articles évoquent l'existence, entre 1932 et 1934, d'un département "motocycliste" au sein même de la Scuderia Ferrari. Qui n'était, alors, pas aussi prestigieuse que de nos jours.

Cet article, nous dit, en substance à peu près ceci : "L'absolue compétence du dynamique et infatiguable Conseiller Délégué, Enzo Ferrari, a pu assurer à la "Scuderia" des éléments de premier ordre : Taruffi, Mario Ghersi, Guglielmo Sandri et Aldrighetti, Carlo Baschieri et l'ancien Severi, le bon Rebuglio et le toujours jeune Fieschi, Piero Ghersi e la recrue Susini, sont des hommes de premier plan dans notre monde. Et ainai la "Scuderia Ferrari" a pu écrire des pages glorieuses dans le livre d'or du motocyclisme italien..."

Pages glorieuses qui rapportèrent effectivement 3 titres nationaux et pas moins de 44 victoires sur trois ans.

Doc. AutoSprint
Observez l'écusson sur le casque du pilote.

Les Norton et Rudge de la Scuderia ne représentent pas l'idéal de l' "italièneté" voulue par le régime mais ont garanti à la Scuderia trois titres nationaux et 44 victoires. Sans doute était-ce que le marché proposait de meilleur et Ferrari recherchait toujours le meilleur...

On se perd quelque peu en conjectures lorsque l'on essaie de comprendre ce qui a incité Ferrari créer une structure motocycliste au sein de la Scuderia. Peut-être quelques pilotes-clients (notons, à ce sujet, que si des pilotes tels que Taruffi et Nuvolari ont piloté des motos, on trouve trace de Ghersi, classé généralement dans les "motards", au volant d'Alfa-Roméo, engagées par la Scuderia, évidemment) lui ont suggéré cette idée en complément d'une structure sportive comme la sienne; peut-être des motifs commerciaux poussèrent Ferrari entre 1932 et 1934 à mettre sur pied le département moto. Il suffit de considérer que la société Rudge-Withworth n'était autre que la société qui fournissait les jantes et rayons montés sur les Alfa-Roméo de l'époque. Carlo Borrani prit en 1922 la licence de production en Italie des roues et des rayons, dénommée Société Rudge-Withworth Italie qui sera par la suite renommée Carlo Borrani SpA. Société qui existe toujours de nos jours, avec une activité inchangée.

Le choix des motos - Norton et Rudge - s'explique à mon avis plus facilement, malgré le contexte international peu favorable. Il ne faut pas oublier que l'entreprise Ferrari ne résulte pas alors de la mise sur pied d'une équipe d'usine aux budgets importants ayant pour but de mettre en avant les qualités de la marque, encore moins de ceux bientôt illimités engagés afin de démontrer la suprématie de l'Italie, pas plus que le passe-temps d'un richissime industriel.
S'il est incongru de penser que Ferrari ne se serait engagé en compétition qu'à la seule condition d'être certain de pouvoir triompher, il n'en est pas moins vrai que la victoire était simplement indispensable à sa subsistance : Qui, s'il n'avait pas été en mesure d'engranger d'excellents résultats, lui aurait loué ses voitures ? Qui, alors, lui aurait confié des véhicules suffisamment performants ?
Que proposait alors l'industrie Italienne ? La plupart des marques étaient occupées en Grand-Prix internationaux avec ses motos d'usine et ne proposaient guère de machines suffisamment performantes pour s'aligner avec des espoirs de victoire. Alors que la Grande-Bretagne propose de nombreuses machines, entre Norton, Rudge ou Velocette.
Ferrari portera son choix sur les deux premières marques citées, avec une prédilection pour la marque qui avait développé l'art de la conception des culasses à 4 soupapes. La photo ci-contre, présentant une de ces fameuses culasses vous persuadera peut-être du bien fondé de ce choix.

Le retrait soudain de la Scuderia, alors que les motos se montraient extrêmement compétitives reste également un mystère : Peut-être, le climat international s'alourdissant, demanda-t-on à Enzo Ferrari de mettre un terme à cette branche de ses activités. Peut-être préféra-t-il mieux se consacrer aux compétitions sur quatre roues. Aujourd'hui, il semble bien que cette question reste sans réponse.

Epilogue :

En 1940, l'Europe se couvre de nuages noirs qui mettront trop de temps à se dissiper.
Place nette est faite dans les locaux de l'usine pour y fabriquer des radars.
Rudge ne s'en remettra jamais.

Documents et sources :

Photos :  http://users.senet.com.au/~mitchell/bikes/rudge/rudge.htm
Marc Boniface,
Joël Beffara,
Georges Largis.
"A History of the world's motorcycles" par Richard Hough et L.J.K. Setright (Rudge à admission rotative)
Sources :  www.rudge.co.uk
"Motociclismo"
The British Motorcycle Directory, Roy Bacon & Ken Hallworth, editions Crowwod ( www.crowood.com )
Didier Mahistre pour le chapitre "Rudge en France"

 


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