Ospedaletti 2010
 

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Ospedaletti, c'est une petite ville italienne de la "Riviera dei Fiori", prolongement de notre "Côte d'Azur", située à quelques kilomètres seulement de la frontière franco-italienne, entre Vintimille et San Remo et coincée entre mer et montagne.
C'est en 1937 que la municipalité y organise un premier "trofeo" réservé aux automobiles. Le "circuit" est tracé en ville, entre les trottoirs, les murets, les candélabres et autres poteaux signalétiques.
Il se passera ensuite dix ans avant que le deuxième "trofeo" du nom soit organisé, en 1947. La moto y fait cette fois son apparition. Il fallait bien du courage aux pilotes pour courir sur un tel circuit. En 1951, l'automobile disparait du programme, mais l'épreuve sera organisée pour les motos jusqu'en 1972.

En 2008, la municipalité autorise un groupe de passionné à y organiser une rétrospective qui connut immédiatement le succès. La manifestation ne sera pas reconduite l'année suivante en raison d'un affaissement de la chaussée en bord de mer. Par contre, elle revoit le jour en 2010, pour notre plus grand bonheur. En effet, la particularité d'Ospedaletti, c'est que les spectateurs sont situés à quelques centimètres (vous avez bien lu : "centimètres") des participants. Un des rares circuits à proposer une telle configuration, offrant tous les avantages pour y prendre quelques photos.

Pour plus de renseignements sur l'épreuve, n'hésitez pas à aller visiter le site : http://www.marinadiospedaletti.it/

 

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Norton Manx
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Saroléa
 

Comme vous pouvez le constater sur ces deux documents, les pilotes ne faisaient pas tous semblant. Rassurez-vous, ces deux motos ne furent pas gravement endommagées. La Saroléa repartira même comme si de rien n'était. Il n'y eut pas, non plus, de blessés au cours de l'épreuve.

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Lambretta
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Lambretta
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Lambretta de record
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Rumi 125

Lambretta avait délégué une importante représentation, composée de scooters qui avaient réellement été développés pour la compétition, dont les pilotes étaient pour la plupart en combinaison blanche. Elle présentait également cet impressionnant véhicule de record. Quant au Rumi, s'il est dérivé des scooters de la même marque pour son moteur, ses performances étaient nettement supérieures. Cette machine, d'ailleurs, enregistra, à l'époque, des résultats fort honorables.

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Bainchi Freccia d'Oro
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Gnome-Rhône D4
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Jonghi 250 TV4
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Jonghi 250 TV4

Parmi les anciennes motos, toutes n'ont pas couru l'épreuve, mais c'est toujours un plaisir de pouvoir les admirer en action, ainsi cette rare Bianchi "Freccia d'Oro" (Flèche d'Or), la Gnome-Rhône D4 appartenant à Yves Azam ou encore la Jonghi 250 "TV4" à double ACT. Peut-être un des plus beaux moteurs de la manifestation.

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Rudge Ulster
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Saroléa
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Saroléa
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Scott "Flying Squirrel"

Toujours parmi les anciennes, une splendide Rudge "Ulster" à quatre soupapes, deux Saroléa séparées par 10 ans d'âge, dont celle de Yves Azam et une Scott "Flying Suqirrel" à l'inimitable sonorité. Le seul deux temps à tenir tête à l'époque aux moteurs à soupapes.

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Benelli 50, double distributeur rotatif
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Benelli 50, double distributeur rotatif
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Kreidler 50
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Kreidler 50 Van Veen
On passe souvent devant les petites cylindrées sans trop s'attarder. Pour ma part, pourtant, j'ai toujours porté un grand intérêt à ces engins qui sont souvent des chefs-d'?uvre de mécanique au rendement exceptionnel. Ils demandent par ailleurs une très grande finesse de pilotage, de par leurs moteurs à la plage de régime restreinte sans compter la complexité de manipulation de leurs boites de vitesses qui peut aller jusqu'à 14 rapports.
Je me suis longtemps demandé à quel endroit pouvait se situer les distributeurs rotatifs de ce 50 Benelli. C'est une photo en action qui, agrandie, m'a donné la solution : Ils sont situés à l'arrière du cylindre. Chacun dispose d'un carburateur séparé.
Quant aux Kreidler, aussi bien dans sa version sans carénage (probablement en cours de restauration) qu'avec, ils sont tout simplement magnifiques.
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Kreidler 50 Van Veen
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Minarelli PCB
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Minarelli Corsa
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Laverda 75
Je n'ai pu m'empêcher de prendre une photo du Kreidler Van Veen dans le "paddock", à côté d'une Patton pour bien visualiser la faible hauteur de la machine.
Le Minarelli PCB est une version destinée à la compétition. Il est alimenté par distributeur rotatif et refroidi par eau. La version "Corsa" est par contre un kit sur une base de série. La Laverda 75, assez rare, il justifie sa présence par le fait que la catégorie 75cm3 a été inscrite au programme de l'épreuve en 1953. Elle avait été remportée par une ... Laverda. Marque qui monopolisait d'ailleurs le podium dans cette cylindrée.
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Ducati 125 "3 arbres"
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Maico 125
Daniel Crivello
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Lube
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Piovaticci 125
Eugenio Lazzarini
Quelques machines intéressantes également en 125, à commencer par cette Ducati "3 arbres", disposition inusitée qui se justifie par la distribution desmodromique : Deux arbres commandent respectivement l'ouverture de l'admission et de l'échappement alors qu'un troisième, disposé au centre commande la fermeture des deux soupapes.
La Maico, devenue rare, était présentée par Daniel Crivello, ancien champion de France et préparée par Nougier qui, comme on le sait, avait développé une bicylindre 250 sur la base de pièces Maico. Moto qui fut championne de France aux mains de André Kaci.
La Lube est une marque espagnole, encore plus rare sous nos cieux. Malheureusement, je n'ai pas beaucoup de renseignements à son sujet, si ce n'est sa provenance.
Le Piovaticci, un peu récent pour avoir participé à l'épreuve originale, nous était présentée par le champion du monde Eugenio Lazzarini. Il ne faisait pas semblant... et sa moto est d'une grande efficacité, presque aussi basse qu'un Kreidler Van Veen !!!
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Aermacchi Ala d'Oro 500
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Aermacchi-Metisse
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Aermacchi Seeley
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Aermacchi 250 bicylindre
Dans les autres cylindrées, l'Italie était fort logiquement bien représentée, à commencer par Aermacchi dont les motos, outre ses participations officielles, permirent à bien des privés de se distinguer, particulièrement avec les Ala d'Oro, dont on voit ici une 500cm3. Les Ala dOro n'ont en fait pas existé dans cette cylindrée, mais il n'était pas rare de voir des pilotes réaléser des machines au delà de la côte de réparation maximale afin de participer à des épreuves dans la cylindrée supérieure. Ce qui est le cas ici. Il y a de fortes chances pour que la cylindrée réelle de cette moto soit en fait de 351cm3.
Des Ala d'Oro on à pu en voir à Ospedaletti dans toutes les cylindrées et à toutes les sauces. Plus particulièrement cette Aermacchi-Metisse (Rickman) ou celle à cadre Seeley. Connaissant l'efficacité des partie-cycles Aermacchi, je me suis toujours demandé quel était l'intérêt de telles modifications. Peut importe, ce sont de bien belles machines, dans les deux cas.
Une autre époque est représentée par la 250 bicylindre 2 temps qui permit à Renzo Pasolini de triompher à de nombreuses reprises  et à Walter Villa de remporter quatre titres.
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Alpino 250
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Benelli 350
Renzo Pasolini Junior
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Benelli 500
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Benelli 500
Alpino, vous connaissez ? Moi non plus. Raison de la présence de cette moto ici. Ceci dit, elle ressemble fort à un Morini Settebello.
La Benelli 350 de couleur vert et argent est l'ancienne de Renzo Pasolini. C'était un moment d'autant plus émouvant de la voir en piste qu'elle nous était présentée par son propre fils, qui n'était pas dépaysé sur ce circuit tortueux puisqu'il court habituellement en course de côte.
Tarquinio Provini remporta la course d'Ospedaletti en 1966 sur la version 250cm3 de cette même moto.
La dernière des Benelli présentée, 500cm3, est celle que pilota Jarno Saarinen pendant l'inter-saison en 1972 et avec laquelle il triompha, lors d'une épreuve du championnat Italien, Giacomo Agostini sur sa MV. Benelli s'empressa de lui proposer cette machine pour l'année suivante, mais Saarinen déclina l'offre, connaissant le matériel dont il allait disposer chez Yamaha.
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Ducati 250
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Ducati 500
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Ducati Moto GP
Ducati était également représentée en nombre. J'ai sélectionné cette 250 de couleur verte, pour changer un peu des bleus ou rouges habituels.
La "500"n, quant à elle, est une 450. De même que la précédente, elle est dérivée de la série, mais on en voyait beaucoup, effectivement, sur les circuits nationaux dans les années '70, plus particulièrement en Italie et notamment aux mains de pilotes tels que Roberto Gallina ou Bruno Spaggairi. Pas des moindres.
Quant à la Ducati de MotoGP, si elle n'était là qu'en exposition, elle représente tout de même les plus nobles des Ducati, malgré leur jeune âge, puisque c'est bien récemment que Ducati a écrit ses plus belles pages de l'histoire de la compétition.
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Gilera Nettuno
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Gilera Saturno
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Gilera 4 cylindres
Gilera n'était pas en reste et terme de représentation. On a pu admirer cette belle Nettuno, version 250 cm3 de sa grande s?ur Saturno et bien moins courante car, pour des prix similaires, la puissance était tout de même bien moindre. Les Saturno, elles, étaient adoptaient des configurations différentes, fonction de l'évolution du modèle : A fourche parallélogramme ou télescopique, à amortisseurs à friction ou télescopiques...
N'oublions pas que la Gilera Saturno était souvent préférée, pour les courses sur les circuits tortueux comme Ospedaletti, était souvent préférée, par les pilotes d'usine à la puissante 4 cylindres, bien moins maniable. Elle remporta la catégorie 500 à Ospedaletti de 1947 à 1951 sans interruption.
Une magnifique Gilera 500 4 cylindres était également présente. Née de la "Rondine" cette moto avait, lors de sa sortie, une vingtaine d'années d'avance sur la concurrence. Raison pour laquelle elle fut tant copiée. Elle remporta l'épreuve en 1955 et 1956 aux mains de Libero Liberati.
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Guzzi C4V, 500
4 soupapes ACT, 1924
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Guzzi Albatros, 250
2 soupapes ACT, 1939
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Guzzi 250
"Compressore", 1939
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Guzzi 350 GP
Très tôt, Carlo Guzzi se tourne vers la compétition pour assurer la promotion de sa marque. Alors que la première Guzzi voit le jour en 1921, la première moto de compétition, la C2V apparait en 1922. Conscient que sa puissance était insuffisante pour les circuits rapides, Carlo Guzzi en dérive dès 1924 la C4V, monocylindre horizontal - comme il se doit - à 4 soupapes commandées par un ACT. C'est donc une des motos les plus emblématiques de la marque qui nous était présentée à Ospedaletti.
L'Albatros, 250cm3 apparue en 1939 en est une digne descendante, bien que ne disposant plus que de 2 soupapes par cylindre, elle était conçue comme une "compétition-client" impliquant une certaine simplification en vue de sa maintenance. Elle peut-être considérée comme la petite s?ur de la "Condor" de 500cm3 contemporaine, mais a été construite en quantité moins importante.
La 250 à compresseur volumétrique Cozette date également de 1939. Du moins sa version originale. Délivrant 38cv, elle est alimentée par deux soupapes commandées par ACT et est avant tout destinée à des records de vitesse. Malgré tout, elle était plutôt à son avantage sur la piste tortueuse d'Ospedaletti. Cet exemplaire unique, qui nous était présenté par Antonio Frigerio, a été reconstruit de toutes pièces à partir des plans de l'usine.
La Guzzi GP de 1939, enfin, est certainement la plus glorieuse de toutes les Guzzi, puisqu'elle fut championne du monde 5 années de suite, de 1953 à 1957.
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MV4 500cm3
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MV4, 350cm3
Giacomo Agostini
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MV3 500cm3
Gianfranco Bonera
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MV6 350cm3
MV-Agusta, la marque Italienne la plus prestigieuse, la plus titrée avec 37 championnats du monde "constructeur", était évidemment représentée en nombre, malgré la valeur des "morceaux" grâce notamment à Ubaldo Elli. La plus ancienne était cette splendide 4 cylindres 500cm3 des années '50, une des premières d'une longue lignée, dont la 350 de 1972, toujours 4 cylindres, pilotée par Giacomo Agostini qui n'était pas venu pour amuser le terrain et se tirrait une bonne bourre avec son ancien coéquipier, Gianfranco Bonera qui chevauchait une 500 3 cylindres de 1969.
La 350 6 cylindres est encore plus rare que les autres modèles puisqu'elle fut conçue à partir de 1969 pour contrer les Honda, qui faisait beaucoup d'ombre à la marque Italienne. Apparue en 1971, il était trop tard puisque la FIM allait limiter le nombre de cylindres à 4 dans la catégorie.
MV Agusta remporta 11 fois le Trophée d'Ospedaletti en 350 et 500cm3.
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Mondial 250 ACT
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Mondial 250 ACT
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Mondial 250, 2 temps
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Morini Settebello
Parmi les constructeurs italiens a la production moins importante, l'un des plus prestigieux reste FB-Mondial ("FB" pour Fratelli Boselli) dont les motos remportèrent pas moins de 5 titres mondiaux : 4 en 125cm3 et 1 en 250cm3. C'est un exemplaire fort impressionnant de cette dernière que l'on a eu l'occasion d'admirer.
Encore plus confidentiel est le modèle 2 temps à refroidissement liquide et admission par distributeur rotatif, dont j'appris l'existence à l'occasion de cette épreuve. Elle fut conçue lorsque les frères Boselli se rendirent compte que le 4 temps commençait à être dépassé, mais connut moins de succès que ses ainées.
Les Morini Settebello étaient conçues avant tout comme des routières sportives. Performantes, nombre d'entre elles connurent la piste, tant en version 125 qu'en 250cm3 et brillaient souvent dans des épreuves nationales telles qu'Ospedaletti, dont elles sont incontournables pour l'avoir remportée à 5 reprises.
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Motobi
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Parilla 250S
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Paton 500 BVRU
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Zanzani 500cm3
Motobi est né de la scission entre Giovanni Benelli, l'ainé de la famille Benelli et ses autres frères. Elles présentent la caractéristique d'être toutes dotées de moteurs à cylindre horizontal, en deux temps comme en quatre temps. Ces derniers étaient dotés de distribution culbutée mais n'en étaient pas moins extrêmement performants et, tout comme les Morini, se retrouvèrent souvent sur les circuits où elles étaient très efficaces, remportant le Trophée d'Ospedaletti à 5 reprises. Certaines étaient extrêmement poussées et, bénéficiant d'un poids plume autant que d'un coefficient aérodynamique très favorable, une 250 de la marque fut chronométrée à 220km/h.
Parilla est une firme Italienne assez confidentielle qui produisit nombre de motos de 50 à 350cm3 deux temps ou quatre temps. Pour ces derniers, la distribution s'effectuait la plupart du temps par simple ACT et tous les modèles présentaient une finition très poussée. Pour ma part, chaque fois que je vois une Parilla, je passe des heures à en faire le tour pour les détailler. Le modèle 250S qui est présenté ici diffère très peu de la version compétition proposée à la même époque.
Paton est une marque de moto qui se consacrera presque essentiellement à la compétition. Elle fut fondée par Giuseppe Pattoni et Lino Tonti (qui créera plus tard la "Linto"), deux des meilleurs ingénieurs italiens dans le domaine. Plusieurs modèles furent créés de la 125 à la 500 bicylindre à double ACT, la moto la plus titrée de la marque, qui arrivait à rivaliser avec les MV-Agusta de Giacomo Agostini. Les moyens mis en oeuvre étaient cependant insuffisants pour pouvoir prétendre à un titre mondial. Cette moto remportera toutefois à deux reprises l'épreuve d'Ospedaletti dans la catégorie reine. Lorsque les deux temps furent dépassés en performance, Pattoni développa une 4 cylindres deux temps, malheureusement peu performante face à la meute des constructeurs japonais.
Avec Zanzani on boucle en quelques sortes une boucle puisque Primo Zanzani commence sa carrière en participant au développement de la Benelli 4 cylindres qui deviendra championne du monde puis s'attellera à l'amélioration des Motobi. C'est lui qui est l'auteur du modèle ayant atteint 220km/h dont il est question ci-dessus. L'heure du 4 temps ayant sonné, Zanani se tourna fort logiquement vers les "cylindres à trous" et développa cette 500cm3 sur base d'un moteur de série 400 Yamaha.
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Norton Inter
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Norton Gardengate
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Norton Manx
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Norton Domiracer
Lorsque l'on parle de motos de compétition britanniques, le premier nom qui vient à l'esprit est celui de Norton. A peu près tous les modèles de l'usine étaient présentés à Ospedaletti, à commencer par l' "Inter", simple arbre à cames en tête que l'on vit la plupart du temps sur les circuits mais était également proposée en version routière. On notera sur ce modèle la fourche à parallélogramme et l'arrière rigide.
La "Gardengate" en est l'évolution logique à double arbre à cames. Classée dans les "Manx", elle ne dispose pas encore du fameux cadre "Featherbead" et est encore dotée, à sa sortie en 1937, d'une fourche à parallélogramme. La fourche télescopique ne faisant son apparition qu'en 1948. Le fameux "Featherbead" ("Nid de plumes") à suspension arrière oscillante, en grande partie à l'origine de la supériorité de la Manx étant disponible en 1950. Ces motos furent produites jusqu'en 1963. Vingt-sept ans de carrière pour une moto de compétition, c'est un record.
Entre temps, Norton avait produit la "Domiracer" en installant un bicylindre Dominator (d'où le nom DOMInator-RACER) dans un cadre Featherbead. L'usine n'en fabiqua que sept exemplaires. Nombre de répliques de cette machine virent le jour au fond de divers ateliers.
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Norton Twin "Feuiltaine"
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Velocette KSS
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Velocette KTT
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Triumph T100
La Norton bicylindre "Feiltaine" présentée par Franck Moreau, elle, n'a pas la prétention d'être une machine d'usine. La préparation de son moteur est par contre assez poussée, ce qui se remarque extérieurement par un imposant ailettage de la culasse et des carburateurs aux conduits rectilignes imposant des découpes dans le réservoir pour laisser la place aux carburateurs.
Autre marque anglaise ayant laissé son emprunte en compétition, Velocette était représentée, entre autres par la KSS (moto routière à distribution par culbuteurs, à l'origine) de François Massa et la KTT, modèle de compétition à ACY, représentée ci-dessus.
La Triumph T100, elle, n'était même pas grevée en moto de compétition, dotée qu'elle était de la quasi-totalité de ses accessoires de routes. Pourtant, son pilote n'était pas le moins rapide de tous, loin s'en faut.
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Kawasaki H1R
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Kawasaki H1R - Seeley
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Kawasaki - Offenstadt
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Yamaha TR2 - Mandracci
Bien qu'elles aient rarement brillé à Ospedaletti,  les japonaises étaient bien représentées, à commencer par les Kawasaki, qui étaient déclinées sous des formes diverses : d'Origine, équipée d'un cadre Seeley (pas un luxe, une partie-cycle rigide, pour passer la puissance) et surtout le magnifique exemplaire à cadre coque conçu par Eric Offenstadt, modèle rare, encore plus dans cet état absolument irréprochable.
Côté Yamaha, on trouvait pas mal de TD2 et TR2 (à air, donc). J'ai choisi l'ancienne moto de Guido Mandracci qui arborait les couleurs portées traditionnellement par cet excellent pilote. Raison de ce choix ? Mandracci est originaire d'Ospedaletti.
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Jawa 350 - 4 cylindres
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Jawa P250
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Bultaco 250 TSS
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Bultaco Metralla
Venues d'autres horizons, l'on pouvait admirer la splendide Jawa 350cm3 4 cylindres qui avait, en son temps, l'ambition de rivaliser avec les usines japonaises et plus particulièrement Yamaha. On sait, malheureusement, que Bill Ivy trouva la mort au guidon de cette machine.
Peter Balaz était n'a pas hésité à venir de Tchécoslovaquie pour nous présenter sa Jawa P250, bicylindre refroidi par eau. Peter Balaz a été chmpion de Tchécoslovaquie et président de la fédération motocycliste du même pays de 1998 à 2001.
L'Espagne était, entre autres, représentée par cette belle et très rapide Bultaco "TSS", une "compétition-client" développée par l'usine ibérique, qui ne sortait pas toujours battue de ses confrontations avec les Yamaha, pourtant réputées pour être imbattables. Ramon Torras remporta l'épreuve d'Ospedaletti à son guidon, en 1965.
La "Metralla" du même constructeur est une moto de série. Elle était ici équipée du kit "America". Fourni par l'usine, ce kit permettait de porter la puissance de la Metralla à 35chevaux, et, ainsi, de pouvoir s'aligner en compétition pour un cout relativement modique.

N'hésitez pas à aller visiter le site : http://www.marinadiospedaletti.it/ vous y trouverez nombre de documents d'époques ou plus récents, des vidéos. De quoi, pour les passionnés, y passer des heures.


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