Le moteur "Korwin-Rebikoff"
ou moteur à ... 3 temps

Si vous êtes un "fidèle" de ce site, vous saurez que le fameux moteur "6 temps" ne doit sa dénomination qu'au fait que son concepteur, Cargnelutti, dans son principe général, utilisait un moteur 2 temps comme "distributeur" d'un moteur 4 temps, en lieu et place des classiques soupapes. Et que 2 + 4 = 6, jusqu'à preuve du contraire. Eventuellement, vous en trouverez la genèse ici.

Concernant le moteur à 3 temps, sorte de mouton à 5 pattes que nous a dégotté l'ami Mahistre - qui d'autre, en fait, aurait pu être à l'origine d'une telle découverte ? - il s'agit de tout autre chose.

Ci-dessous, la retranscription de ce qu'en disait la presse, à l'époque, aux environs de 1909.

Ce moteur a été la curiosité mécanique intéressante du Salon de l'Aéronautique qui vient de fermer ses portes. Trois temps et puissance variable, telles sont ses originalités dont nous ne dirons que quelques mots aujourd'hui pour y revenir d'ici peu avec plus de détails.
Le cycle à trois temps s'effectue de la façon suivante : dans la 1ère course, descendante du piston, il y a explosion et détente des gaz, au 2ème temps, échappement des gaz brûlés et en même temps admission des gaz frais; enfin, au 3ème temps compression du mélange.
Ce moteur (fig.1) se différencie d'un moteur à deux temps en ce que sa période d'admission avance légèrement sur la période d'échappement, ou se produit en même temps, tandis que dans les moteurs à deux temps, au contraire, c'est la période d'échappement qui avance sur la période d'admission.
Pour pouvoir accomplir le cycle à 3 temps, le cylindre du moteur reçoit un piston secondaire ou une cloison mobile R (fig.2) placée entre le piston Q et le fond du cylindre U, et dont le mouvement est intimement lié à celui du piston.
Cette cloison et le fond du cylindre ont respectivement des soupapes a et b, qui s'ouvrent de haut en bas.
Dans la partie supérieure du cylindre est placée la bougie d'allumage D et la partie inférieurs comporte une ouverture K sans soupape qui sert pour l'échappement des produits de combustion.
La variation de la puissance est obtenue au moyen de dispositifs appropriés permettant que la cloison R arrivée en haut de sa course, reste à une distance plus ou moins grande du fond du cylindre U.
C'est seulement une partie du gaz frais qui restera alors entre la cloison et le piston et sera utilisée pour l'explosion; une quantité plus ou moins grande de gaz frais restera entre le fond du cylindre et la cloison. Ce système de réglage permet en quelque sorte de varier le volume du cylindre.
On voit, d'après nos figures, que les dispositifs destinés à obtenir le déplacement relatif de la cloison mobile par rapport au piston et au fond de cylindre, peuvent varier, puisque, dans la figure 1, qui représente le moteur fini qui a été essayé, le mouvement est obtenu par un système triple de manivelles G, g, E tandis que, dans la figure 2 qui représente un schéma de démonstration, ce même mouvement est obtenu par une série de leviers n, G, E, O. Nous reparlerons ultérieurement de ces ingénieux dispositifs.
Le réglage de l'admission variable s'obtient au moyen d'une vis F qui déplace le point d'articulation de G sur le levier E. Cette vis est commandée par une manivelle H et un flexible h.
Dans la figure 2, le mouvement relatif du piston et de la cloison est obtenu par le déplacement du levier E sur le levier O.
Les avantages revendiqués par MM. de Korvin et Rebikoff pour leur moteur sont :
Que l'explosion se produit à chaque tour du moteur, que pendant la marche on peut varier la puissance du moteur entre des limites très étendues presque avec le même rendement sans changer la compression ni l'avance à l'allumage.; évacuation des produits de combustion quasiment complète; que la quantité du gaz aspiré ne dépend pas des résistances ç l'échappement; succion énergique sur le carburateur car il n'existe pas d'espace nuisible; bougie en contact avec les gaz frais pendant plus de 2/3 du cycle; que le gaz frais ne vient  pas en contact avec les produits de combustion comme cela a lieu dans les moteurs à deux temps; le poids du moteur à puissance et solidité égales, peut être moindre que celui des moteurs à quatre temps; et que les conditions du fonctionnement et de la construction permettent d'employer les tiroirs au lieur des soupapes.
Tous ces avantages revendiqués par les inventeurs paraissent justifiés, ce moteur a l'avantage d'avoir été construit et essayé et d'avoir donné des résultats satisfaisants, ce qui lève les objections de construction qu'il pourrait faire naître.
Nous reparlerons de lui incessamment.

P.Benoit-Marie, pour "Omnia, Revue Pratique de Locomotion", n°157.

(Figure 1)
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  (Figure 2)
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A,  carburateur - B, collier-guide de la bielle de commande C - C, bielle de commande de la cloison mobile - D, bougie d'allumage - E, levier pour la commande variable - F, vis de réglage de la commande variable - G, bielle commandant le levier F - G, manivelle tournante solidaire d'un pignon satellite à la couronne dentée X - H, h, manivelle et flexible commandant la vis F - I, plateau supportant la manivelle g - J, manette d'avance de l'allumage - K, pot d'échappement - V, tube d'admission servant de guide au collier B.

 

A, carburateur - M, bielle - N, manivelle - n, petite bielle commandant les leviers articulés G, E, O - G, E, O, leviers commandant l'admission variable- Q, piston - R, cloison mobile - S, chambre d'explosion - T, glissières - V, fond de cylindre - W, carter - a,b, soupapes - m, petite tête de bielle.

 

Une foule toujours renouvelée assiégeait au Salon de l'aéronautique un petit stand où se lisait de loin : "Moteur à trois temps, Korwin et Rebikoff", et chacun d'être intrigué, car, si nous connaissons les moteurs à deux temps et à quatre temps, jamais nous n'avions entendu parler du moteur à trois temps !
D'un autre côté, le chevalier de Korwin, ancien aide de camp de l'archiduc Salvator, est bien connu à Paris, et l'ingénieur qu'il commandite, W.Rebikoff, ancien président de la société des Electriciens russes, s'est déjà fait remarquer dans la construction des hélicoptères. Ce sont là de sérieuses garanties Et de fait, en s'approchant, on restait émerveillé de la simplicité de la solution et de l'originalité des liaisons cinématiques.
Le moteur à deux temps serait, de tous les moteurs à explosion, le plus léger,  puisqu'il travaille à chaque tour; mais malheureusement les gaz frais sont dans ce système continuellement mélangés aux gaz brûlés. C'est pour éviter ce désagrément que Beau de Rochas a imaginé le cycle à quatre temps.
Rebikoff, lui, nous présente un moteur dont le piston travaille à chaque tour comme dans un moteur à deux temps; mais, pour éviter le mélange fâcheux des gaz frais et des gaz brûlés, il les sépare par une cloison que nous appellerions volontiers un diaphragme. C'est ce diaphragme qui dessine les trois temps qui ont donné leur nom au moteur.
Considérons la figure 1, qui présente les choses au moment où l'étincelle va faire exploser le mélange.
Le piston Q et la bielle M vont descendre. Dans ce mouvement, l'extrémité d'un coude n de la bielle va décrire une courbe de degré supérieur dessinée en ??, et qui ressemble assez à une ellipse.
Rebikoff l'assimile entre ? et ? à l'un de ses cercles  oscultateurs, en cherche le centre, le trouve en ??  et construit une biellette P = ??. Il en résulte que, pendant tout le temps que la manivelle N parcourra les 120 premiers degrés de la circonférence, c'est à dire pendant tout le premier temps qui correspond au travail, la biellette P tournera autour du point ? et le levier coudé G restera immobile sans tourner autour du pivot O. Par conséquent la bielle C de la cloison-diaphragme R que le levier coudé G commande, restera immobile aussi avec sa cloison (fig.2). Ce dernier va pivoter autour de O dans le sens des aiguilles d'une montre, entraînera la bielle G, et la cloison-diaphragme va descendre.
En descendant (fig.3), elle  crée un vide au-dessus d'elle; la soupape d'admission s'ouvre, et le gaz frais s'accumule au-dessus de la cloison, qui forme un véritable diaphragme séparant les bons des mauvais gaz.
Quand la manivelle aura parcouru 240°, c'est-à-dire à la fin du 2ème temps (fig.4), le piston et la cloison seront venus e contact, tous les gaz brûlés auront été expulsés, et la cylindrée nouvelle sera prête au-dessus du diaphragme.
La manivelle continuant à tourner, (fig.5), le piston continue à remonter et, par le jeu de la biellette et du levier coudé G, le diaphragme remonte aussi. Dans ce mouvement, les gaz se compriment, ferment la soupape d'admission G, et ouvrent la soupape du diaphragme
? en le traversant.
Quand la manivelle aura fait un tour entier, elle se retrouvera dans la position de la figure 1. Tous les gaz auront traversé le diaphragme, seront comprimés, et le moteur sera prêt pour exécuter un nouveau cycle.
On voit aussi que, tandis que le piston fait une double course (deux temps), la cloison marque trois temps égaux, savoir : une course ascendante; une course descendante et un repos. Ce qui justifie l'appellation du moteur.

(Figure 1)
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(Figure 2)
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(Figure 3)
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(Figure 4)
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(Figure 5)
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Par un artifice ingénieux, Rebikoff profite du mouvement de la cloison pour faire varier la puissance en diminuant la cylindrée.
Au lieu d'avoir un levier coudé G dont les deux bras forment un angle invariable comme nous l'avons représenté jusqu'ici, Rebikoff installe le petit réglage suivant pour modifier cet angle :
Les deux bras du levier primitif coudé G sont maintenant mobiles chacun autour du point O (fig.6), ou G1 G2. Ils sont reliés par une troisième tige G3 qui peut coulisser sur G2 au moyen d'une douille et par conséquent modifier l'angle qu'ils embrassent.
Quand on veut retomber dans le cas précédent, et marcher à pleine puissance, en tirant E' maintient la douille à une distance constante du point O.
En effet, par suite de l'indéformabilité du triangle G1 G2 E', l'angle embrassé par G1 et G2 reste constant, et la bielle G de la cloison parcourt le même espace que précédemment quand G1 oscille du point ? correspondant au haut de la course de la cloison au point õ correspondant au bas de la course de la cloison.
Supposons la cloison au point le plus bas : il faut se garder de modifier ce point, parce qu'autrement tous les gaz brûlés ne seraient pas expulsés. Imaginons (fig.7), un levier de réglage E tournant autoour d'un point fixe O' se confondant avec le centre de la douille lorsque le bras G1 tombe en õ, qui correspond au point le plus bas occupé par la cloison. Imaginons que ce levier de réglage E puisse entraîner le tirant E'. Fixons E dans une nouvelle position (fig.8). Tant que l'extrémité de G1 reste en õ, il n'y a rien de changé, puisque la douille ne bouge pas. Mais, lorsque l'extrémité de G1 vient en ?, correspondant au point le plus haut de la cloison, on voit (fig.9) que la douille se déplace sur G2 en faisant diminuer l'angle embrassé par G1 et G2.
Il en résulte que la bielle et la cloison qu'elle commande montent moins haut dans le cylindre; tout le gaz frais (fig.5) introduit dans le cylindre ne traverse pas le diaphragme, et l'explosion n'attaquera qu'une cylindrée réduite.
C'est ainsi que le moteur Korwin et Rebikoff est un moteur à puissance variable.
Comme détail, on peut encore faire remarquer que la cloison n'a pas besoin de segment; il y a même là un peu de jeu, parce que la vitesse des gaz enflammés est si grande que les cannelures ménagées tout autour de cette cloison suffiront pour assurer l'étanchéité.
Pendant l'admission, la vitesse de la cloison étant une fois et demie plus grande que celle du piston, les gaz brûlés sone rapidement éjectés sans pouvoir traverser la cloison.
Enfin, pendant l'explosion, la cloison reposant sur le fond du cylindre ne supporte aucune charge et n'en fait pas supporter aux leviers qui la commandent; s'il reste quelque pression transmise par les leviers, il se produit une composante qui corrige celle que provoque sur  le piston l'obliquité de la bielle.
En résumé, et au point de vue du Salon de l'aéronautique, ce principe nouveau permettra de construire avec des 3 cylindres seulement des moteurs équilibrés qui seront beaucoup plus légers que les moteurs du cycle ordinaire.
Et nous souhaitons bonne chance au moteur Korwin et Rebikoff, qui, répétons-le, n'est pas un projet sur le papier, mais est déjà construit et a satisfait aux essais vérifiant la théorie.

(Figure 6)
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(Figure 7)
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(Figure 8)
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(Figure 8)
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Capitaine Ferber, pour "Omnia, Revue Pratique de Locomotion", n°158.

Le moteur à 3 temps de Korwin et Rebikoff
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A, carburateur - B, tube guide servant aussi à l'admission - C, bielle de commande de la cloison mobile - D, bougie - E, levier de la commande variable - G, bielle commandant le levier E - g, manivelle tournante solidaire d'un pignon satellite à la couronne dentée X - H, h, manivelle et flexible commandant la variation - I, plateau supportant la manivelle g - K, pot d'échappement.

Correspondance :

A PROPOS DU MOTEUR A 3 TEMPS :
D'une lettre que nous a écrit M.Rebikoff, au sujet de l'article de notre collaborateur M. le capitaine Ferber, nous extrayons le passage suivant :
"M. de Korwin a été présenté par erreur comme mon commanditaire. Il n'en est rien. Nous travaillons ensemble, et c'est en discutant les moyens d'éliminer le contact des gaz frais avec les produits de combustion, que est venue l'idée de placer une cloison et de lui donner les trois temps (mouvement positif, négatif et nul). M. de Korwin est donc mon collaborateur.

Paru dans "Omnia, Revue Pratique de Locomotion", n°159

Ensuite ? :

En cherchant sur "le Net", j'ai pu savoir que, en 1907, Corvin (était-ce le même ?) et Rebikoff s'intéressèrent, pour mouvoir leur "orthoptère" (nom de leur "engin volant"), au moteur "Antoinette" (société dirigée par Antoine Levavasseur) V16 de 75/80ch pour "moins de 100kg".

A cette époque, plus encore que de nos jours, le poids, c'est l'ennemi. Rien de plus normal lorsque l'on connaît les frêles appareils avec lesquels ces "drôles de fous volants" osaient s'envoyer en l'air ...
Il est donc plus que probable que le but premier de Korwin et Rebikoff aura été avent tout d'obtenir un moteur suffisamment puissant, avec un poids le plus réduit possible.
Quoi qu'il en soit, vu le peu d'éléments qui nous en ont été transmis au cours des âges, il semble bien que ce moteur, bien qu'il semble que des prototypes viables aient existé, n'aura pas connu de suite industrielle. Difficultés de mise au point ou difficultés financières ? Nul ne le sait, en tous les cas, pas moi.

Sources : Didier Mahistre.


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