La moto au Japon
 

Je connais bien la réaction épidermique de certains dès que l'on évoque les motos japonaises, les affublant de tous les noms d'oiseaux possibles et imaginables ou les trouvant trop modernes. Pourtant, même si l'on se cantonne aux seules machines importées en Europe, certaines commencent à avoir un âge respectable et méritent probablement de faire leur entrée dans certaines collections. Songeons qu'il y eut tout de même moins de Honda CB72 et CB77, Yamaha YAS1 ou Suzuki "Flying Leopard" sur le territoire français que de Motobécane 175 ou Peugeot 125. Et elles n'étaient pas encore en plastique.

Le Japon :

Nous savons tous que l'industrie "utilitaire" du Japon a commencé à se développer aux alentour des années '50 et que leurs motos commencèrent à inonder les marchés américains et européens dans les années '60. Ce qui m'a intéressé, dans cette histoire, ce n'est pas l'effet mais la cause. Comment en est-on arrivé là ? Pour le comprendre, il m'a semblé que, sans remonter aux temps "préhistoriques", il n'était pas inutile de connaître l'histoire du Japon que les livres scolaires ont quelque peu tendance à éluder, tout du moins du temps où j'usais mes fonds de culotte sur les bancs de l'école.

Si j'évoque ci-dessus les pires heures de l'humanité, ce n'est pas par plaisir morbide ou que j'aie une quelconque passion pour la chose militaire, mais pour faire ressortir le fait que, pour s'attaquer victorieusement à la Chine, à la Russie et aux USA, il fallait que les japonais soient animés par un sentiment nationaliste et une discipline extrêmes. Il fallait, également, que son industrie soit très performante. Ce qui implique également qu'il soit doté d'ingénieurs de très haut niveau.
A la fin de la seconde guerre mondiale, le Japon est à reconstruire en grande partie. Les USA leur interdiront fort logiquement la fabrication de toute arme de guerre. Reste que, en raison de l'important contentieux entre les deux nations, on se demande comment les USA autoriseront le Japon à reprendre leur essor économique. La réponse est assez simple : De tout temps, la "bête noire" des américains a été et reste le communisme. Le Japon était alors le premier rempart face à leurs "voisins" chinois et n'avaient par conséquent aucun intérêt à les étouffer.
Les usines et surtout la matière grise existent. Il faut les employer et c'est ainsi que de nombreuses entreprises consacrées à l'armement se tourneront vers des activités industrielles plus pacifiques.

Les premiers pas :

Contrairement à certaines idées bien ancrées, la moto n'est pas née au Japon avec Honda pas plus que, pour les initiés, avec les scooters "Rabbit" de la marque Fuji. Si le Japon fit longtemps preuve d'un commerce à sens unique privilégiant l'exportation et limitant au maximum les importations, la moto fut une exception, par la force des choses. La première moto à poser ses roues dans les rues de Tokyo fut une Hildebrand et Wolfwüller, dés 1896. Vous me direz que, à l'époque, il n'y avait pas grand chose d'autre de disponible sur le marché. Les motos qui suivirent provenaient essentiellement des USA, plus proches. Toutefois, en 1907, le parc automobile ne comptait que 16 voitures.
C'est en 1909 qu'est construite par un certain Shimazu la première moto japonaise : Un monocylindre rustique installé dans un cadre qui l'était tout autant, mais dont les éléments constitutifs étaient exclusivement "made in Japan". On ne parle pas encore de série. Pourtant, à partir de 1913, le même Shimazu commercialisera sous la marque NMC des motos de nette inspiration britannique, mais à un tarif si élevé dont la production restera confidentielle.

C'est en 1913 qu'apparait une des premières grandes marques japonaises : L'Asahi. Son initiateur en est M.Miyata qui possédait une usine consacrée aux armes et aux cycles. Sa première moto était une copie conforme des Triumph 550. Celle-ci trouvera d'importants débouchés dans l'administration. La marque subsistera jusqu'en 1964 pour se consacrer ensuite exclusivement aux vélos.

Les différentes guerres mettent en évidence l'utilité des moyens de transport pour les troupes autant que pour le matériel. Le Japon ne tardera pas à permettre à l'armée de subventionner les constructeurs... à condition que les véhicules puissent être réquisitionnés en temps de guerre. Le réseau routier quasiment inexistant et l'étroitesse des rues des villes n'incite pas, pour autant, à un fort développement de l'industrie des véhicules motorisés.
En 1923, un séisme dévastateur et meurtrier (120.000 victimes) stigmatise la carence en matière de véhicules de secours. En une seule année, le parc de véhicules va doubler pour atteindre le chiffre de 24.000 (pour une population de 60Mo d'habitants, tout de même).
C'est à cette occasion, en 1924, que l'on voit apparaitre deux firmes de moto qui inaugurent réellement une production de série : Rikuo et Murato (marque commerciale Giant). Le Japon adoptera immédiatement des mesures protectionnistes taxant fortement les importations. Pour autant, en 1936 la production de motos stagnera encore à quelques 1.500 unités et, en 1931, les lois favoriseront surtout les 3 roues. Industrie qui verra la naissance de deux marques qui feront leur chemin : Toyo Kogyo (qui deviendra Mazda) et Daihatsu. La production de triporteurs s'établira à 15.000 unités en 1937, soit dix fois plus que de motos.

Comme dans beaucoup de cas, la guerre sera à l'origine de bien des changements au niveau de l'industrie : La (faible) production de motocycles faisait jusqu'au début des années '30 appel à des éléments en provenance de l'étranger. Lorsque le Japon va affirmer ses visées sur la Chine, les approvisionnements deviendront de plus en plus difficiles. De surcroit, en 1935, l'armée décide de lancer un plan afin de s'équiper en véhicules motorisés et subventionne les constructeurs proposant des motos répondant à leur cahier des charges. Ceux qui n'ont pas eu la chance d'être retenus disparaitront. Parmi les constructeurs de motos, le mieux placé était Rikuo qui, après avoir été importateur de Harley-Davidson au Japon, fabriquera les motos américaines sous licence, pour continuer ensuite à son compte, sans verser le moindre royaltie. Le plus amusant, c'est que d'autres constructeurs de motos obtiendront l'aval des militaires japonais pour copier les Rikuo sous licence de ce dernier. Parmi ceux-ci, Kurogane ou Toyo Kogyo (qui est devenu Mazda entre temps).

Les constructeurs passeront rapidement sous contrôle de l'état, ainsi que toutes les industries stratégiques : Acier, caoutchouc, électricité. A la fin des années '30, l'essence commence à être rationnée et en 1940, le Japon pactise avec l'Allemagne et l'Italie. Les USA, qui ne voulaient pas, jusqu'alors, entrer ouvertement dans le conflit mondial, cesse ses exportations de pétrole en 1941. Le Japon envisagera alors de développer les carburants alternatifs. Mais, pris de cours, et surtout galvanisés par leurs succès en Chine, ils riposteront par le raid sur Pearl-Harbour. Pas la meilleure idée issue d'un cerveau japonais.

Renaissance :

Les conséquences de ce raid, chacun les connait, inutile de nous étendre.
Le Japon de l'après guerre connaitra une véritable révolution dans son mode de fonctionnement économique et dans sa politique. L'Etat fortement endetté avait comme première intention de rembourser les industries. Cette opération se révélant irréalisable, le gouvernement prêtera alors aux entreprises des sommes importantes à des taux préférentiels et les soutiendra en cas de difficultés financières. Pour autant, l'économie se libéralisera.
Sous tutelle des USA dans un premier temps, on sait que ces derniers ne tenaient pas à "étrangler" le Japon, ce dernier faisant office de "pare-feux" face à la Chine communiste. Cependant, les activités militaires restèrent longtemps prohibées et les industries se tourneront vers les activités civiles.

Sachant que, même en France, le carburant ne sera en vente libre qu'à partir de 1949, les japonais, au sortir de la guerre, roulent principalement à vélo. Et les premiers 2 roues motorisés, fort logiquement, seront de type utilitaire et de petite cylindrée.

C'est ainsi que  l'ancien constructeur d'avions Nakajima Aircraft deviendra Fuji Sangyo et produit à partir de 1946 un scooter inspiré par le Powell utilisé par les "Marines" portant le nom de "Rabbit", le lapin étant considéré comme un porte bonheur par les japonais. Ce dernier utilisait certaines pièces issues directement de l'aéronautique (roues de train d'atterrissage) mais restait fort rudimentaire.

Il en fut de même pour le Mitsubishi (est-il utile de rappeler la référence du chasseur "Zéro") qui lança la fabrication du "Silver Pigeon" (que l'on peut traduire par "Colombe de la Paix"), tout aussi rustique, sinon plus.

Ces deux marques se partageront le marché dans les années '50 et leurs scooters seront fabriquées jusqu'à la fin des années '60, après bien des évolutions de leurs modèles qui deviendront de plus en plus confortables, à défaut de luxueux.

En un peu plus de 20 ans de production, ces deux marques construisirent plus de un million de scooters.

Mais le Japon n'est pas encore au bout de ses difficultés. L'inflation, en grande partie imputable aux USA et au plan Dodge de 1949, aura ses conséquences : Banqueroutes, chômage, tensions sociales, grèves... n'amélioreront pas la situation (près de 25% de perte d'emplois entre 1949 et 1950) mais aboutiront à la mise en ?uvre de cercles de qualité et à la constitution de syndicats "maison" pour qui la négociation est devenue une règle absolue avant toute grève. Des mesures novatrices dont le Japon ne tardera pas à tirer avantage.

Une nouvelle guerre, celle de Corée, en 1950, va cette fois-ci être salutaire : Les américains, alliés des japonais, préférèrent faire produire les véhicules dont ils avaient besoin au Japon, géographiquement proche du conflit. Pour cela, ils consentirent des prêts à des taux préférentiels, ce qui eut pour effet de relancer l'industrie japonaise. Le mouvement s'accentuera encore à la fin de la guerre de Corée, à partir de 1953.

Les temps modernes :

Ces évènements, cumulés, sont à l'origine de l'éclosion de nombre de marques de moto ou de la reconversion d'anciennes entreprises, profitant de la manne gouvernementale. Reconversion qui, pour certaines, sera salutaire.
Quelques chiffres sont éloquents : Le Japon comptait 19 marques de motos en 1945, 82 en 1952, 83 et 1953, 123 en 1959. Le salon de Tokyo de 1954 attire 550.000 visiteurs... alors que l'industrie moto européenne s'écroule peu à peu, le Japon connait une phénoménale explosion industrielle.
Parmi ces marques, la majorité nous sont totalement étrangères, quelques unes nous sont connues au moins par leur nom (courte apparition sur le marché français, exportations exclusivement aux USA ou en Angleterre, apparition en compétition) et 4 seulement sont restées. Elles n'en auront pas moins  phagocyté la quasi-totalité des constructeurs mondiaux au milieu des années '70.
Pour ce qui est de l'inspiration, certaines la trouveront dans les techniques remontant aux années '30 (Misima), une grande partie restera fidèle aux anglaises (Abe Star, Fuji Kikai, Cabton, Liner, Meguro) et la majorité puisera ses sources en Allemagne (DSK, Tsubasa, Tohatsu .... Honda, Suzuki, Yamaha).

Certains feront preuve de plus d'originalité comme Tsubasa (chronologiquement, il est possible qu'ils aient inspiré la MZ ES "banane") ou Lilac qui se fit le chantre de la transmission par cardan, avec certains moteurs bicylindres en "V" très caractéristiques. Preuve que la copie pure et simple n'était pas une fin en soi. L'impératif, à l'époque, était de concevoir des motos le plus rapidement possible, donc en s'éloignant le moins possible de leurs modèles. Si l'on prend le cas de la première Yamaha YA-1 de 1955, dont tout le monde sait qu'elle était une copie quasi conforme à la couleur près des DKW RT-125, personne sur le moment ne s'en préoccupait puisqu'elle était vendue exclusivement au Japon. Et puis, après tout, Harley Davidson en fit de même avec son modèle "Hummer". D'ailleurs, toujours chez Yamaha, la 250 YD-1 de 1957, si elle s'inspirait fortement des Adler, s'en éloignait tout de même assez nettement au niveau du style nettement affiné et des accessoires, comme la fourche télescopique.
Pour prendre un autre exemple, l'usine Kitagawa qui diffusait ses modèles sous le nom de Liner, s'inspirait très nettement de la Sunbeam S8. A tel point que si vous voyiez le premier modèle de 1952, vous supposeriez qu'il s'agit bien d'une moto britannique. A première vue, parce que, si l'on entre dans le détail, le moteur a une cylindrée de 150cm3, sa distribution est culbutée et ses suspensions étaient du type "Earles" à l'avant et oscillante à l'arrière (respectivement télescopique et coulissante chez Sunbeam). Dans tous les cas, les japonais ne tarderont pas à développer leur propre style. Nous y reviendrons.

Quelques grandes marques disparues :

Cabton :

Cabton est en fait une marque très ancienne par rapport à l'industrie japonaise, puisqu'elle débute la construction des motos dès 1935. Elle fait partie de ces marques qui tirent leur inspiration de l'école britannique même si, bizarrement, ses moteurs sont souvent copiés chez les constructeurs américains. C'était le cas du premier modèle de 350cm3, équipé d'un mono Indian ainsi que du modèle ci-contre, un des derniers construits en 1954, dont l'inspiration, avec ses tiges de culbuteur en avant et en arrière des cylindres ne fait aucun doute : Il s'agit d'une copie du "Scout", dernier modèle d'Indian (les vraies).

Entretemps, les inspirations furent diverses : Jap, Ariel ... qui permirent à la marque d'occuper le 6ème rang des constructeurs japonais en 1955 en grande partie grâce à la fourniture de la police et de l'armée. Faute d'avoir su prendre le virage des années '50 en réinvestissant et en suivant l'inspiration allemande, elle ne tardera pas à disparaitre.

Showa :

Showa Aircraft Precision Ltd. est fondée en 1938. Comme son nom l'indique, elle se consacre à la production de composants pour l'aviation, plus particulièrement des trains d'atterrissage. Cette activité lui étant interdite après la seconde guerre mondiale, elle change de raison sociale pour devenir en 1946 "Showa Manufacturing Co.", ce qui évoque une activité plus large, plus variée. C'est à cette occasion qu'elle commence à se tourner vers les deux roues motorisées. En 1953 elle produit une moto de faible cylindrée, 150cm3, mais extrêmement sophistiquée avec sa fourche télescopique, sa suspension arrière oscillante et son monocylindre à ACT fourni par Hosk, autre marque japonaise qu'elle finira par absorber en 1959. Sophistiqué, ce moteur l'était probablement trop pour les mécaniciens de l'époque, incitant Showa à un retour en arrière aboutissant à la production d'une moto à soupapes ... latérales. En 1956, inspirée par les succès de sa concurrente Yamaha, Showa passe au deux temps, toujours avec des solutions techniques élaborées : admission par clapets, puis distributeur rotatif, graissage séparé... solutions qui ne seront adoptées que bien plus tard par les autres constructeurs nippons. Solutions qui impliquent des recherches et des essais, menés par une véritable armée d'ingénieurs, alors que les ventes stagnent. Showa finira par être absorbée par Yamaha en 1960.

Bridgestone :

Fondée en 1933, Bridgestone (traduction anglaise du nom de son fondateur, Ishibashi) se consacra dans un premier temps à l'industrie du pneumatique, pour se diversifier à partir de 1946 dans la bicyclette et se tourner vers la moto à partir de 1958. Il ne s'agissait alors que de moteurs auxiliaires greffés sur des vélos. C'est en se lançant dans la construction de "vraies" motos qu'elle commence à se faire un nom en 1964 avec un 90cm3 à distributeur rotatif, le premier dans l'histoire de la moto nippone. Technique qui devint par la suite sa marque de fabrique. Par ailleurs, Bridgestone utilisait une technique particulière : Les cylindres de ses motos n'étaient pas chemisés mais recouverts d'une couche de chrome dur. Technologies qui p^rocuraient à ses motos certaines prétentions sportives. La plupart de la gamme sera ensuite constituée de bicylindres en 175 et 350cm3. Elle fut probablement une des premières marques japonaises à avoir une identité propre, très marquée, qui les rendent reconnaissables quasiment au premier coup d'?il. Si leur nom ne nous est pas inconnu, c'est en raison du fait qu'elles furent exportées aux USA et en Angleterre. Elles firent également quelques apparitions en Grand-Prix. En 1966, sa production était de 50.000 motos (à peu près du même niveau que Kawasaki), pourtant elle cessera cette activité l'année suivante pour ne plus se consacrer qu'aux pneumatiques.

Tohatsu :

Les origines de Tohatsu remontent à 1922, époque à laquelle elle fabriquait des wagons et des moteurs auxiliaires. Ainsi, elle eut une influence sur l'histoire de la moto au Japon avant même d'en construire elle-même, puisque les premières Honda étaient équipées de ces moteurs auxiliaires.

L'entreprise se reconvertit à la moto à partir de 1949, axant sa production sur les petites cylindrées, qui correspondaient bien à la demande de l'époque, si bien que, en 1956, sa production atteint un volume de près de 50.000 motos, ce qui lui vaut de pointer à la première place des constructeurs nationaux. Position de courte durée, probablement par manque de diversification vers des cylindrées supérieurs.

Tohatsu avait une image sportive marquée au point que, si elle avait été importée régulièrement en France, il est probable que les Itom et autres Malagutti auraient eu fort à faire. Elle alla même jusqu'à commercialiser un 50cm3 bi-cylindre "compétition-client" (ci-contre). Il était donc logique que Tohatsu se lance officiellement dans la compétition. Malheureusement, les performances de ses machines ne pouvaient rivaliser avec les Suzuki et autres Honda. Ses machines permirent tout de même à Dave Simmonds de remporter un titre de champion d'angleterre.

Pour l'anecdote, on vit au moins une Tohatsu en France : Alors importateur Derbi, Jacques Roca, désireux de se diversifier, acquit une 125cm3 pour s'aligner en compétition. Se retrouva-t-il à court de pièces de rechange ? Quoi qu'il en soit, il installa sur cette moto des cylindres de Derbi.... un de 50cm3 et l'autre de 75cm3. Qu'on ne s'y trompe pas : Jacques Roca eut aussi de bonnes idées.

Plombé par une grève, incapable de répondre à la concurrence de plus en plus importante de Honda et Yamaha qui commençaient à proposer des 250 aussi bien finies que performante, Tohatsu cessa la production de moto au milieu des années '60.

Lilac :

La marque Marusho-Lilac est née en 1950. Le nom "Lilac" a pour origine la fleur préférée de l'épouse de son fondateur, Masashi Ito, lui-même ancien partenaire d'un certain Soishiro Honda. Sa première moto est un monocylindre à soupapes latérales, cadre en tôle emboutie, très inspirée sur Zundapp et déjà à transmission par arbre. La quasi totalité des machines de la marque en seront équipées. Suivront plusieurs modèles monocylindres (culbutés le plus souvent) ou bicylindres à soupapes latérales.

C'est en 1959 qu'apparait un des modèles les plus typiques de la marque : Un bicylindre en "V" à soupapes culbutées (ci-contre) en 125 et 250cm3. Certainement inspirées des "Victoria Bergmeister" (on voit difficilement quelle autre modèle aurait pu inspirer Lilac), elles s'en démarquent par des partie-cycles bien plus modernes, sans parler de l'aspect, très typique de ce modèle. Bien que ce modèle ait connu un certain succès commercial, la marque connaitra des difficultés financières et fut contrainte de déposer le bilan en 1961. Elle redémarrera néanmoins sa production deux ans après. Terminée l'originalité, les modèles proposés sont des copies quasi-conformes de BMW ou de Douglas. La copie n'avait alors plus d'avenir, à moins de se cantonner au marché local.

Meguro :

Meguro pourrait bien être considéré comme le premier "manufacturer" de motos au Japon : Ses origines remontent à 1909, lorsque fut fondée dans les environs de Tokyo une petite fonderie. En 1922, celle-ci est dirigée par Osamu Murata et prend le nom de "Murata Iron Works" qui ne tardera pas à se lancer dans la fabrication de motos inspirées des monos anglais et de la Harley 'Model J" pour les bicylindres.
Vers 1928, Murata adopte le nom de "Meguro Works", en référence à une piste de compétition des environs de Tokyo.
En 1937 apparait le modèle Z97 de 500cm3, d'inspiration "Motosacoche" pour le haut moteur et apparemment de BSA pour la partie inférieure. Il s'agit de la première moto commercialisée entièrement fabriquée au Japon. Ce modèle connaitra une certaine diffusion, d'autant qu'elle fut adoptée par la police de Tokyo.
En 1941, Meguro se consacre à la manufacture de munitions et cesse toute production de motos.
A la fin de la guerre, elle reprend la fabrication de la Z97 qui se voit adjoindre une 250cm3, "Junior S3". Quelques moteurs à ACT furent construits, en quantité limitée.
En 1955 la gamme est basée essentiellement sur des bicylindres 500 et 650cm3 d'inspiration BSA, alors que la concurrence se limite à de petites cylindrées.
En 1960, un accord est passé avec Kawasaki et Meguro finit par être absorbée par cette dernière en 1962. Ses bicylindres ne disparaitront pas pour autant, puisque la 650 W2 sera le premier modèle de Kawasaki diffusé en Europe. Il restera au catalogue jusqu'en 1975.

Les débuts des quatre "grands" :

Honda :

Après avoir fait fructifier son usine de fabrication de segments, et l'avoir revendue à Toyota, Soichiro Honda se retrouve à la tête d'un petit pactole. Suffisant pour lui permettre de se lancer, en 1947, dans la fabrication de deux roues. Il rachète un lot de moteurs (deux temps) auxiliaires issus des surplus qu'il installe dans un cadre de vélo. Conceptuellement, l'engin est très proche de ce que faisait Motosacoche en ... 1901. L'originalité vient du fait que, en ces temps de pénurie, l'engin fonctionne avec un carburant issu de la distillation de la résine de pins, qui pullulent localement. Avantage qui lui permit, dès 1948, de fournir les 2/3 du marché des vélos motorisés, représenté également par Maruuchi, Petty, Bridgestone, Suzuki, Meihatsu (à moteur Kawasaki) ou Tohatsu.
Dès 1949, Honda Motor Co. propose une vraie moto, la "Dream", toujours à moteur deux temps, mais bien plus évolué que le précédent, avec admission dans le carter, démarrage par kick, transmission par chaine installé dans un cadre en tôle emboutie (rappelant par exemple une Gnome-Rhône M1) avec fourche télescopique.
Soichiro Honda n'appréciait pas les deux temps car il les trouvait trop bruyants et polluants, aussi, en 1951 propose-t-il son premier quatre temps. C'est la "Dream-E" de 150cm3. Pour autant, les ventes restaient l'objectif majeur et 1952 voit la naissance d'un nouveau deux-temps, le Cub-F deux-temps de 50cm3, qui est à l'origine d'une longue lignée, succès planétaire qui motorisera les pays les plus défavorisés et assurera la solidité financière de l'entreprise. Solidité qui, à son tour, permettra à l'entreprise de monter en gamme avec des modèles de plus fortes cylindrée, luxueuses et d'une finition irréprochable.
En 1957 apparait le premier bicylindre, à ACT, le C70. Suivront à partir de 1961 la série des CB92 en 125cm3 (déjà 15ch à 10.500t/mn !!!), CB72 en 250cm3 et CB77 en 305cm3 qui permettront à la firme de débarquer aux USA et en Europe et y imposeront leur style déjà bien marqué.
La suite, on la connait : CB450 qui fera tant couler d'encre, les essayeurs s'échinant à nous persuader qu'une Triumph Bonneville pouvait encore tenir la comparaison, CB250 et CB350 bien moins performantes que les Yam ou Suzuki équivalentes, mais plus valorisantes, CB750, tant décriée par certains, adulée par d'autres. Aujourd'hui quasiment "mythique".

Suzuki :

Suzuki a un point commun avec Honda : La marque porte le nom de son fondateur. A part ça, pas grand chose ...
Fondée en 1909 par Michio Suzuki, elle porte le nom de "Suzuki Loom Works" et produit des machines à tisser. Le marché connaissant un fléchissement au cours des années '30, il fallait songer à se diversifier. Les machines à tisser étant des mécaniques de haute précision, la transition vers la production de moteurs était somme toute logique. Elle fera une première tentative en 1937 en construisant un prototype de moteur de moto, mais l'état avait d'autres visées et demanda à Suzuki de fabriquer des munitions.
La moto attendra 1952 avec un moteur auxiliaire 2 temps, le "Power Free" de 36cm3. Sa première moto apparait en 1954 sous forme d'un monocylindre de 90cm3 (4 temps, cette fois-ci) et le premier bicylindre deux temps voit le jour en 1956, d'une cylindrée de 250cm3 dont la puissance atteint 16ch. Malgré son esthétique pour le moins "torturée", elle connaitra un grand succès, en grande partie grâce à la mise au point soignée que la marque consacre à chacun de ses nouveaux modèles. Elle se situe déjà au 5ème rang national dès 1956 et au 2ème deux ans plus tard.
Suzuki fera une apparition discrète en France en 1961. De lignes nettement affinées, la 250TB apparue en 1962 n'était pas encore ce que l'on attendait. Par contre, sa version sportive de 29ch équipée d'une boite à 6 rapports, connaitra un franc succès à partir de 1965. Il en sera de même en 1968 avec la T500, le plus gros deux temps (japonais) jamais produit et le plus puissant du moment, avec ses 47ch.
La GT750 à trois cylindres refroidis par eau de 1972 arrive un peu "après la bataille". Censée cumuler les qualités de ses concurrentes Kawasaki et Honda, elle ne recevra qu'un petit succès, ne remportant les suffrages ni des sportifs, ni des "touristes".
La "Rotary" de 1974 était originale; avec son moteur rotatif. Bien trop, ce qui rebuta la clientèle et faillit bien entrainer la faillite de Suzuki qui se reconvertira rapidement au quatre temps. Plus discrète que Honda, moins novatrice que Yamaha, Suzuki n'en compte pas moins quelques modèles marquants, comme la RG500 et la GSXR750 de 1985. Sans compter la série des "Bandit" ou SV650 qui cumulent des performances de haut niveau pour des prix imbattables.

Kawasaki :

La firme Kawasaki Heavy Industries fut fondée en 1896 par Shozo Kawasaki. Elle se consacrait alors, comme son nom l'indique, à l'industrie "lourde" : Bateaux, trains, tracteurs. En 1918, avec "Kawasaki Aicraft Industries", la firme ajoute une corde à son arc et devient un énorme consortium. Elle construisit de nombreux avions pour l'armée impériale entre 1930 et 1940. Après la seconde guerre, le Japon étant sous tutelle américaine, elle fut contrainte de se reconvertir, bien que les USA lui aient confié la maintenance des avions engagés en Corée.
Elle commença par se consacrer à des accessoires ménagers divers et ne vint que tardivement à la moto, en 1953. Et encore, fut-cet  par la petite porte, se limitant à la fabrication de moteurs, un 148cm3 quatre temps à soupapes en têtes, pour le compte de Meihatsu.
En 1960, Kawasaki passe un premier accord avec Meguro, qu'il finira par racheter, tout en continuant de produire la K1 de cette dernière, rebaptisée W1 pour la circonstance. Ce seront les premières Kawasaki importées en Europe. Pour l'anecdote, le premier logo Kawasaki porte les lettres "MW" qui signifient "Meguro Works".
En 1966, rompant avec la tradition du quatre temps, Kawasaki présente la A1 (Samurai à l'exportation), un bicylindre deux temps de 250cm3 dont l'admission s'effectue par distributeurs rotatifs, technique rarement vue en production. Son équivalent en 350cm3 portait le nom de A7 ("Avenger"). Ne cherchez pas la logique, il semble bien qu'il n'y en ait pas. Quoi qu'il en soit, cette technique impressionnera fortement la clientèle, tout en procurant d'excellentes performantes aux machines, établissant la réputation de la marque.
Le clou sera enfoncé en 1969 avec l'apparition de la H1, 500cm3 à 3 cylindres deux temps, qui était donnée (euphémisme) pour 200km/h. Suivie peu de temps après par la H2, encore plus performante, qui détrônera tout ce qui roule, y compris la CB750 "Four" de chez Honda, reléguée du jour au lendemain au rang de paisible routière. Les mauvaises langues prétendaient alors que, si la Kawasaki H2 était la moto la plus rapide d'une pompe à essence à la suivante, la CB750 était la plus rapide pour se rendre de la terrasse d'un café à l'autre sur les Champs Elysées.
Etrangement, alors que ses concurrents Honda, Suzuki et Yamaha se partageaient les titres sur les circuits des Championnats du Monde, Kawasaki laissait le soin à ses clients de défendre les couleurs de sa marque avec les A1R, puis H1R. Elle n'en avait pas moins l'image de la marque la plus sportive.

Yamaha :

Né en 1851 à Nagasaki, Torasuku Yamaha exercera dans un premier temps la profession d'horloger. Il s'installera ensuite dans la ville d'Hamamatsu où l'école fit l'acquisition d'un orgue. Les mélomanes prirent l'habitude de se réunir autour de celle-ci afin d'en apprécier la mélodie. Mais quelques temps après, l'instrument de musique tomba en panne. Forts dépités face à l'impossibilité de se procurer des pièces de rechange, les mélomanes décidèrent de s'adresser à leur horloger afin qu'il tente de le réparer. Ayant étudié la conception de l'instrument, il constata que celui-ci était de piètre qualité et décida d'en concevoir un de toutes pièces, avec le forgeron du cru, un certain Kisaburo Kawai. C'est de leur association que naquit la société Nippon Gakki, en 1887, qui deviendra célèbre pour la qualité de ses orgues, harmoniums et autres pianos.
En 1916 Torasuku Yamaha disparait prématurément et l'usine d'instruments de musique sera rachetée. En 1950, Genichi Kawakami arrive à la tête de l'entreprise. Il décide rapidement de diversifier les activités de l'entreprise et, après avoir étudié différentes possibilités, il opte pour la moto. Dans ce but, une nouvelle usine est construite. En l'honneur du fondateur de Nippon Gakki, cette nouvelle usine prendra le nom de Yamaha.
Le premier modèle, la 125 YA-1 apparue en 1955 est, on le sait, largement inspirée par la DKW allemande. Elle connut immédiatement le succès, en grande partie imputable à sa victoire au Mont Asama devant des concurrentes bien plus expérimentées et performantes sur le papier : Honda et Suzuki.
Profitant de la vague du succès, Yamaha produit son premier bicylindre de 250cm3 dès 1957, la YD-1. Inspirée cette fois-ci par les Adler, elle évoluera rapidement esthétiquement.
En 1964, les Ets. Sonauto commencent à importer les Yamaha en France. Sous l'impulsion de leur dynamique directeur commercial, un certain Jean-Claude Olivier, elles connaitront un succès rapide, notamment avec les modèles de petite cylindrée, YL1 (100cm3) et YAS1 (125cm3) apparus en 1968, qui atomisaient la concurrence dans leur catégorie tout en proposant une finition irréprochable.
Par la suite, Yamaha comptera dans sa gamme nombre de modèles à succès qui, souvent, lanceront des modes : TD1B "Compétition-Client" en 1966, première d'une longue lignée, qui permit à de nombreux pilotes de s'illustrer en compétition. 250 DT1 en 1968, qui lança la mode du "trail". XS650 en 1969 qui relançait la mode des "copies", avec la fiabilité en plus. RD125, 250 et 350 qui rénovent le deux temps. TY250, première moto de trial non espagnole. XT500 en 1976, qui relance le "grosmono". 125DTMX en 1977 qui remet au gout du jour la suspension cantilever, issue chez Yamaha des motos de cross. RDLC350 en 1978, la moto de Grand-Prix sur la route....

Souvenirs, souvenirs :

Dans mes souvenirs, les deux premières motos japonaises qui m'aient impressionné sont la Honda CB450 DOHC (il était obligatoire de mentionner "DOHC", même si l'on ne comprenait pas à quoi cela correspondait) financièrement inaccessible et la Yamaha YL1, petit bicylindre de 100cm3 qui n'a pas du être importé en masse sur le sol français, mais qui était vraiment l'engin à la mode, à l'époque. Elle conservait certains aspects rustiques au niveau de la partie-cycle, mais était vraiment impressionnante, avec ses chromes, ses clignotants et surtout ses deux cylindres, pour nous qui chevauchions des cyclomoteurs italiens, plus ou moins bricolés.
Evidemment, alors que nos moyens financiers restaient limités pour transformer ce rêve en réalité, ou parce que nous n'avions pas l'âge de passer le permis "moto" obligatoire (à 16 ans, le permis "illimité", à l'époque), nous qualifiions ces fameux "twin jet" de "motos de minets".
Alors nous nous faisions fort de pas laisser nos Itom ou autres Malagutti se faire distancer en performances. C'est ainsi qu'ils se retrouvaient dotés de carburateurs surdimensionnés (22mm ou plus), de pots de détente qui nous dispensaient d'avertisseur (la maréchaussée était encore compréhensive et bien moins "présente"), de culasses rabotées, de transferts travaillés, lorsque le volant magnétique n'était pas supprimé pour gagner en inertie, reléguant phares et autres éléments électriques au rôle d'accessoire décoratif.
Finalement, c'est bien le YL1 qui nous donna, par la force des choses, le gout de la mécanique.
Ceci dit, la mode étant aux pantalons "pattes d'éph", nos moteurs dégoulinants présentaient certains désavantages. Quant à la fiabilité....

La promotion par la compétition :

Comme dans tous les pays, les constructeurs sont désireux de démontrer la supériorité de leurs produits au travers de la compétition. La première se déroulera au début des années '50. Puis sera organisée plusieurs années de suite une course de côte sur terre sur les pentes du mont Fuji. Les constructeurs étaient nombreux à s'engager. Immédiatement, sortent du lot des marques comme Suzuki, Yamaha et Honda.
Ce dernier, prévoyant que le marché local deviendra trop restreint à court terme, a des visées expansionnistes. Aussi envoie-t-il en 1954 une équipe officielle au Brésil, pour participer à une épreuve sur le circuit d'Interlagos. Nello Pagani remporte l'épreuve alors que la Honda, dérivée de la série, finit 13ème. Peu satisfait de ce résultat, Honda écrit une lettre à destination de ses employés, dans laquelle il déclare que, sous 5 ans, la firme s'engagera au Tourist-Trophy, considéré comme l'épreuve la plus prestigieuse du monde, et y vaincra. ("I here avow my intention that I will participate in the TT race and I proclaim with my fellow employees that I will pour all my energy and creative powers into winning")
En attendant, c'est au pied du Mont Asama que les constructeurs s'affrontent, sur un circuit en terre imposant l'utilisation de pneus à crampons.
Les motos d'usine étaient dans un premier temps dérivées de la série, mais avec des cadres en tube en lieu et place des traditionnelles structures en tôle embouties et des moteurs "gonflés". L'émulation aidant, les armes vont s'aiguiser et c'est ainsi que l'on y vit, entre autres, des motos comme la Yamaha YDS-1R, considérée comme l'ancêtre des TD1 et TD2 ou la Honda RC160, une 250cm3 4 cylindres double ACT entrainé par arbre vertical de 35 chevaux à 14.000 tr/mn.

Fidèle à sa promesse, Honda abordera les côtes britanniques en 1959 pour participer au Tourist-Trophy en catégorie "ultra-lightweight" avec cinq 125cm3 RC142 bicylindres à 2 ACT commandés par arbre vertical, moteur porteur et fourche à balancier. En fait, elles ressemblent à la RC160 avec deux cylindres au lieu de quatre. Le meilleur résultat est enregistré par Naomi Tanaguchi, 6ème. Honda remporte le trophée constructeur dans la catégorie.
L'année suivante, c'est à Suzuki de faire son entrée. Elle ne participe qu'au Tourist-Trophy avec une bicylindre de facture classique à admission par la jupe du piston. Elles font moins bien que Honda pour ses débuts avec les 15, 16,  et 18ème places, alors que Honda effectue un tir groupé de la 6ème à la 10ème position. Par ailleurs, chez Honda, des pilotes européens viennent épauler les japonais. Redman et Phillis enregistrent chacun une seconde place en Grand-Prix au cours de la saison.
Dès 1961, soit deux ans seulement après son apparition, Honda empoche les titres en 125 (Philis, Taveri, Redman, Takahashi aux 1ère, 3ème, 4ème et 5ème places) et 250cm3 (Hailwood, Philis, Redman, Takahashi de la 1ère à la 4ème place). Pour la petite histoire, Hailwood n'était pas pilote officiel, les motos lui étant prêtées. Ces résultats inciteront MV-Agusta à se retirer des petites cylindrées pour mieux se consacrer aux 350 et 500cm3 que les japonais n'ont pas encore investies.
Pendant ce temps, Suzuki affute ses armes avec des bicylindres à distributeurs rotatifs en 125 et 250cm3, mais les résultats végètent. Quant à Yamaha, elle fait son entrée avec un monocylindre à deux distributeurs en 125 et un bicylindre en 250cm3. Sa meilleure performance sera la 4ème place de Ito au GP d'Argentine 250.

En 1962, Honda confirme son emprise sur les 125 et 250cm3 avec deux nouveaux titres. Vient s'y ajouter le titre en 350, avec une 250 portée à seulement 285cm3. 1962, c'est aussi l'apparition de la catégorie 50cm3 et l'on peut considérer que c'est en grande partie de celle-ci que viendra la course à l'armement. En effet, fin 1961, Ernst Degner, après une rocambolesque aventure, rejoint Suzuki. Dés la première année de la catégorie, Suzuki empoche le titre. Honda, qui s'intéressant à la catégorie, était dépassé par les 2 temps (Suzuki, Kreidler) et présentera en fin d'année un 50 bicylindre...

C'est le début de la course à l'armement ! En moins d'une décennie (1961-1967), les constructeurs japonais vont aligner les motos les plus extraordinaires que l'on ait jamais vues sur les circuits (exception faite de la Guzzi V8) :
 
  • 1962 : 
  • 1963 : 
  • 1964 : 
  • 1965 : 

     
  • 1966 : 
  • 1967 : 
Honda 50cm3 bicylindre 4 temps (RC113)
Suzuki 250cm3 4 cylindres 2 temps (RZ63)
Honda 250cm3 6 cylindres 4 temps (RC166)
Honda 125cm3 5 cylindres 4 temps (RC148)
Suzuki 125cm3 4 cylindres 2 temps (RS65)
Yamaha 250cm3 4 cylindres 2 temps (RD05A)
Suzuki 50cm3 3 cylindres 2 temps (RJ66)
Yamaha 125cm3 4 cylindres 2 temps (RA31)

 

Honda RC 166
250cm3 - 6 cylindres
Yamaha RA31
125cm3 - 4 cylindres
Suzuki RJ 66
50 cm3 - 3 cylindres

Sur la période de 1961 à 1968, Honda remporte 18 titres mondiaux (2 en 50cm3, 4 en 125, 5 en 250, 6 en 350 et 1 en 500), Suzuki en remporte 7 (5 en 50, 2 en 125) et Yamaha 5 (2 en 125 et 3 en 250). Seul parmi les constructeurs européens, MV-Agusta arrive à s'en sortir avec les honneurs, ne laissant s'échapper le titre 500 qu'en 1966 où Honda réalise l'exploit de remporter les 5 titres mondiaux 50, 125, 250, 350 et 500.
Devant une telle hégémonie, la FIM décide de recourir à une réglementation drastique limitant le nombre de cylindres à 4 en 500 et 350, 2 en 250 et 125 et 1 en 50. Le nombre de rapports est par la même occasion limité à 6 alors que l'on a vu jusqu'à 18 vitesses sur des 50cm3 en raison de leur plage de régime d'utilisation extrêmement limitée (quelque chose comme 500 à 800 tr/mn seulement).

Honda se retire fin 1967 alors qu'en 1968 les Suzuki d'Anscheidt sont alignées à titre privé. Yamaha cessera son engagement officiel fin 1968 après deux titres. Ceci marque la fin, toute provisoire, de la domination des japonais sur le "Continental Circus". Mais, dans l'esprit du public et des amateurs de motos, les japonais n'avaient plus rien à prouver en terme de performance et de fiabilité : Le terrain était prêt !
 

Le paradoxe Kawasaki :

Pendant que, dans les années '60, Honda, Suzuki et Yamaha se disputent âprement les victoires en Grand-Prix, Kawasaki reste étonnement absent du débat. Elle fait des apparitions officielles sporadiques en catégorie 125 entre 1965 et 1967. On verra même en 1967 une 125 KR3 à 4 cylindres en carré qui disputera un seul Grand-Prix, au Japon.
A partir de 1967, Kawasaki laisse le soin aux privés de défendre les couleurs de la marque avec les A1R (250) et A7R (350) dérivées de la série. Elles feront pâle figure face aux Yamaha de la même veine.
Seul Dave Simmonds va tirer son épingle du jeu avec une 125 KR2 à refroidissement liquide et distributeurs rotatifs. Il remportera le titre en 1969, le premier de la marque, alors qu'il n'a plus aucun soutien de la part de l'usine.
1969, c'est l'année de l'apparition de la H1. Kawasaki en dérivera une version "compétition-client" l'année suivante. Les trois autres japonais ayant (provisoirement) déserté la catégorie 500, beaucoup attendaient de la H1R qu'elle détrône les MV-Agusta. Insuffisamment fiable et, par nature, connaissant peu de développements, elle ne fera jamais mieux que 2ème au Championnat du Monde, en 1970 avec Ginger Molloy.
En 1978, la marque décide (enfin) de s'investir à fond dans le championnat, avec les 250KR et 350KR, bicylindres à deux embiellages, disposés "en tandem", l'un derrière l'autre. Kawasaki ne fait pas les choses à moitié puisqu'elle remporte 8 titres entre 1978 et 1982, avec Kork Ballington et Anton Mang (pourquoi ne retient-on généralement, dans cette aventure, que le nom du premier ? Mystère).
Fort de ces succès, une KR500 quatre cylindres est engagé de 1980 à 1982. Dotée d'un cadre monocoque qui ne laissera pas un souvenir inoubliable, elle ne connaitra pas le moindre succès.
Pourtant l'image de la H1R des années '70, est restée bien plus forte que la domination quasiment sans partage des KR250 et KR350. De quoi se poser de sérieuses questions concernant les effets de l'implication en compétition.

 

L'invasion :

On en a peut-être peu conscience mais, quelle que soit la puissance industrielle des usines japonaises, aucune d'entre-elles ne pouvait se permettre de constituer des équipes d'ingénieurs pour une infinité de domaines. Pour des raisons économiques assez évidentes. Entendons par là que, lorsque les ingénieurs se consacrent au développement des motos de compétition, ils ont moins de temps pour étudier les motos de tourisme. Par exemple, lorsque Honda s'investit en automobile, en Formule 1, le développement des motos de compétition marque quelque peu le pas.
Si bien que lorsque les usines japonaises délaissèrent la compétition, des énergies se sont libérées pour les véhicules de production. Bien évidemment, on peut supposer que nombre de projets étaient déjà dans les cartons, mais force est de constater que, à compter de 1968, le rythme des annonces destinées à la clientèle va connaitre une certaine accélération.

Rappelons que le marché japonais de la moto est avant tout axé sur les petites et moyennes cylindrées. Au milieu des années '60, une 250cm3 y est considérée comme une grosse moto. La CB450 Honda apparue en 1965 sera donc une exception. De même que la riposte de Suzuki, la T500 de 1967, qui marquent toutes deux les prémisses d'une révolution encore à venir. Comme chacun sait, celle-ci aura lieu en 1969 avec la présentation par Honda de la CB750 qui représentait, pour le motard de l'époque un summum de la technologie. Plus encore, la transposition à la route de la technique compétition. A partir de ce moment là, les concurrents vont répondre, chacun à leur manière. Kawasaki, qui avait présenté sa 500 "Mach III" un mois avant la CB750 en dérivera une 750-H2 imbattable en performance pure et Suzuki répondra par la 750GT qui, refroidie par eau, représentait un moyen terme entre les deux.

Honda CB750 K0 - 1969 Kawasaki H2 Suzuki GT750
(Coloris et frein à tambour sont d'origine)


A partir de ce moment là, les constructeurs européens, à moins de se démarquer, comme BMW, ne pourront plus suivre : La 750 Triumph 3 cylindres (apparue bien tardivement) proposait 62 chevaux, la Norton Commando 58 chevaux alors que la CB750 en proposait 65 (pas beaucoup plus, mais le prestige du 4 cylindres fera aussi la différence), la GT750 était vendue pour 70ch et la H2 pour 74.
Pendant ce temps, grâce à des moyens de productions plus modernes et une main d'?uvre meilleur marché, les tarifs affichés en 1971 étaient de 12.700 Francs pour une Triumph, 12.500 pour une Norton, 11.950 pour la Suzuki 11.180 pour la Kawasaki et seulement 10.742 pour la Honda !
(Les Italiens, eux, comptaient sur la fibre patriotique : 15.200 Francs pour une Guzzi V7-Sport et 23.000 pour une MV...)

A partir de là, on le sait, la mainmise des constructeurs japonais sur la production moto sera quasi-totale. Seuls les constructeurs ayant compris qu'il fallait proposer des produits différents, se démarquant de la production nippone, plutôt que de faire front, sauront tirer leur épingle du jeu.

Si je pouvais.... :

On sait qu'en 1973, Yamaha revient officiellement à la compétition, en 250 dont elle n'avait jamais été absente grâce à ses "compétition-client", mais surtout en 500. La disparition tragique de Jarno Saarinen l'empêchera de remporter le titre dès son apparition dans la catégorie et de mettre, par là même, un terme à la suprématie des 4 temps. J'en évoque une grande partie dans le chapitre des 4 cylindres.

Je recense ci-dessous quelques machines que je mettrais bien dans mon garage (en plus des CB77 ou Kawa Mach III évoquées ci-dessus) ... si j'en avais la place et surtout les moyens. La plupart, d'ailleurs, ayant marqué leur époque.

 


Suzuki RE5, moteur rotatif

En 1973, alors que même Yamaha s'est convertie au moteur à soupapes, il est question chez Suzuki d'abandonner le 2 temps pour ses motos de forte cylindrée. Plutôt que de rentrer dans le rang, Suzuki mise sur l'originalité, avec le rotatif (ou "Wankel").
Pari risqué lorsque l'on connait la frilosité des motards en terme de nouveautés. Ajoutons à cela son poids excessif et son manque de puissance, elle fit un "flop" qui faillit mener Suzuki à la faillite.
Bien que rare (96 exemplaires vendus en France), elle n'a pas une côte énorme en collection.
Il faut dire que, si rien ne peut mettre en doute, a priori, la fiabilité de son moteur, le jour où il tombe en panne, vous avez peu de chances de trouver quelqu'un en mesure d'intervenir.

Les autres constructeurs japonais étudièrent également cette solution, mais aucun ne passa à la phase de la commercialisation. Les seules autres motos à moteur rotatif proposées à la vente sont les Zundapp (ou Herucles), l'anecdotique Van Veen et Norton (avec un certain succès).


Yamaha XT500

En 1975, Yamaha présente le XT500 à Las Vegas. Car, à la base, bien des Cow-Boy ayant troqué leurs chevaux contre des motos, elle est destinée au marchée américain.
Mais en France, Jean-Claude Olivier est enthousiasmé par et suit son instinct. Bonne pioche.
Elle arrive d'autant plus à point que le Rallye "Côte d'Ivoire-Côte d'Azur" était né en 1975 et sera suivi par le "Paris-Dakar" où les Yamaha XT500 se bâtiront une légende... qui lui permettra d'investir nos villes, plus que nos campagnes.
En fait, le "XT" symbolise le retour de la "vraie" moto. D'homme, de surcroit, puisqu'elle est dépourvue de démarreur électrique. Démarrer un "gromono" au kick, ce n'est pas donné à tout le monde, ma brave dame. Sauf que dans le cas présent, le kick est couplé à un lève soupape automatique qui facilite tout de même grandement les démarrages.
Plaisanterie mise à part, elle était surtout une moto polyvalente (et fort agréable), se sentant à l'aise en toute circonstance tant qu'on ne faisait pas l'erreur de franchir une barrière de péage.
Depuis, l'effet est quelque peu retombé. Forcément, à force de vouloir faire "mieux", on a fait plus gros, plus lourd, aboutissant à de simples citadines ou grandes routières déguisées.


Honda CBX 1000, 6 cylindres

En 1976, la gamme Honda s'est nettement affadie et ses ventes sont en chute libre.
Elle décide de se reprendre et présente fin '77 la CBX-1000. Elle ne fut pas la première 6 cylindres de série (Benelli l'avait devancée avec sa 750), mais elle rappelait immanquablement les fabuleuses Honda de Grand-Prix. Pas étonnant lorsque l'on sait que son concepteur est Soichiro Irimajiri.
De plus, avec son cadre "Diamond" (moteur porteur) elle met nettement en évidence sa splendide mécanique, qui développe plus de 100 chevaux !!!
Il n'est pas facile d'en trouver en configuration d'origine : Souvent, leurs propriétaires troquaient les jantes "Comstar" (démontables et tubeless), les accusant d'être à l'origine d'une tenue de route assez approximative, contre d'autres plus classiques et optaient pour des pinces de frein "Brembo". Pour être honnête, ses qualités routières n'en sont pas franchement transfigurées... Mais on s'en fout, elle est splendide.
Deux ans plus tard, Kawasaki présentera sa Z1300, également 6 cylindres. Question esthétique... je ne sais pas.... probable que Kawasaki n'avait pas envie d'en vendre beaucoup.


Yamaha 350RDLC "31K"

En 1979, à l'exception des scooters et autres "vélomoteurs", le deux temps a déserté nos routes ou, tout au moins, la production.
C'est alors que Yamaha présente celle que plus personne n'attendait : La RDLC chez qui tout rappelle la compétition : Suspension "cantilever", double disque à l'avant, moteur bicylindre de 350cm3 puissant (47ch) à refroidissement liquide et pot d'échappement évoquant outrageusement les "détentes" des motos réservées à la piste.
En 1983 Yamaha revoit sa copie avec une version (31K, ci-contre) approchant les 60ch tout en conservant une grande souplesse à bas régime.
"Pousse au crime" pour certains, dotée d'une tenue de route aléatoire pour d'autres (si, si, je vous assure), en fait elle pardonne beaucoup. Peut-être pas tout, mais quand vous pensez entrer trop vite en courbe, la plupart du temps, ça passe encore.


Suzuki GS1100 "Katana"

En 1976, suite à l'échec de la RE-5 (ci-dessus), Suzuki présente son premier quatre temps, un 4 cylindres de 750cm3 répondant au nom de GS. Une bonne machine, certes, mais qui arrive sur le marché avec un peu de retard, alors que la concurrence dispose d'une aura indéniable.
Quelques années plus tard, alors que la GS avait pris du volume (1100cm3), Suzuki décide, pour compenser son manque d'image, de jouer sur l'esthétique en présentant, en 1980, la "Katana", dessinée par une équipe allemande.
Son accueil sera mitigé en Europe, certains la trouvant horrible, d'autres extraordinaire. Si bien que, globalement, son succès ne fut pas à la hauteur des espérances de Suzuki.
Pourtant, il y a fort à parier que si elle était proposée aujourd'hui, elle ne déparerait pas dans le paysage motocycliste. La Katana avait au moins 20 ans d'avance.


Kawasaki 750 GPZ Turbo

Au début des années '80, le turbo-compresseur est à la mode. Etrangement, celle-ci vient de l'automobile où "le turbo" est devenu omniprésent en compétition.
Tous les constructeurs japonais s'y mettront, à commencer par Honda avec sa CX, en 1980, suivi de Suzuki (XN 85) et Yamaha (XJ 650). Kawasaki sera le dernier, en 1983, à céder au phénomène, avec la 750 GPZ Turbo. Qui sera également la plus réussie de toutes.
Cependant, la mode fit long feu. Il faut bien dire que cette technique est assez peu adaptée à la moto : En effet, le "turbo" est un compresseur qui entre en action en utilisant la pression de l'échappement. Encore faut-il que cette pression soit suffisante pour vaincre l'inertie de la turbine. C'est à dire à haut régime.
Autrement dit, l'effet est brutal, un peu similaire à un deux temps... en plus violent.
Du coup, il parait que des collectionneurs ont récupéré des motos avec des turbos grippés... alors que leurs propriétaires ne s'en étaient jamais rendu compte. Des mauvaises langues, certainement.


Suzuki RG500 "Gamma"

En 1984, Yamaha avait présenté sa 500RDLC, réplique des motos de Grand-Prix assagie et adaptée pour la route.
Suzuki avait à peu près le même projet dans ses cartons, mais laissa le soin à Yamaha de  franchir le pas en premier. Ainsi, la Suzuki RG 500 "Gamma" ne fut présentée qu'un an après.
La Yamaha, en raison de ses cylindres disposés en "V" (avec toutefois toujours deux embiellages distincts), de son admission "classique" (quoique : Dans le carter pour les cylindres antérieurs et par la jupe pour les cylindres postérieurs) et de son YPVS pour une seule paire de cylindres présentait une certaine complexité et les réglages qui vont avec, alors que la Suzuki, plus sophistiquée sur le papier avec ses distributeurs rotatifs était, finalement, plus simple... et plus puissante, avec ses 95 chevaux.
D'ici à croire que Yamaha avait fait le brouillon et Suzuki le produit final, il y a un pas qu'il ne faut pas franchir. La configuration différente des moteurs étant dictée, pour chacune, par celle utilisée en compétition.
Et puis, à franchement parler, entre les deux, j'aurai bien du mal à trancher et, dans tous les cas, je serai bien incapable de les exploiter ne fut-ce que correctement.


Suzuki 750 GSXR

En même temps que la RG500, Suzuki présente une autre sportive, la 750GSXR.
Elle se démarque par de nombreux points. Le plus visible est évidemment son carénage intégral, premier du genre sur une moto de série de cette cylindrée. Son refroidissement est également original, puisqu'il est assuré par la circulation de l'huile utilisée pour la lubrification. Moins visible est son poids : 176kg seulement, soit 30 de moins que la FZ de chez Yamaha.
Pour parvenir à un tel chiffre, Suzuki n'a pas hésité à faire appel à l'aluminium pour le cadre. Où le bât blesse, c'est que la section n'est pas encore suffisante pour assurer une parfaite rigidité.
Mais la moto évoluera au cours des années et remportera de nombreux succès tant sur la piste que dans les concessions.
Avant tout, elle sera la première des "super-sportive" de l'histoire, copiée par tous. Et, de l'avis de certains, jamais égalée.


Yamaha 1200 V-Max

Au milieu des années '80 la concurrence n'a d'autre solution que de suivre le leader, Honda. Suzuki, comme Yamaha, décident de s'attaquer à la "Gold-Wing". Pour Suzuki, ce sera la "Cavalcade" et pour Yamaha, la "Venture". Etrangement, le moteur adopte une architecture V4 jusque là quasi-exclusivité de ... Honda.
Flop quasi identique pour les deux marques. Yamaha, qui se retrouve avec un stock de moteurs a l'idée de l'installer dans une moto pour le moins originale, croisement contre nature  entre un dragster et un chopper.
Elle se destine avant tout au marché américain où elle est dotée du "V-Boost", interconnexion entre les cylindres procurant un effet de compresseur, permettant d'atteindre une puissance de 130ch.
En Europe, elle est dépourvue de ce système et ne délivre "que" 102ch. La cylindrée étant respectable, la puissance et surtout le couple restent néanmoins conséquents.
Elle connait un succès inattendu en France... Alors qu'il s'agit d'une moto "de frimeur". Je ne pensais pas que la France puisse se situer en haut de l'échelle sur ce point.
Mais comme, sincèrement, cette moto me plait beaucoup, je ne m'exclue pas forcément des frimeurs. Don't act.


Yamaha 250 TDR

Pour le marché local, Yamaha avait décliné une version 250 de sa RDLC, que l'on vit rarement sous nos cieux.
1988, le "SuperMoto", alternant sur circuit la terre et l'asphalte, est à la mode. On y voit généralement exclusivement des mono-cylindres, mais Yamaha décide d'en élaborer sa propre version, adaptée à la route, sur la base du 250RDLC de 44c chevaux. Cylindrée et puissance jugés suffisants pour ce type d'utilisation.
Mais que l'on ne s'y trompe pas, ce n'est pas une moto à mettre entre toutes les mains : Joueuse et moins intimidante que son ancêtre, elle est également plus pointue en raison de son moteur qui impose une utilisation à haut régime.
Moto ludique avant tout, elle ne sert à rien d'autre que l'amusement. Mais c'est un peu ma conception de la moto.

 

Quelques liens :   Histoire Yamaha par l'actualité   Toutes les Suzki depuis les origines
    Histoire de Kawasaki   Histoire de Honda par Motorcycle.com
    Rikuo   Honda en compétition
    Marusho / Lilac   Bridgestone
    Yamaha et autres, par l'image   Honda CB72, CB77
    Yamaha Classic 2 strokes   Classic Yamaha
         
Sources des documents :   http://otalsakeo.hp.infoseek.co.jp/whatsrik.htm   http://www.leblogauto.com
    http://www.mitsubishi-motors.com   http://ameblo.jp/knuckle37el
    http://www.drmoto.com.my/top100   www.hmarc.com
    www.marusholilac.com/   www.winni-scheibe.com
    www.hondarenaissance.com   www.suzukicycles.org
    http://www2.yamaha-motor.fr   www.motoservices.com
    http://ozebook.com   http://motociclistasuruguayos.com
    http://www.yamahaclassictwostrokes.nl   http://www.mc24.no
    http://www.motorcyclespecs.co.za   http://www.classic-japanese-bikes.com
    http://images.forum-auto.com   http://classic-car-history.com
    http://blog.crazymoto.net   http://www.raptorsandrockets.com
    http://www.tanshanomi.com    

 

Littérature :  Cette page ou tout au moins son début, l'histoire de la moto au Japon à ses origines, n'aurait pas été possible sans le livre "100 ans d'histoire de Motos Japonaises" par Didier Ganneau et François-Marie Dumas (Editions ETAI, ISBN 2-7268-8524-1).
Un livre que je vous recommande : On croit généralement tout savoir sur le développement de l'industrie motocycliste de ce pays. En fait, on se rend compte, en lisant cet ouvrage, que l'on en connait très peu.

A défaut, on lira l'article de Bourdache sur le sujet dans "Moto-Revue Classic" n°52.

 


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