DESCRIPTION DU MOTEUR "INCHAUSPE"

BATI. - Le bâti spécialement étudié est tubulaire, solidement nervé et comprend le cylindre venu de fonte avec lui, il est par suite relié avec les paliers, d'une robustesse à toutes épreuves. Les portées des paliers sont élargies et donnent une grande surface d'assise à l'ensemble. Les chapeaux sont maintenus en place par quatre boulons répartissant mieux leur serrage, d'autres tenant le bâti sur son massif.
Dans l'intérieur du bâti se loge la glissière cylindrique, ajustée soigneusement, puis une cloison étanche portant le presse-étoupes de tige de piston, les portées d'ajustage de la chemise, enfin l'enveloppe de refroidissement du cylindre.

PRISE D'AIR. - La prose d'air est constituée par une grille amovible sur laquelle battent des clapets métalliques automatiques, ayant pour mission de laisser entrer l'air de balayage à l'avant du piston qui ensuite le comprime.
Ces clapets, en acier de choix, font ressort naturellement, s'ouvrent et se ferment automatiquement. Ils sont pour ainsi dire inusables.

RESERVOIR A COMBUSTIBLE. - Le réservoir à combustible est de contenance appropriée à chaque moteur. Il est muni de 3 filtres : 1 à la partie supérieure et 2 au tube de prise de combustible à la partie inférieure.
La prise est faite à un point permettant la décantation des huiles, un bouchon de vidange permet d'enlever les dépôts.
Pour les petites puissances le réservoir est fixé sur le moteur.
Pour les grosses puissances il en est séparé et relié par un tube à la pompe à combustible.

GRAISSAGE. - Toutes les pièces en mouvement sont lubrifiées par "barbotage", c'est-à-dire que la bielle comporte deux palettes qui recueillent et projettent l'huile sur les parois du bâti, du capot, les articulations de la bielle, la crosse, en sorte que le tout fonctionne dans un bain d'huile.
En outre les canaux placés le long des parois amènent l'huile dans les paliers et un trop-plein l'évacue dans le berceau du bâti. C'est une circulation d'huile continuelle.
Au-dessus de la glissière se trouve également un couloir recevant l'huile et la répartissant sur la partie supérieure de la glissière et de la tige du piston.
Aucune projection d'huile ne peut arriver sur le piston moteur, le presse-étoupes empêchant l'huile de sortir de la chambre de mouvement. Le graissage est donc automatique et ne nécessite aucune surveillance; un niveau placé à l'avant du bâti indique la quantité qu'il y a lieu de rétablir, lorsqu'au bout de quelque temps ce niveau a baissé. Naturellement les paliers sont munis de bagues entièrement dans l'huile.
Le cylindre est lubrifié par nos graisseurs compte-gouttes qui fonctionnent d'une façon régulière, malgré la pression existante, et ceci grâce à des perfectionnements apportés à ces appareils, qui sont plus sûrs que les graisseurs mécaniques (ceci de l'avis de la clientèle elle-même). Le graissage a lieu sur 3 points de la périphérie du cylindre, assurant une lubrification rationnelle et économique. Ce sont des perfectionnements très importants qui influent sur la sécurité de marche et assurent le bon fonctionnement du moteur.
Nous croyons pouvoir rappeler que seul le moteur "INCHAUSPE" est muni de ces perfectionnements et nous pouvons assurer une consommation d'huile de graissage d'environ 6gr. par CV-heure.

DISTRIBUTION. - La distribution comporte : La pompe à combustible, le distributeur de lancement qui reçoit son mouvement par came et le régulateur placé en bout d'arbre.

POMPE. - La pompe à combustible est constituée par un plongeur mobile commandé par la came fixée sur l'arbre, elle est munie de boutonnières pour le réglage du point d'injection.
Cette came trempée commande un poussoir qui actionne le plongeur de pompe dont la course de retour est limitée par le régulateur; il est rappelé par un ressort. Le plongeur est rendu étanche par un presse-étoupes.
Dans l'intérieur du corps de pompe se trouvent les clapets d'aspiration et de refoulement, ces clapets sont montés dans des lanternes amovibles. Ils sont par conséquent très facilement démontables et remplaçables le cas échéant.
La pompe est reliée au pulvérisateur par un tube de petite section en acier.

REGULATEUR. - Le régulateur, à force centrifuge, à ressorts "LIP", limite le débit de la pompe à la puissance demandée au moteur, par l'intermédiaire d'un levier excentré attelé sur le collier du régulateur. Ce levier, au moyen d'un balancier, limite la course de la pompe et, par conséquent, son débit. A la partie supérieure de ce balancier se trouve un levier excentrique qui permet d'amorcer la pompe, de modifier son débit et même de produire l'arrêt du moteur à la main.

PULVERISATEUR. - Le pulvérisateur est fixé sur la culasse et a pour mission d'injecter le combustible en brouillard entre le piston et la culasse. Il est du type à pointeau soupape.
Il est constitué comme suit :
Un corps en acier est fixé par une bride sur la culasse, son orientation est dans l'axe du vide entre le piston et la culasse.
Comme sécurité contre les allumages prématurés 2 ressorts existent entre les écrous et la bride de fixation de l'appareil.
Dans l'intérieur se trouve une fourrure très précise, qui, d'une extrémité appuie sur la buse de giclage, placée sur la partie inférieure du corps, et, à l'avant de l'autre extrémité. Un joint métallique, tronconique, serré par un écrou, assure l'étanchéité entre le corps et la fourrure. A l'intérieur de cet écrou se visse une bague filetée, appuyant par une rondelle plastique sur la fourrure qui, ainsi, est libre de dilatation.
Dans l'intérieur de la fourrure se meut, étanche, le piston pointeau, ayant son siège sur la buse de pulvérisation.
Ce piston se lève sous la pression de la pompe, mais cette pression est limitée par un ressort antagoniste enfermé dans un écrou et réglable à la main, un contre-écrou en assure l'arrêt.

FONCTIONNEMENT. - Lorsque l'air aspiré par le piston moteur se trouve comprimé, la pompe à combustible est déjà rentrée en fonction, elle a refoulé le combustible dans le corps du pulvérisateur à la pression prévue et déterminée par le ressort, à ce moment le combustible est projeté dans le cylindre en brouillard par l'intermédiaire de la buse; la combustion a lieu instantanément. Ce point d'injection est variable.

DISTRIBUTEUR DE LANCEMENT. - Le distributeur sert à introduire l'air démarrage derrière le piston et le lance en avant automatiquement. Il est réglé pour produire une lancée à tous les tours. Une soupape placée sur le lanceur lui ouvre l'air avec l'intérieur du cylindre.

DEMARRAGE. - Après s'être assuré de l'amorçage de la pompe on procède à la mise en route. Le démarrage des moteurs se fait à la manivelle pour les petites puissances, mais à partir de 25 CV., il est préférable de recourir à un dispositif de mise en marche rapide, soit par une force auxiliaire, soit par l'air comprimé, produit par le moteur lui-même, et un lanceur automatique. Un petit compresseur d'air actionné par le moteur comprime l'air de 15 à 20 kilos dans un réservoir de capacité voulue, ce réservoir est muni des appareils pour assurer son étanchéité et sa sécurité. De cet appareil, l'air se rend au distributeur qui l'envoie au lanceur placé sur la face de la culasse. Et c'est la manoeuvre du levier du lanceur qui introduit l'air de démarrage. Le distributeur ne s'ouvre que pendant une fraction de la course et, au moment de son ouverture, l'air de lancement ferme une soupape automatique, appelée soupape de décompression. Dans la course rétrograde du piston, alors que la pression de lancement est tombée, la soupape de décompression s'ouvre et laisse évacuer l'air refoulé par le piston, supprimant ainsi toute résistance, et le cycle continue ainsi jusqu'à ce que le moteur soit en vitesse. Ordinairement 3 à 4 tours suffisent. A ce moment, on abaisse le levier de manœuvre et le moteur se trouve lancé. Fermer le robinet sur le réservoir et aussi celui de charge lorsque le réservoir est à son maximum de pression.

CONSOMMATION. - Etant donné les dispositions perfectionnées adoptées, le rendement thermique du moteur "INCHAUSPE" à injection solide est très élevé et sa consommation descend à 190gr. par CV-heure pour les moteurs de 40chevaux, pour une huile de 10500 calories.
On peut également munir le moteur d'un réchauffeur, placé sur le circuit d'échappement, pour liquéfier les huiles trop denses, et on peut arriver ainsi à des prix de revient plus bas permettant d'obtenir une force motrice toujours aussi sûre et plus économique.
En effet, il ne suffit pas dans le prix de revient de comparer seulement la consommation unitaire par cheval-heure, mais il y a lieu d'ajouter les frais de surveillance, d'entretien, d'usure et d'amortissement.
Or, à ce point de vue, la force motrice produite par le moteur à huile lourde "INCHAUSPE" à injection solide est celle qui revient le meilleur marché de toutes.
Les moteurs à huiles lourdes "INCHAUSPE" à injection solide utilisent depuis les huiles les plus lourdes avec réchauffage, aux plus légères, soit mazout, fuel oil, gaz oil, schiste, etc... avec une consommation très réduite.
Il faut également prendre en considération qui le moteur "INCHAUSPE" tourne à une vitesse réduite, le piston n'a pas une vitesse supérieure à 3 mètres 50 à la seconde et une vitesse angulaire variant de 200 à 400 tours.
Si on examine la construction du moteur "INCHAUSPE" on remarque qu'il possède un minimum d'organes pour assurer son fonctionnement. Par conséquent le moteur "INCHAUSPE" exige le minimum de surveillance, le minimum d'entretien et donne le maximum de sécurité.
En outre, la surveillance pour le graissage étant supprimée l'industriel peut obtenir une tranquillité absolue qui n'a rien de comparable avec les autres sources d'énergie.