Lucien-Eugène Inchauspé,
Inventeur injustement oublié

Que les motards "purs et durs" m'en excusent, je vais dans ce sujet m'éloigner quelque peu du domaine du deux roues puisque c'est principalement de moteurs de type "diesel" dont il s'agit ici, ou plus exactement de moteurs à huile lourde.

En effet, on en connaît peu d'applications dans le domaine de la moto, à l'exception de Lohmann, de Enfield-India et de l'armée américaine. Mais le présent sujet est là pour tenter de réparer un oubli en rappelant le travail d'un ingénieur français d'origine Basque qui contribua largement au développement et à l'amélioration du moteur de type "diesel". Je veux parler de Lucien-Eugène Inchauspé.

... qui connaît aujourd'hui une diffusion de plus en plus importante.

Petit historique des moteurs "Diesel" :

Retraçons, dans un premier temps, une chronologie de l'évolution des moteurs de type "diesel", telle qu'on la connaît généralement :

Chaînon manquant :

Le moteur "originel" de Rudolf Diesel était alimenté en gasoil (ou fuel-oil) par un système de pompe à air, éventuellement alimentée par un moteur annexe, au moment de la montée du piston dans le cylindre. En effet, la pression n'aurait pas été suffisante pour injecter le carburant au moment précis du PMH. Ce système présentait plusieurs inconvénients, entre autres :

Connaissant ces caractéristiques et sachant que le moteur de la première automobile de marque Mercedes était dotée d'une injection mécanique, on se dit qu'il manque peut-être, dans ce long laps de temps, un chaînon manquant.
Ce chaînon, c'est notre ingénieur d'origine Basque, Lucien-Eugène Inchauspé, qui nous le fournit, sous forme d'un brevet déposé en 1924 concernant "l' Injection Solide", que nous appelons aujourd'hui de manière plus commune, et moins poétique : Injection mécanique.

Cette "injection solide" sera la caractéristique principale des moteurs INCHAUSPÉ et S.I.M. fabriqués par L.E.Inchauspé, dans ses usines de Paris, de Pantin, puis de Villemomble.
Nous verrons par la suite que ces moteurs présentaient d'autres particularités intéressantes.

  • Pour mieux comprendre ce dont il s'agit, vous trouverez ci-joint, à droite une publicité éditée en 1929 par L.E.Inchauspé.
     
  • Je reproduits également ci -dessous une première partie de la documentation textuelle liée à cette publicité. Reproduction effectuée pour des questions de lisibilité.
    Elle a été, pour moi, pleine d'enseignements.

Copyright L.F. Inchauspé
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(© LF. Inchauspé)

 

LES   MOTEURS   A   HUILE   LOURDE
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L'huile lourde est un sous-produit de la distillation des huiles brutes de pétrole, obtenue après extraction des essences, pétrole. C'est ainsi qu'elles sont dénommées huiles résiduelles, mazout, fuel oil, gaz oil, Diesel oil, huile solaire, etc...
Leur pouvoir calorifique est encore très élevé et est de l'ordre de 10.000 calories et plus par kilo. Aussi, a-t-on songé à les utiliser en transformant leur chaleur en puissance mécanique.
Les machines de transformation sont des moteurs, soit à explosion ou à combustion; le rendement de cette transformation directe est tellement avantageux que l'on obtient l'unité de force à très bon marché.
Les machines thermiques construites dans ce but ont été très simplifiées, leur application se généralise chaque jour et il faut prévoir que cette force motrice, simple et économique, supplantera, dans un avenir prochain, toutes autres machines motrices.
Dans les moteurs à explosion, on utilise des combustibles légers, essence, pétrole. Tandis que dans les moteurs à combustion, la production de la force est produite par l'emploi des huiles résiduelles de pétrole ainsi que les huiles végétales, liquides ou solidifiées, celles-ci rendues liquides par un chauffage préalable avant leur utilisation.
Le moteur improprement dénommé "semi-diesel" est un moteur à explosion, dans lequel le combustible est injecté dans la culasse pendant une période du cycle; le mélange s'allume au contact des parois chaudes au moment de la compression.
La température de mise en route est obtenue par un chauffage préalable du bulbe, par lampe à pétrole, à pression.
La température du bulbe se maintient par les explosions répétées. Naturellement, si la charge n'est pas constante, le moteur devient capricieux. Dans certaines constructions, on injecte de l'eau dans le cylindre pour abaisser la température qui deviendrait trop élevée (procédé mauvais, qui occasionne bien des ennuis et diminue le rendement).
D'ailleurs ce type de moteur tend à disparaître et se trouve avantageusement supplanté par le moteur à huile lourde à démarrage à froid, "à injection solide".
Dans les moteurs à combustion, l'air seul est comprimé par le piston moteur, produisant une température élevée, et lorsqu'elle est atteinte, on injecte le combustible qui brûle au contact de cet air, produisant une force motrice progressive.
Il existe plusieurs variétés de moteurs à combustion, mais les résultats obtenus sont les mêmes, pour tous les moteurs à combustion et à démarrage à froid.

CYCLE DIESEL. - Ici l'injection est pneumatique, le combustible est pulvérisé au moyen de l'air comprimé pris dans un réservoir alimenté par un compresseur spécial attelé ou indépendant du moteur, mais la pompe complique beaucoup la construction, de plus elle absorbe une puissance de l'ordre de 10 à 15% de la puissance du moteur.

CYCLE "INJECTION SOLIDE". - Dans "l'injection solide" la pompe à air est supprimée et la pulvérisation est faite par un organe mécanique dans lequel la pompe refoule le combustible, et son pointeau de fermeture, maintenu étanche par un ressort réglable, ne s'ouvre sous le refoulement de la pompe que lorsque la pression de pulvérisation est obtenue.
Les moteurs peuvent être, soit à 4 temps, donnant une poussée motrice pour deux tours de manivelle, soit du type improprement appelé 2 temps, où une poussée motrice est produite à tous les tours. Il suffit, pour obtenir le cycle de puissance tous les tours, d'adjoindre un dispositif de balayage des gaz brûlés, qui souvent est une complication pour la construction; mais on peut l'obtenir de diverses façons plus ou moins simples, pratiques et économiques :
D'abord, par la fermeture du bâti; par piston différentiel et réservoir intermédiaire; par pompe séparée, et enfin, le plus simple, par la fermeture de l'avant du cylindre.
Le piston se trouve alors relié à la bielle par l'intermédiaire d'une tige attelée à une crosse, passant au travers d'un presse-étoupes, l'articulation de la bielle se fait sur la crosse qui se meut dans la glissière.
Le presse-étoupes assure l'étanchéité du passage de la tige de piston; d'ailleurs la pression ne dépasse pas 250 grammes, le presse-étoupes n'a donc aucune fatigue.
C'est dans cette catégorie que se place le nouveau moteur à huile lourde "INCHAUSPE", à "injection solide".
En outre, les réactions de transformations du mouvement alternatif en mouvement circulaire et poussée oblique de la bielle sont toujours préjudiciables à la bonne marche du piston, cet organe ayant déjà beaucoup à faire pour assurer son étanchéité. Dans les moteurs "INCHAUSPE" on dispose d'un point d'appui à basse température, appelé crosse, facilement accessible et présentant des facilités de démontage , en cas d'usure.
D'autre part, nous avons utilisé la cinématique de la machine à vapeur qui a fait ses preuves depuis plus d'un siècle et qui donne un résultat supérieur à l'attelage de la bielle directement sur le piston.
Le moteur "INCHAUSPE" à "injection solide", démarre instantanément à froid, avec de l'huile lourde, sans aucun chauffage préalable.
Le graissage a été l'objet d'une étude spéciale et une grande économie a été réalisée par nos bonnes dispositions, en même temps que nous assurons une tranquillité pour la conduite.
La graissage se fait à l'avant, pour tous les organes en mouvement, par "barbotage", et le cylindre est lubrifié par 3 points de graissage pris sur la périphérie et alimentés par un graisseur perfectionné compte-gouttes à débit variable.
Dans la description qui suit, nous examinerons tous les détails qui distinguent le moteur à huile lourde "INCHAUSPE" à "injection solide" des machines similaires. Il est d'ailleurs le résultat de plusieurs années d'études, d'essais et d'applications des plus heureuses.
Des références de premier ordre confirment ses hautes qualités.

 

Autres perfectionnements :

Outre ce système d'injection, le moteur  « INCHAUSPÉ » & « SIM » de Lucien-Eugène Inchauspé étaient étudiés dans leurs moindres détails et si un brevet n'a pas été déposé pour chacun de ses perfectionnements, ils figuraient néanmoins en grand nombre, parmi lesquels :
  • Une admission par clapets
  • Un démarreur pneumatique par accumulation pour certains modèles.
  • Un refroidissement par eau.
  • Un système de bielle en deux parties permettant de ne pas exercer de force latérale sur le piston

Vous trouverez ci-joint une coupe montrant nombre de ces détails et vous accéderez à la suite de la documentation figurant ci-dessus en cliquant ICI.

Copyright L.F. Inchauspé, coupe du moteur SIL
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(© LF. Inchauspé)

CV et carrière de L.E. Inchauspé :

Etrange, me direz-vous, de terminer par un CV. Mais il m'a semblé qu'il était important de présenter avant tout les réalisations de L.E.Inchauspé.

Les brevets déposés par Lucien-Eugène Inchauspé :

Date  
1898 Perfectionnement aux moteurs à gaz et à pétrole
1901 Nouveau gazogène pour moteurs à gaz pauvre
1901 Perfectionnement aux gazogènes pour moteurs à gaz pauvre
1902 Addition au précédent
1906 Mécanisme de distribution pour moteurs à explosions
1921 Perfectionnements apportés aux appareils régulateurs à force centrifuge
1924 Système de démarreur-lanceur pour moteurs industriels à explosions
1924 Mécanisme de distribution pour moteurs à huile lourde.

Les brevets en cours n'ont pas été sauvegardés avant leurs échéances, et les recherches n'ont repris que récemment après la découverte, par son fils, Lucien François, de quelques documents datant de la période de son activité.

Toute information, tout document sont les bien venus.

 


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