Et finalement, Dieu sauva la Reine

Si l'on considère souvent la France comme un pays pionnier en matière de locomotion automobile, contrairement à certaines idées reçues, la Grande-Bretagne ne fut pas en reste. En témoignent la "machine à vapeur" de Murdock (1784), la "voiture à vapeur" de Symington (1786), la "machine à vapeur" de Fourness (1788), les "locomotives routières" de Trevifick (1801, 1803), les "diligences à vapeur" de Griffith (1821) Burstall et Hill (1824), Gurney (1828), James (1828) Macrone (1832) ... etc. (A ce sujet, consulter les très belles pages de Jacques Martin).
Mais voilà que de "brillants esprits", soucieux de la sécurité et de l'entretien des routes (ou, du moins, de ce qui en faisait office) crurent judicieux de mettre un frein au développement des véhicules automobiles - entendre par là "capables de se déplacer de manière autonome" - avec une loi qui, en 1860, limitait la vitesse des véhicules à 16km/h sur route et 8 km/h en ville, puis avec la fameuse "Red Flag Act" limitant la vitesse à 6km/h sur route et 3km/h en ville et imposait, surtout, tout véhicule auto-tracté d'être précédé par piéton muni d'un drapeau rouge.
C'est à partir de cette date que les inventions, en la matière, cessèrent de voir le jour en Angleterre.

Pour ce qui concerne les motos anglaises, la "mémoire collective" en conserve l'image de mono et bicylindres, la plupart du temps de conception classique, sinon archaïque, avant de disparaitre du paysage motocycliste, victime de leur immobilisme technologique.
Je n'ai pas voulu établir un répertoire exhaustif des marques de motos britanniques, pas plus que d'en fournir autant de détails techniques que ne le fait http://www.motos-anglaises.com/ mais c'est en consultant certains ouvrages que j'ai réalisé que les constructeurs britanniques, loin de cette image, ont souvent fait preuve d'inventivité... voir même plus, avec certaines productions des plus "loufoques". C'est ce que j'ai voulu partager ici.
 

1884

Source : A History of the World's Motorcycles
Butler

Pour les Anglais, le premier tricycle à moteur à pétrole est bien originaire de Grande-Bretagne, ?uvre de Edward Butler, devançant ainsi d'une année celui de Gottlieb Daimler.
Son tricycle, puisque c'est sous cette forme que se présente l'engin de Butler, était propulsé par un bicylindre fonctionnant sur un cycle à deux temps dont les cylindres étaient horizontaux. Ce moteur était déjà fort évolué puisque l'admission s'effectuait dans le carter et était contrôlée par une soupape rotative. Il possédait une roue arrière motrice, le pilote étant installé entre les deux roues avant.
Le seul problème, dans cette chronologie, c'est que cette version ne fut, en fait, jamais construite.
Un modèle modifié, équipé d'un moteur quatre temps, vit le jour effectivement en 1888.
1892

Source : A History of the World's Motorcycles
Roots

Autre tricycle, celui de J.D Roots, dont la disposition est cette fois-ci inverse du précédent : Roue avant unique directrice et deux roues motrices. Du point de vue britannique, il préfigure celui de De Dion & Bouton.
Son moteur est un monocylindre quatre temps "inversé" (cylindre vers le bas) refroidi par eau. Le concepteur fait déjà preuve d'inventivité puisque le radiateur étant disposé logiquement à l'avant, les tubes du cadre sont utilisés  pour conduire le liquide de refroidissement jusqu'au moteur, positionné à l'arrière.
On remarquera, au passage, que le souci d'un bon refroidissement était plutôt courant à l'aurore de l'histoire de la locomotion à pétrole.
1895

Source : A History of the World's Motorcycles
Pennington

Businessman d'origine américaine, Pennington fit réaliser deux machines de sa conception par la firme Humber de Coventry : L'une était une moto solo et l'autre un tandem. Toutes deux étaient équipées d'un bicylindre horizontal, disposé en porte à faux derrière la roue motrice. Le moteur avait comme autre particularité d'être dépourvu de tout dispositif de refroidissement. Malgré cela, cette moto fut capable d'atteindre 48km/h et de parcourir 16km.
Après une extravagante campagne de publicité, Pennington vendit ses brevets à un certain Lawson, pour la somme conséquente de 100.000£. Le succès commercial ne fut pas, pour autant, à la hauteur des espérances.
Pennington persista et présenta en 1896 une moto à roue avant motrice et roue arrière directrice. Mais il ne trouva pas, cette fois-ci, de pigeon à plumer.
Vous pourrez voir une Pennington en cours de reconstruction ici :  http://www.flashbackfab.com/pages/1895_Pennington.html
1896

Source : http://www.yesterdays.nl
Excelsior "Manxman"

Si les marques précédentes n'ont pas connu une longue carrière, Excelsior, apparait comme étant une des premières grandes "classiques" de l'industrie Britannique.
Cette firme de Coventry, commença son activité par la fabrication de vélos et passa à la motorisation dès 1896 avec une moto équipée d'un Minerva (Belge) de 1,25hp. L'engin se révéla très sur : Lors d'une démonstration à Crystal Palace, 250 personnes l'essayèrent et aucun incident ne fut à déplorer, on n'eut même pas à enregistrer la moindre chute.
Excelsior déclina ensuite sa production avec une motorisation De Dion-Bouton sous licence (1904) mais abandonnèrent leur production en 1905... pour la reprendre en 1909 avec un monocylindre conçu par la firme, puis un bicylindre en 1911.
La firme utilisa également des moteurs Villiers deux tempos pour ses modèles de milieu et bas de gamme : 250 Bicylindre refroidi par eau ne 1933, 125 mono en 1937, cyclomoteur "Autobyke" en 1938...
C'est dans les années '20 (mille neuf cent ... 20) qu'Excelsior commença à s'intéresser à la compétition et plus particulièrement au Toursit Trophy, avec diverses motorisations : Jap, Villiers. En 1933, elle utilisa une machine remarquable équipée d'un Blackburne à 4 soupapes radiales, double carburateur et graissage par carter sec. Cette machine était performante puisqu'elle permit à Syd Gleave de l'emporter. Elle était cependant peu endurante, ce qui incita Excelsior à concevoir, en 1935, celle qui est restée comme l'emblème de la marque : la splendide "Manxman" déclinée en 250, 350 er 500 cm3, à arbre à cames en tête entrainé par un arbre vertical. L'ensemble étant particulièrement impressionnants.
Cependant, la production de série restait basée sur des deux temps Villiers peu "excitants" (je me mesure, des enfants peuvent lire...) si bien que, en 1965, année de sa fermeture, la firme ne comptait plus que deux modèles de 98 et 148cm3.
1896

Doc perso
Humber (restauration)

La marque Humber est principalement connue en Grande-Bretagne (ce qui est la moindre des choses) et en Principauté de Monaco. La raison en est que le Prince Albert Ier fit l'acquisition d'un modèle Humber pour se rendre, dans les années 1900/1910,de Monaco vers sa propriété du centre de la France, via les cols. Ce qui, en raison de la rusticité de l'engin et de l'état des routes de l'époque, constituait un réel exploit. Si bien que, lorsque les mécaniciens du Musée de la collection automobile Rainier III en découvrirent une épave, dont il ne restait quasiment que le moteur... incomplet, ils la restaurèrent ou, plus exactement, le reconstruisirent, en se basant uniquement sur des photos d'époque (doc. ci joint).
De même que Excelsior, Thomas Humber débuta son activité industrielle par la bicyclette pour s'orienter vers les véhicules à moteurs en 1896, avec un tricycle Léon-Bollée sous licence.
Chose intéressante dans le contexte actuel de motorisation "propre", Humber propose ensuite un tandem à équipé d'un moteur électrique. C'était en 1899. L'essence ne coutait alors guère plus cher que l'eau et était disponible en quantité suffisante par rapport au nombre de véhicules en circulation. Ce tandem ne connut donc aucun succès puisque, d'autonomie fort restreinte, il présentait par ailleurs peu d'vantages, si ce n'est le silence de fonctionnement.
La moto suivit en 1902, avec un modèle très proche de celui reproduit ci-contre. Il est normal que l'inclinaison du moteur rappelle des souvenirs à certains, puisqu'il s'agit d'une licence "Phelon & Moore", qui poursuivit sa carrière sous le nom de "Panther".
La production de Humber sera ensuite axée vers des motos de 350cm3 généralement à tendance sportive, équipées de moteurs à soupapes en tête et même à ACT de très bonne finition.
La "crise de '29" eut raison de la production motocycliste qui cessa en 1930, pour ne plus se consacrer qu'à l'automobile.
1897

Source : A History of the World's Motorcycles
Holden 4 cylindres

Il est fort probable que la première moto équipée d'un quatre cylindres soit britannique.
Dessinée par le Colonel Holden, sa première version, alors équipée d'un moteur refroidi par air, fut brevetée en 1894 et sera réalisée en 1897. En 1899, il bénéficia d'un refroidissement par eau.
La configuration de ce moteur était assez particulière puisque les cylindres étaient opposés deux à deux,  l'embiellage actionnant directement la roue arrière, d'où repartait une chaine actionnant l'arbre à cames.
On ne manquera pas de noter les pédales sur la roue avant, utilisées pour lancer le moteur.
Cette moto a incontestablement, malgré sa motorisation, un aspect bien plus archaïque que, par exemple, la Humber qui l'a précédée. Mais ceci n'est qu'un hasard. On ne savait pas encore, alors, quelle serait la configuration d'une moto "classique".
1898

Doc perso
Ariel 1000-4 cylindres

Grande classique de l'industrie britannique, Ariel, comme beaucoup d'autres, a commencé son activité par le vélo. Ce dès 1847. Comme d'autres également, le premier véhicule motorisé proposé par la firme de Birmingham était un tricycle mu par un De Dion & Bouton, qui présentait la particularité d'être implanté en avant de l'axe des roues arrière. Ce qui en améliorait considérablement le centrage des masses et, très probablement, la conduite.
La première motocyclette apparut en 1901, équipée d'un Minerva (belge) de 1,5hp.
Le premier moteur conçu par la firme voit le jour en 1903, sous forme d'un monocylindre de 2,25hp, doté de soupapes latérales encloses.
La production s'orientera ensuite vers divers mono et bicylindres de facture classique autant que typiquement britannique, ponctuée toutefois, en 1931, par un monocylindre fortement incliné, à la mode "Panther" qui, outre son moteur,  proposait un cadre double berceau (rarissime sur un "mono") afin de laisser la place à la culasse, logée entre les tubes du dit cadre. Malgré les qualités de tenue de route procurées par ce moteur incliné, abaissant le centre de gravité, ce modèle ne connut pas un grand succès.
Incontestablement, le "chef d'?uvre" (les chefs d'?uvre, en fait) de la marque sera son quatre cylindres "en carré" (ou "square four"), configuration unique dans l'histoire de la moto jusqu'à ce qu'elle soit reprise par les deux temps japonais de Grand-Prix, dans un but identique de compacité.
Dessiné par Edward Turner (qui sera par la suite l'auteur des bicylindres Triumph) dont la première version, en 1931, cubait 500 ou 600 cm3 avec une distribution par arbre à cames en tête. Ce moteur était si compact qu'il se logeait dans la partie cycle d'un monocylindre. Mais cette version avait une trop grande propension à chauffer et fut remplacée, en 1935 par un 1000cm3 (photo ci-jointe), avec une distribution culbutée.
Je dois bien avouer que cette dernière rejoindrait bien ma collection, si j'en avais les moyens.... et si j'avais une collection.
La production de la "Square Four" cessera en 1958, après 28 ans et 15.639 exemplaires.
Effectuant un virage à 180°, elle laissera la place à la "Leader", un bicylindre deux temps de 250cm3, dont la mécanique, dans sa première version, était entièrement enclose afin de conjuguer les avantages de la moto et du scooter. Mais les motards, c'est bien connu, ont des habitudes bien ancrées et ce modèle reçut un accueil pour le moins mitigé, conduisant la marque à la faillite, en 1965.
1898

Source : A History of the World's Motorcycles
Brough-Superior "Dream"

La marque "Brough", basée à Notthingham, fut fondée en 1898 par William Brough, dont la production commença par une automobile, suivie par un tricycle, selon le schéma alors classique, équipé d'un moteur De Dion & Bouton. En 1910, il réalisa un prototype intéressant de moto dont la distribution du moteur était assurée par une soupape rotative. Mais le modèle le plus remarquable de la marque, apparu en 1913, est un bicylindre "à plat" de 500cm3 dont les cylindres sont placés longitudinalement, à la manière des Douglas. La Brough s'en distinguait par l'emplacement de la dynamo, au dessus du moteur et de la boite de vitesses, située sous celui-ci.
En 1919, George Brough hérite de la marque et, en quête d'excellence, il renomme la marque "Brough Superior". Faisant abstraction de l'acquis de son géniteur, il présente en 1920 une moto de grande qualité équipée d'un JAP "V-Twin" de 986cm3. A cette époque, plusieurs options de motorisation restaient disponibles, toutes équipées de bicylindres en "V" : JAP "latéral", Mag en version 993 ou 733cm3 et même Barr & Stroud à "soupapes rotatives". Par la suite, les Brough-Superior firent tout de même l'objet d'une certaine standardisation, avec les modèles "SS80" (pour 80mph) puis "SS100" (100mph) et "680", emblématiques de la marque, équipés de JAP "V-Twin" pour la plupart, mais également de Matchless. Certaines versions étant équipées de suspension arrière de type "cantilever" (notamment la "Black Alpine 680" de 1930).
Cette "standardisation" n'empêcha pas Brough d'équiper ses motos selon les désirs des clients et, surtout, en quête permanente de l'amélioration des performances et du confort, de concevoir de nombreux prototypes présentant des configurations variées et que l'on qualifierait, aujourd'hui de "modèles de salon" : V4 à soupapes latérales dont le bloc moteur abritait la boite de vitesses en 1927, 4 cylindres en ligne "Mag" en 1928, 4 cylindres en ligne à refroidissement liquide de provenance Austin "Seven", équipé de deux roues arrière jumelées en 1932, JAP aux cylindres disposés transversalement, en 1937 et, enfin, la "Dream" (ci-contre) en 1940.
Cette "Dream", était équipée d'un 4 cylindres à plat, aux cylindres disposés transversalement et dont chaque paire de cylindres était superposée pour en assurer un meilleur refroidissement. La transmission finale était assurée par un arbre et la suspension arrière était de type "coulissante". Il semble bien que l'intention de George Brough ait été de produire cette moto. Mais sa mise au point, en raison de sa complexité, fut longue et conduisit la firme à sa perte.
1898

Source : Marc Boniface
Royal-Enfield "pour dames et ecclésiastiques"

S'il est une marque dont on peut dire qu'elle est quasiment connue par tous, c'est bien Royal-Enfield puisque le modèle "Bullet" apparu en 1933, traversant les âges, est encore produit de nos jours. Ayant fait l'objet de certains remaniements par rapport à l'origine, tout de même. Ceci ne doit pas grand chose à la maison mère puisque la construction en fut reprise en Inde, à Madras, en 1956... réminiscence du grand Empire Britannique. La mode "rétro" aidant, elle fait ensuite sa réapparition en Europe en 1977, où elle fut améliorée par les soins, entre autres, de Fritz Egli. Sacrée référence, tout de même.
Enfield, basée à Redditch (Worcestershire), selon un schéma que l'on pourra qualifier de quasiment universel pour les firmes britanniques, débuta son activité en tant que fabricant de bicyclettes en 1880 avant de se diversifier, en 1893, dans la construction des armes grâce à un contrat passé avec le gouvernement. Ce qui lui permit d'acquérir, ainsi, le préfixe de "Royal".
La production de véhicules à moteur débute en 1898 avec un quadricycle, puis un tricycle motorisés par un De Dion-Bouton. La première véritable moto voit le jour en 1901, avec un moteur Minerva placé au dessus de la roue avant.
Le premier moteur Enfield apparait en 1903. Deux modèles étaient alors disponibles : L'un avec une transmission par courroie et l'autre, disposant d'un refroidissement liquide et d'une transmission par chaîne entrainée par l'arbre à cames.
La firme fit ensuite appel à diverses motorisations : Motosacoche, JAP, parallèlement à une production "maison", incluant pour cette dernière un intéressant prototype à 3 cylindres deux temps de 675cm3 ou un quatre cylindres en ligne 4 temps de 848cm3.
C'est en 1933 qu'apparait le modèle le plus célèbre de la marque : La "Bullet", dont le nom est issu de la devise de la marque : "Made like a gun, runs like a bullet" sous forme d'un monocylindre 4 temps.
A partir de 1949, la Bullet fut rejointe dans la gamme par la "500 twin" qui, réalésée à 649cm3, deviendra en 1953 la "Meteor". Ce même moteur, après un nouvel accroissement de sa cylindrée à 736cm3 équipera ensuite la fameuse Rickman-Metisse puis, à l'instigation de Floyd Climmer, l'Indian Interceptor.
Auparavant, en 1966, Enfield avait rejoint le groupe Norton-Villiers. La Meteor poursuivit sa carrière jusqu'en 1970, chant du cygne de la marque avant de réapparaître, comme mentionné en introduction, après un détour par les Indes.
1899

Source : A History of the World's Motorcycles
Coventry-Eagle 1927

Coventry Eagle fait incontestablement partie de ce que l'on peut appeler les "assembleurs", puisqu'elle ne produisit jamais de motos équipées de ses propres moteurs.
L'aventure de la firme commence avec la production de tricycles, puis d'une première moto équipée d'un moteur "MMC" disposé en avant du tube du cadre. D'une qualité de finition au dessus de la moyenne, elles se firent une place sur le marché, où la concurrence commençait à devenir importante.
La majeure partie de la production était constituée de motos de faible cylindrée, dont certains modèles se distinguaient par leur cadre en tôle emboutie (ci-contre).

Le haut de gamme de la marque fut toutefois occupé, à partir de 1923, par une luxueuse machine équipée d'un 1000 Jap V-Twin, la "Flying Eight" fort semblable dans son aspect aux Brough-Superior.

La production de cette "Superbike" avant l'heure cessa en 1930 et la firme ne pourra reprendre son activité à la suite de la seconde guerre mondiale.

1899

Source : Marc Boniface
Matchless "Silver Hawk", 1931

Matchless, que l'on peut traduire en français par "sans équivalence", fondée par les frères Harry et Charlie Collier, trouve sa source dans l'industrie de la bicyclette.
La première moto construite par Matchless est équipée d'un peu courant moteur MMC suspendu sous le tube frontal du cadre. Dès 1905, la firme propose une moto entièrement suspendue, équipée soit du moteur MMC, soit d'un bicylindre en "V" d'origine JAP. Mais les frères Collier continuent parallèlement à proposer des motorisations moins conventionnelles telles que Antoine ou White & Poppe.
Très tôt, ils s'impliqueront personnellement en compétition en s'alignant, dès 1902, avec succès dans différentes épreuves. Ils participent en 1907 au premier "Tourist-Trophy" où Charlie remporte la victoire. Exploit qui sera renouvelé en 1909 par Harry alors qu'en 1910, les deux frères monopoliseront les deux premières places. En 1911, pour la première course se déroulant sur le "Mountain circuit", Harry se classe second de la classe "Junior", mettant ainsi un terme aux exploits de Matchless au Tourist-Trophy.
Après avoir continué à diffuser divers modèles dotés de MAG ou JAP, en 1924 Matchless propose son premier moteur "maison" :  un monocylindre culbuté, suivi en 1925 par un bicylindre en "V", en remplacement des productions JAP et MAG.
C'est en 1931 qu'apparait un des modèles les plus remarquables de la firme, sinon de l'industrie britannique : La "Silver-Hawk" dotée d'un 4 cylindres en "V" très fermé de 592cm3 présentant la particularité d'être équipée d'une seule culasse monobloc, dont les soupapes sont actionnées par un arbre à cames en tête. Traité de manière luxueuse, ce modèle était équipé de deux freins à tambour à l'avant et d'une suspension arrière de type "cantilever". Mais1931 est une époque peu propice pour des modèles couteux. La "Silver-Hawk" ne passera pas le cap de l'année 1935.
En 1931, Matchless rachète AJS et en 1937 Sunbeam, formant ainsi le groupe "AMC". Les modèles Matchless ne seront alors plus distincts des AJS.
Après 1945, la production reprendra avec des monocylindres à soupapes en tête basés sur ceux d'avant-guerre, avec boite à 4 vitesses, fourche télescopique et arrière rigide. Ils adopteront une suspension par bras oscillant en 1949, y gagnant la lettre "S" : 16MS / 18S chez AJS et G3LS / G80S chez Matchless.
La véritable nouveauté consiste en l'apparition de bicylindres verticaux de 498 cm3. Elles s'appellent "Model 20" chez AJS et "G9" chez Matchless. La cylindrée en sera portée à 593 cm3 en 1956 puis 646 cm3 en 1959 et elles hériteront d'un cadre à double berceau en 1960. Ces bicylindres n'auront jamais le succès des marques concurrentes, Norton ou Triumph. En 1965, pour harmoniser sa gamme, on vit apparaitre dans la gamme les modèles AJS "Model 33" et Matchless "G15" équipées d'un bicylindre de 745 cm3. Il s'agissait en fait d'un moteur Norton Atlas. La production cessera en 1969. Néanmoins, l'histoire rendra justice à ces modèles "hybrides" à moteurs Atlas : Ils sont aujourd'hui très rares et fort prisés par les collectionneurs. Piètre consolation.

Epilogue : En 1966, Colin Seeley rachète le stock et les droits du département compétition de AMC. En 1971, il commercialise la "Seeley Condor" sur la base de ses célèbres cadres et équipée d'un moteur Matchless G50. Il s'agissait d'une véritable moto de Grand-Prix équipée pour la route.
1900

Source : Perso
Tandem "Forecar" Chater-Lea

Chater-Lea doit son nom "exotique" à nul autre que son fondateur : William Chater-Lea, dont l'entreprise était basée à Londres et avait pour vocation, originellement, de fabriquer des pièces détachées, réputées pour leur très haute qualité.
C'est suite à la demande de clients que Chater-Lea débuta la fabrication de cadres de motos, destinés à recevoir une grande variété de moteurs. La firme fabriquera jusqu'en 1936 des motos recherchées pour leur finition, équipées de JAP, Blackburne, Villiers ou de moteurs "maison".
Sur le plan sportif, elle se fit remarquer pour avoir été la première à dépasser les 100mph à Brooklands, pilotée par Dougal Marchant.
C'est surtout l'extraordinaire engin présenté ci-joint, cumulant les fonctions de tandem à trois roues équipé d'un siège passager frontal qui m'a incité à présenter cette marque ici. Une des nombreuses bizarreries que les constructeurs du début du siècle précédent, dont l'imagination connaissait peu de limites, étaient capables de proposer.
1900

Source : A History of the World's Motorcycles
Quadrant

Basée à Birmingham, la firme de W.J.Lloyd débute son activité par la bicyclette et se convertit à la moto en 1900. Très tôt, dès 1903, elle va adopter des solutions originales, particulièrement avec un levier, situé sur le réservoir, permettant à lui seul de commander la mise sous tension de l'allumage, le lève soupapes, l'avance à l'allumage et l'accélérateur. Ce dispositif donnera son nom à l amarque : "Quadrant".
En 1904, Quadrant propose un "forecar" équipé de deux moteurs montés côte à côte et reliés par un embrayage, si bien que l'on avait le choix d'utiliser un des deux moteurs ou bien les deux simultanément. L'histoire ne nous dit pas comment, dans ce dernier cas, était solutionné le problème de l'équilibrage.
En 1908, la firme déménage à Coventry et conçoit un moteur de 550 cm3 dont les soupapes, latérales étaient disposées en arrière du moteur pour celle d'admission et en avant pour celle d'échappement. Ce qui nécessitait implicitement de faire appel à deux arbres à cames. L'intérêt ? On cherche encore.
Par la suite, la production sera plus classique. Peut-être trop puisqu'elle cesse sa production en 1927.
1901

Source : The British Motorcycle Directory
OEC "Cross-Country"

Fondée en 1910 par Frederick J.Osborn, la firme O.E.C. reçut le surnom, non dénué de sens, de 'Odd Engineering Contraptions' (Ingénierie de conception étrange). En fait, ces initiales correspondent à 'Osborn Engineering Company).
Les premiers modèles étaient de facture classique, mais c'est après guerre que les OEC présentèrent des conceptions sortant pour le moins des sentiers battus. La plus célèbre d'entre elles est incontestablement l'OEC "Temple" dont il ne vous sera pas difficile de retrouver la trace sur "le net". Cette machine, commanditée par Claude Temple (qui n'en fut pas l'unique pilote), battit de nombreux records de vitesses. Mais c'est surtout à sa fourche qu'elle doit sa célébrité : Elle utilisait une fourche de type "duplex" dissociant, pour la première fois, les fonctions de direction et de suspension. Ce type de fourche sera également utilisé sur des motos de série de la firme. Pour en savoir plus, cliquez ici.
En terme d'originalité, OEC n'en restera pas là, notamment avec le modèle "cross-country" (ci-contre) dont les deux roues arrières disposées l'une derrière l'autre étaient censées procurer une meilleure adhérence dans des conditions précaires.
En 1928, OEC proposa également une moto à cadre "duplex" équipée d'un moteur Tinkler refroidi par eau et aux cylindres disposés horizontalement.
En 1936 fut présenté un modèle qui se pilotait "feet-forward", autrement dit "les pieds en avant", à la manière de ces ineptes scooters qui ont pour vocation principale d'augmenter les statistiques accidentologiques des deux roues. Elle était apparue 60 ans trop tôt.
Si la marque cessa toute production en 1954, son dernier brevet en date remonte à 2006.
1901

Doc perso
Scott "Flyer"

Scott ne doit rien à une potentielle situation géographique, mais au nom de son fondateur, Alfred Angas Scott.
La première moto conçue par A.A.Scott, en 1901, était déjà motorisée par un bicylindre deux temps, refroidi par air. Il était disposé au dessus de la roue avant, qu'il entrainait au moyen d'une courroie. Dès 1902, le même moteur passe derrière la colonne de direction et entraine la roue arrière grâce à une longue courroie.
C'est en 1908 qu'apparait un 333 cm3 dont le refroidissement des cylindres est assuré par eau, c'est à dire dans une configuration qui perdurera jusqu'à la disparition de la marque. La transmission était assurée par un dispositif doté de deux chaines aux rapports différents, qui étaient entrainées alternativement par un système d'embrayage. Ce dernier étant commandé par une pédale. La première du genre. Le cadre, bien que de conception étrange (les deux tubes supérieurs allaient se fixer sur le dessus du carter moteur) était du type "double berceau". En 1909, les Scott étaient dotées d'un kick, probablement le premier apparu sur un moteur de moto. C'est dans ces années là également que les Scott adoptent une fourche de type télescopique.
Dès 1909, Scott engage ses machines au Tourist Trophy. En 1911, pour la compétition uniquement, des disques distributeur rotatifs furent utilisés. C'est en 1912 que Scott inscrit son nom en haut des tablettes de cette légendaire course. Les Scott étaient alors les seuls deux temps capables de rivaliser avantageusement avec les 4 temps contemporains.
Pendant la première guerre mondiale, la production de Scott continua et se concentra en partie sur des machines équipées de side-car, afin de pouvoir supporter un canon. De là, vint l'idée de la "Sociable", conçue comme une moto équipée d'un side-car, dans lequel prenaient place le passager ET le pilote. En fait, l'engin ressemble fortement à une petite voiture à laquelle il manquerait une roue avant.
En 1934 fut présenté un trois cylindres en ligne de 996 cm3, disposés longitudinalement dans le cadre. Elle avait comme autre particularités ses réservoirs d'essence, disposés de part et d'autre du garde boue arrière. Peu d'exemplaires furent construits.
Après la seconde guerre mondiale, les Scott étaient d'un prix de vente trop élevé pour susciter un engouement suffisant pour permettre de rentabiliser la production. Après diverses péripéties, la production devint quasiment artisanale, jusqu'à la fin des années '60. Le flambeau fut ensuite repris par Silk qui disposait le moteur très proche de sa forme originelle dans une partie cycle modernisée, jusqu'à la fin des années '80.
1901

Source : The British Motorcycle Directory
Singer 1904

On ne peut pas dire que la firme Singer, fondée en 1901 à Coventry, ait particulièrement marqué l'histoire de la moto. Son premier modèle était en fait une "roue motorisée" (motor wheel) que l'on retrouvera installée de diverses façons : A l'arrière d'une bicyclette, à l'avant d'un tricycle ou à l'arrière d'un "forecar" (tricycle à deux roues avant supportant un siège et une roue arrière). Le moteur de cette "roue" était accolé à une jante à bâtons qui, d'après certains documents, présente la particularité d'être démontable, à la manière des jantes Comstar "inventées" bien plus tard par Honda. La vie, notamment dans le domaine de la mécanique, est un éternel recommencement.
Si j'ai retenu cette marque ici, c'est en raison de la moto représentée ci-joint, dont le cadre, à l'aspect fort moderne pour l'époque, présente la particularité d'être un double berceau contournant le moteur de part et d'autre. Un ancêtre des cadres périmétriques.
Singer cessera sa production en 1922, non sans avoir conçu un monocylindre à 4 soupapes en vue de la compétition.
1901

Source : The British Motorcycle Directory
Slinger

A l'extrême de la bizarrerie de l'industrie motocycliste se trouve la "Slinger", qui vit le jour en 1901. Le moins que l'on puisse dire, c'est que les fées ne semblent pas s'être penchées sur son berceau. Ou alors, c'est qu'elles avaient un certain sens de l'humour. Il n'est pas nécessaire de la décrire pour le constater.
Précisons tout de même que la direction de cette "moto", dont la roue avant est remplacée par une "mini moto" supportant le moteur est assurée par une tringlerie reliée à la fourche avant de l'ensemble antérieur.
Le moteur, quant à lui, est un De Dion-Bouton refroidi par eau. Motorisation plus généralement destinée aux quadricycles et autres voitures légères.
On ne connait pas précisément les chiffres de production de la "Slinger". Mais il y a fort à parier qu'ils ne furent pas très élevés.
1902

Source : The British Motorcycle Directory
1909 James "Safety"

Si le nom de "James" semble assez commun, la marque l'est toutefois bien mois, puisque sa production fut importante principalement dans les années '50 et '60, composée essentiellement de modèles de petite cylindrée, équipés de moteurs 2 temps AMC ou Villiers, parmi lesquels des motos de trial ou de moto-cross qui firent le bonheur des amateurs.
Pour autant, la firme commercialisa, pendant la période allant de 1910 à 1930 des modèles équipés de moteurs 4 temps mono et bicylindres de leur propre conception, à soupapes latérales ou culbutées.
L'entreprise, fondée par Harry James produisait originellement des bicyclettes et lorsqu'elle s'aventura dans la production de motos, en 1902, Harry James l'avait quittée depuis 1897. Son nom, pourtant, perdurera.
De manière assez classique, le premier modèle James était encore très proche de la bicyclette, équipée d'un moteur Minerva attaché sous le tube frontal du cadre et dont la transmission était assurée par une courroie. Simultanément était proposé un modèle à moteur Derby installé dans la boucle du cadre dont la transmission était assurée par un galet en contact avec la roue arrière, le dit galet étant lui-même entrainé par une chaine. Pourquoi faire simple ?
Le modèle le plus original de la firme est bien la "Safety" (ci-joint), apparue en 1909 et conçue par P.L. Renouf. Son cadre était positionné sur la partie gauche de la machine, la direction étant assurée par une rotule. Quant au réservoir, il était situé à l'avant du cadre et faisait office de garde-boue. Les freins, selon une technique encore peu courante, étaient à tambour (métal sur métal) afin d'en faciliter le démontage.
1902

Source : www.motorcycle-usa.com
1907 Norton-Peugeot 690cm3

Présente-on encore Norton ? Probablement pas, mais il semble difficile de ne pas citer une des principales et plus importantes marques britanniques.
James Lansdowne Norton commence son activité dans la moto en 1898 par la distribution d'accessoires. 1902 voit naitre la première moto portant son nom. Le choix du moteur se porte sur un petit (160 cm3) Clément équipé, déjà, d'une boite de vitesses à deux rapports. Confirmant son intérêt pour les moteurs français, il opte ensuite pour des Peugeot avec, notamment, le bicylindre 690 cm3 qui remportera le "Tourist-Trophy". Le début de la gloire.
C'est alors que J.L.Norton pense opportun de concevoir son propre moteur : Ce sera un 475 cm3 à soupapes latérales, base de la motorisation des Norton pendant près de 40 ans. Le modèle "Big Four" en sera d'ailleurs dérivé. De "Big", il en avait la cylindrée (633 cm3), pour un monocylindre, puisqu'il avait été conçu originellement pour être attelé. Mais aucun élément, étrangement, dans ce moteur, ne se trouvait en quatre exemplaires. Ce modèle perdurera dans la gamme Norton jusqu'en 1954.
Entre temps, d'autres modèles célèbres feront leur apparition : "16H" (1921), Model 18" (1922) ou plus particulièrement "Inter" (1932) qui était une "TT replica" dont la distribution était assurée par un arbre à cames en tête. Ce modèle fit le bonheur des amateurs en compétition. Pour autant, il avait été conçu ) l'origine par Walter Moore comme un modèle de route.
C'est en 1937 que Joe Craig, responsable du département compétition de Norton commence à dessiner l'une des plus célèbres Norton : La "Manx", dotée d'un double arbre à cames en tête entrainé par un arbre vertical si caractéristique de ce moteur. Né avec une suspension arrière coulissante et une fourche parallélogramme, c'est en 1950 qu'elle sera à l'origine d'une véritable révolution avec son célèbre cadre "Featherbed" ("nid de plumes") qui fera école, copié jusque dans les années '70 par tous les constructeurs, y compris japonais.
Outre d'innombrables victoires au "Tourist-Trophy", son terrain de jeu, elle permettra à Geoff Duke de remporter 3 titres mondiaux (1951 en 350 et 500, 1952 en 350). Sur les circuits de vitesse, elle permit à de grands champions de faire leurs débuts et son moteur sera adapté à de nombreuses autres disciplines : Side-car (3 titres mondiaux pour Eric Oliver, 1 pour Cyril Smith), moto-cross, mais aussi automobile avec les fameuses "formule junior" (ancêtres de la "F3"), notamment avec les Cooper-Norton.
Concernant les modèles routiers, c'est en 1949 qu'apparait le premier bicylindre de la marque en 500 cm3, distribution culbutée et installé dans cadre simple berceau à suspension arrière coulissante : C'est le "model 7", plus connu sous le nom de "Dominator". Il héritera en 1952 du cadre "Featherbed" et prendra à cette occasion la désignation de "model 88". Son moteur, quant à lui, aura une longue carrière : de refontes en remaniements, il terminera sa carrière avec la première fermeture de la firme, en 1977. Il cubait alors 850 cm3.
On avait pu voir, pourtant, de nombreuses tentatives de renouvellement avec par exemple un bicylindre de 800 cm3 à double ACT en 1965 ou la "Wolf", un bicylindre deux temps de 500 cm3.
Norton préfèrera se rabattre sur une refonte de la partie cycle, installant, en 1968 son bicylindre porté à 750 cm3 dans un cadre spécifique connu sous le nom de "Isolastic", tendant à limiter les vibrations du moteur : C'est la fameuse "Commando". Mais, née en 1968, avec un moteur dont la conception remonte à presque 30 ans, que pouvait-elle face aux Kawasaki 3 cylindres ou Honda "Four", apparues en 1969 ?
Entre temps, les "Commando" auront l'occasion de s'illustrer en compétition avec les célèbres "John Player" (un sponsor) et en grande partie grâce au talentueux John Cooper, aussi performant derrière une planche à dessin que sur la piste. Pour compenser la différence de puissance face à la concurrence, Norton misa sur la tenue de route, encore une fois (cf. les "Manx" face aux Gilera et autres MV) avec un cadre monocoque en acier. Elle connut sur piste un certain succès, puisqu'elle l'emportera au Tourist-Trophy en 1973.
Tel le Phénix renaissant de ses cendres, Norton réapparaitra en 1988 équipée d'un moteur censé sonner le glas des moteurs classiques à pistons : Le Wankel. Dénommé "Rotary" chez Norton, il remportera de nombreuses victoires et titres en championnat britannique. Après moultes péripéties financières, la production s'arrêtera à nouveau en 1994. Il faut dire que les autres constructeurs qui s'étaient lancés dans l'aventure "Wankel" avaient arrêté leurs expériences depuis longtemps déjà.
Suivirent plusieurs annonces de relance de la marque, dont l'une évoquait un extravagant V8, et une reprise, aux USA, toujours sur base de la "Commando", améliorée.
En 2008, le britannique Stuart Garner rachète les droits sur la marque et la relance avec un modèle fortement inspiré des "Commando", avec des accessoires "modernes" : freins, fourches, roues... mais avec un moteur toujours culbuté, et malgré la vague "rétro", connaitra-t-elle le succès ? Souhaitons-le.
1902

Doc Perso
1922 Triumph "Ricardo",
4 soupapes

Triumph, dont le nom fut choisi pour sa quasi-universalité en Europe. Triumph , seule marque britannique qui connaisse encore de nos jours une production régulière et un succès commercial non démenti, fut fondée en 1886 et débuta son activité par la bicyclette avant de fabriquer sa première moto sur base d'un moteur Minerva et 1902.
Jusque là, rien de très original, me direz vous. Si ce n'est que ses créateurs, Siegfried Bettmann était allemand, originaire de Nuremberg. Il fut rejoint ensuite par Mauritz Schulte, de même nationalité. Ce qui explique la naissance, quelques années plus tard, de TWN (Triumph Werk Nuremberg), implantée en Allemagne.
En 1905, Triumph produit son propre moteur, un "3hp", qui restera quasiment inchangé jusqu'en 1914, ce qui ne l'empêcha pas de remporter une victoire au "Tourist-Trophy", en 1908.
En 1913 est étudié un 600cm3 bicylindre à joint de carter horizontal (mais soupapes latérales), qui n'entrera pas en production. L'idée fera toutefois son chemin.
C'est pendant le premier conflit mondial, en 1915, qu'apparait la "type H", monocylindre de 550cm3, produite à quelque 30.000 exemplaires, un chiffre considérable pour l'époque.
C'est sur cette base que l'ingénieur Harry Ricardo élabora, en 1922, un splendide monocylindre à quatre soupapes et culasse hémisphérique. Alors que, pour l'anecdote, Ricardo avait originellement été embauché afin de dessiner un moteur pour la branche automobile de la firme. Pourtant, Triumph préférera se concentrer sur son modèle de bas de gamme, proposé à un prix extrêmement attrayant.
En 1932 Triumph embauche l'ingénieur Val Page qui concevra le premier "vertical twin" de la marque à entrer en production. Dotée d'un cadre double berceau et d'un groupe propulseur de type "bloc-moteur"  (la boite de vitesses est intégrée aux carters moteurs) de 650 cm3 à soupapes culbutées, cette moto ne connaîtra pourtant pas un grand succès.
En effet, les difficultés financières accablent la firme de Coventry. Les ventes s'effondrent et les banques en prendront la direction avant de la revendre, en 1936 à Jack Sangster. Ce dernier ayant précédemment racheté Ariel, placera à la tête de l'entreprise l'ingénieur Edward Turner (auteur de la fameuse "Square-Four").
Il s'attèlera dans un premier temps à simplifier la gamme des mono-cylindres et jettera la bicylindre de Val Page aux orties et, par la même occasion, poussera ce dernier vers la sortie... après en en avoir fait de même chez Ariel.
Il la remplace par celle qui sera pour une grande part à l'origine de la renommée de la marque : La "Speed-Twin" de (seulement) 500 cm3. Etrangement, Turner abandonne le cadre double berceau et le bloc moteur pour une boite séparée. Pourtant, les ventes reprennent et Triumph se refait une santé... financière.
L'euphorie sera de courte durée : En 1940, le 14 novembre, les allemands bombardent Coventry, où était concentré un grand nombre d'usines britanniques et détruit la quasi-totalité des usines Triumph.
Celle-ci s'installera alors à Meriden. C'est en quelques sortes un mal pour un bien puisque l'usine devra acquérir un nouvel outillage, moderne, qui lui permettra d'accroitre grandement son rythme de production. Rapidement, la demande pour les bicylindres est si importante que l'usine se concentrera sur ces derniers, aux dépens des "monos" qui disparaitront de la gamme.
En 1945 apparait la "Tiger 100", équipée d'une fourche télescopique et du "moyeu arrière suspendu". La première course de l'après guerre, le Manx Grand-Prix, se déroule en 1946. Il est remporté par une "Tiger 100" dont les cylindres, en aluminium (fonte sur le modèle standard) est emprunté à des moteurs "fixes" produits en grand nombre pendant les hostilités pour alimenter des groupes électrogènes et autres appareils à vocation utilitaire.
Pendant leur séjour en Europe, les "GI's" ont eu l'occasion d'apprécier les qualités des motos britanniques, performantes et légères, aussi le marché américain fait-il l'objet d'une attention particulière chez Triumph. A ces fins apparait en 1949 une version 650 cm3 du fameux bicylindre : La "Thunderbird", destinée avant tout à l'exportation, qui en absorbera la majorité de la production. En 1951, celle-ci est dotée d'un phare caréné qui, avec son réservoir caractéristique, en font, à mon gout, une des plus belles machines qui aient jamais existé.
En 1959, toujours à la recherche de performance, la "Thunderbird" sera dotée de deux carburateurs. Entre temps, en 1956, Johnny Allen atteint 344km/h sur le lac salé de Bonneville aux commandes d'un cigare propulsé par un moteur Triumph gavé à l'alcool. Le record n'est pas homologué par la FIM ? Qu'importe, les campagnes de publicité encreront la performance dans la mémoire collective : Le nom de la nouvelle "T110" sera tout trouvé et entrera dans la légende.
En 1964, Turner prend sa retraite. Sur le moment, le fait n'est pas alarmant, mais ce dernier sera remplacé par des gens de peu d'expérience qui engageront des frais importants, grevant lourdement les finances de la marque. Alors que la concurrence en provenance de l'orient commence à se faire pressante, la "Trident" mettra du temps à voir le jour. Alors qu'elle était performante et esthétiquement attirante, elle est dotée, à sa sortie, de défauts lourds de conséquences : Freins à tambour, cadre simple berceau... mais surtout, son moteur (toujours culbuté) est une sorte de puzzle dérivé du "T120/Bonneville" ne comptant pas moins de 7 pièces distinctes pour composer le carter, avec les incontinences qui en découlent. Les mauvaises langues prétendent que, lorsqu'une "Trident" ne ponctue pas son arrêt par une flaque d'huile, il est temps de s'en inquiéter : les carters ne contiennent plus de lubrifiant.
Mauvaise plaisanterie mise à part, la "Trident" ne saura faire face à la vague nippone. La suite, on la connait : Malgré une tentative trop tardive de modernisation avec les "Bandit" (350 cm3 à double ACT), en 1973 la production de la "Trident" sera rapatriée à Small Heath alors qu'une coopérative sera créée à Meriden pour construire des "Bonneville". Pour couronner le tout, les usines de Meriden devaient fabriquer les cadres des Trident, mais les ouvriers se mettront en grève et bloqueront leur livraison obligeant NVT à réinvestir dans de nouvelles machines pour poursuivre la production du site de Small Heath. Après une longue agonie, la dernière Trident sort des chaines en 1976 et Meriden fermera ses portes en 1980.
Pourtant, un tenace industriel britannique va repartir de zéro, installer une nouvelle usine à Hinckley et relancer, en 1990, la production avec des 3 et 4 cylindres modernes (suivis par la suite par des "répliques" de Bonneville qui n'ont plus de cette dernière que l'aspect extérieur) dont le succès, depuis, ne s'est jamais démenti : "God Save The Queen". Dieu, en la circonstance, s'appelle John Bloore.
1903

Source : The British Motorcycle Directory
Binks 4 cylindres

Charles Binks débute directement son activité en 1903 par la construction d'une moto, sans passer par les étapes "traditionnelles" utilisées par ses concurrents. Et quelle moto !!! Elle est dotée d'un moteur 4 cylindres en ligne conçu et réalisé par Binks lui-même, la transmission s'effectue par chaine sous carter et la selle est remplacée par un véritable fauteuil : Du grand luxe.
Une version à moteur transversal apparait en 1904. Probablement le premier 4 cylindres ayant adopté cette disposition.
Deux cylindrées existaient : 412 cm3 de 66kg seulement et 804 cm3 de 82kg.
Il n'est jamais bon d'être trop en avance sur son époque. Ces motos ne connaitront pas le succès.
Binks se tourna ensuite vers la fabrication de carburateurs, cette fois-ci avec beaucoup plus de réussite.
1903

Source :Jap, The Vintage Years
Jap 1924, 980cm3 8-45hp

J.A.Prestwitch commence ses activités en tant qu'ingénieur en 1895 alors qu'il est à peine âgé de 20 ans. Il ?uvre alors dans le domaine du cinématographe pour lequel il produit des projecteurs.
Il conçoit son premier moteur en 1901 et sa première moto en 1903 : Un monocylindre de 3,5hp à soupapes en tête. En 1906, il se diversifie avec une moto de sa marque équipée d'un bicylindre en V de 6hp, ainsi qu'un tricycle doté d'un trois cylindres en ligne de 8hp. Il cesse la production de motos en 1908 pour se consacrer à celle des seuls moteurs.
Les appareils qui marquèrent les débuts de l'histoire de l'aviation faisant appel à des moteurs légers et fiables, il était inévitable que JAP y soit impliqué. Ses moteurs équiperont ainsi le triplan considéré comme le premier avion de conception 100% britannique. Par ailleurs, en 1908, JAP conçut un V8 de 47hp à soupapes en tête spécifique à l'aviation.
Si la production de moteurs JAP pour la moto est constituée pour l'essentiel par des mono ou bicylindres à soupapes en tête ou latérales quasiment universels, Prestwitch n'en étudia pas moins des moteurs plus spécifiques, tels que, en 1908, un 16hp bicylindre de côtes carrées (120 x 120 pour 2741cm3) en vue de la compétition ou, en 1925, un monocylindre de 350 cm3 à double arbres à cames en tête.
JAP équipa une quantité quasi innombrable de motos prestigieuses, telles que HRD, Brough-Superior, AJS, en Angleterre ou Terrot, Dresh en France, Hardie en Allemagne....
Les derniers moteurs frappés du logo "Jap" datent de 1959, destinés aux motos de speeway ou grass-track. La firme fermera ses portes en 1963.
1903

Source : The British Motorcycle Directory
Milford

Basée à Coventry et fondée par Mils et Fulford, la firme Milford construisit des motos sur une courte période, de 1903 à 1905, équipés de moteurs Hamilton, Fafnir ou Whitley.
A l'origine, leur activité principale était axée sur la fabrication de remorques et de side-cars. Aussi, il ne leur fut pas difficile de se convertir à la fabrication de cadres pour motos. Celles-ci ne connurent pas un grand succès.
Aussi se consacrèrent-ils, ensuite à la seule construction de side-cars. Cependant, il semblerait que Milford ait continué à produire des cadres de motos pour Exscelsior ou James.
Leur réalisation la plus originale demeure sans aucun doute l'engin ci-contre, qui présentait pour le constructeur l'avantage de vendre plus d'attelages, et pour son éventuel acquéreur, un encombrement hors du commun, sans pour autant proposer la moindre protection.
1903

Source : The British Motorcycle Directory
South-Hants

Même à une époque où la position du moteur dans le cadre n'était pas définitivement établie, l'emplacement adopté sur la South-Hants laisse pour le moins perplexe, puisqu'il combine les inconvénients d'une exposition aux chocs et du pire refroidissement que l'on puisse imaginer.
Résultat de l'assemblage d'un cadre de Humber et d'un moteur Minerva - même à l'époque, les deux étaient déjà obsolètes - cette machine est issue de "the Floating Bridge Works", littéralement "les ateliers des ponts flottants".
Les clients potentiels, probablement effrayés à l'idée de se lancer dans une galère, ne se précipitèrent pas et les dits ateliers retournèrent à leur activité originelle.
1903

Source : The British Motorcycle Directory
Starley

Bien qu'originale, cette Starley, originaire de Coventry, n'en est pas moins, cette fois-ci, intéressante.
Alors que les chaines étaient réputées peu fiables et les courroies souffraient des défauts que l'on connait (glissement particulièrement en cas de pluie, ruptures...), Starley opta pour une transmission par arbre. Le moteur était donc positionné transversalement et le cadre étudié en fonction du carter incluant une partie de la transmission, sachant que la configuration la plus courante demeurait proche de celle du vélo, alors que, en l'occurrence, un double berceau eut été plus approprié.
Par ailleurs, entre autres originalités, le cylindre était directement vissé sur le carter.
Trop complexe à construire pour l'époque, elle n'atteint pas la phase de la production en série.
1904

Source : The British Motorcycle Directory
1928 P&M

C'est en 1904 que Joah Carver Phelon s'associe à Richard Carver pour fonder, à Cleckheaton, dans le Yorkshire, la marque qui porte leur nom, désignée également par ses seules initiales, "P&M".
Dés les origines, leurs motos adopteront la configuration qui constituera la principale caractéristique de la marque "Panther", nom qui sera par la suite adopté commercialement par Phelon & Moore : Un moteur incliné dont le cylindre remplaçait le tube frontal du cadre, comptant ainsi pleinement pour la rigidité de celui-ci.
Au préalable, en 1901, J.C.Phelon avait conçu, en collaboration avec Harry Rayner, un cadre similaire, qui sera produit sous licence par Humber.
Mais Panther ne fabriquera pas exclusivement des motos suivant ce schéma.
En 1914 est présenté un bicylindre en "V" de 770 cm3 à soupapes latérales, dont le cylindre antérieur faisait, de même que sur les monos originaux, office de tube frontal du cadre. Le dispositif de démarrage était un levier à main qui entrainait le moteur au moyen d'un complexe système de chaines. Ce modèle, en raison du premier conflit mondial, n'entrera jamais en production. Il sera pourtant développé jusqu'en 1916. Son changement de vitesses était alors au pied, dispositif rarissime pour l'époque.
En 1927 apparait le premier modèle de la marque à soupapes en tête, un 499 cm3 dessiné par Granville Bradshaw, fondateur de la firme "ABC", dont on ne présente plus la célèbre moto qui sera à l'origine des Gnome et Rhône (sur 2 roues, s'entend).
En 1926 apparait la "Panthette", un bicylindre en "V" de seulement 242 cm3. Monobloc à joint de carter horizontal, dont les soupapes étaient rappelées par des ressorts à lames, ce modèle également issu du cerveau fertile de Granville Brashaw, trop en avance, ne connut pas le succès. Un modèle 4 cylindres en fut dérivé en 1928.
Parmi les petites cylindrées de la marque, on compte en 1931 un 247 cm3 propulsé par un deux temps de marque Villiers. Dans ce cas, le cadre était évidemment de configuration classique. De même, on vit en 1957 des Panther équipées de Villiers bicylindres de 250 cm3.
En 1940, Panther conçoit un bicylindre vertical, "en ligne" (cylindres positionnés l'un derrière l'autre), dont la suspension arrière est assurée par des ressorts à lames. Il ne connut pas plus de succès que la "Panthette".
La majeure partie de la production sera donc constituée de gros monocylindres 4 temps à soupapes en tête. Par exemple, un 600 cm3 en 1931 ou la 594 cm3 apparue en 1947, en renouvellement de la gamme, équipée d'une fourche Dowty oléopneumatique. Ce même modèle sera porté à 645 cm3 en 1959 qui restera en production jusqu'en 1968, date de la fermeture de l'usine.
1904

Source : The British Motorcycle Directory
Roc 1911

Fondée en 1904 à Guilford par A.W.Wall, la firme ROC a pour première originalité d'être financée, en partie, par l'auteur Sir Conan Doyle.
Le premier modèle fabriqué par ROC est un moteur auxiliaire qui sera ensuite plus connu sous le nom de "Wall Auto Wheel".
1908 voit apparaître un modèle 4hp, la "Royal Military" qui possédait un cadre à l'empattement très long et au moteur positionné très en avant. Sa transmission était assurée par une boite à deux vitesses et un embrayage logés dans le moyeu arrière. Il sera suivi en 1909 par un bicylindre en "V" de 5-6hp ainsi qu'une 4 cylindres en ligne de 515 cm3 à arbre de transmission et boite de vitesses épicycloïdale.
C'est en 1911 qu'est présenté le modèle le plus singulier (ci contre), sous forme d'une sorte de scooter à cadre embouti, moteur deux temps et transmission par arbre. Une variante a existé, dotée de deux roues arrière suspendues et d'une carrosserie protégeant le conducteur. Le moteur de ce dernier avait une distribution commandée par disque distributeur rotatif.
La marque ROC ne subsista pas au premier conflit mondial et sa production cessa en 1914.
1905


Howard

On a peu de renseignements au sujet de la marque Howard, fondée en 1905 à Coalville, dans le Leicestershire, si ce n'est qu'elle eut une courte durée de vie : de 1905 à 1907.
Pourtant elle se distingue particulièrement pour avoir produit un moteur horizontal dont le carburateur était remplacé par une injection. En 1905 !!!
1905

Source : The British Motorcycle Directory
Midget Bicar

Si la firme Midget Bicar, fondée en 1905 par J.T. Brown utilisait des moteurs assez "communs" de marque Fafnir, ses parties-cycle, par contre, se distinguaient nettement de la production de l'époque... et à venir, puisqu'elle était entièrement constituée de panneaux métalliques assemblés par rivets.
Cette technologie ne sera re-découverte que bien plus tard dans le domaine de l'aviation et, en ce qui concerne l'automobile, seulement dans les années '70 et ce, uniquement pour la compétition. Technique qui ne sera détrônée que par l'emploi du carbone.
Dans le domaine de la moto il semble que ce soit le seul exemple d'utilisation de tôles rivetées pour la constitution du châssis.
Qui, alors, oserait encore prétendre que les anglais sont d'indécrottables conservateurs ?
1905

doc perso
Velocette Thruxton

Avec Velocette, fondée en 1905 par la famille Goodman, originaire d'Allemagne, émigrée en Angleterre au XIXème siècle, on aborde une autre des grandes classiques de la production britannique.
Si les modèles les plus caractéristiques de la firme sont représentés par des monocylindres à soupapes en tête, culbutées ou à ACT, elle ne se cantonna pas à ce seul type de propulseur.
La première moto est un monocylindre de 2hp à transmission par courroie, commercialisée sous le nom de "Veloce", qui ne connut pas un grand succès et fut rapidement abandonnée.
En 1910, la production est relancée avec un tout nouveau modèle au moteur moderne et présentant plus d'une avancée technique : Si la distribution est du type "semi culbuté" avec soupape d'admission en tête et d'échappement latérale, la boite de vitesses à deux rapports est incluse dans les carters moteurs et est commandée par un sélecteur au pied.
C'est un changement total d'orientation dès 1913, avec le remplacement des moteurs quatre temps par des deux temps. Mais pas n'importe lesquels, puisque ceux-ci disposent - déjà - d'une lubrification séparée vers l'embiellage d'un côté et le cylindre de l'autre. On ne fera guère mieux par la suite. Avec une transmission finale par courroie ou par chaine, la cylindrée de 220 cm3 classait cette moto dans la catégorie des "lightweights". Raison pour laquelle elle prit la dénomination de "Velocette".
Cette période exclusivement consacrée aux deux temps durera jusqu'en 1924, date à laquelle apparaît à nouveau un quatre temps à soupape en têtes, avant tout en vue de la compétition. Il s'agit du modèle "K" de 348 cm3, dont l'arbre à cames en tête est actionné par un arbre vertical. Après de vaines tentatives au Tourist-Trophy, la "K", pilotée par Alec Bennett apportera le succès à Velocette, avec pas moins de 10 minutes d'avance sur le second. Ce dernier vaincra à nouveau en 1928 alors que Freddie Hicks en fera de même l'année suivante.
Ces performances seront à l'origine d'un véritable engouement pour la firme, qui déclinera la "K" en KS (sport), KSS (super sport), KT (touring), KTT (TT-replica)...
Un deux temps de 249 cm3, la GTP, fait à nouveau son apparition en 1932. Elle sera rejointe en 1933 par un autre 4 temps, la MOV à soupapes en tête, culbutées et non à ACT, se situant, dans la gamme, entre l'utilitaire GTP et les onéreuses "K" qui, pendant ce temps, héritèrent d'une suspension arrière "Dowty" oléopneumatique.
Consciente du fait que l'adversité était en train de fourbir ses armes et que, par conséquent, la "K" pourrait difficilement continuer à y faire face, Velocette va développer un prototype se démarquant du reste de sa production : la  "Roarer" de 500 cm3, au moteur unique dans son genre, puisque doté d'un bicylindre vertical à deux embiellages positionnés non pas transversalement, mais longitudinalement par rapport au sens de la marche, accouplés par un train de pignons. La "Roarer" était suralimentée et sa transmission finale s'effectuait par un arbre. Il semble que, pour arriver à une telle configuration, Velocette se soit inspirée des BMW allemandes aux performances particulièrement impressionnantes, mais pénalisées par la configuration de leur moteur, encombrant en largeur et dont le couple de renversement perturbait le pilotage. Ce qui amena Velocette à relever les cylindres verticalement pour diminuer l'encombrement et à le doter de deux embiellages tournant en sens opposés pour annihiler les effets du couple gyroscopique. Malgré tout, la "Roarer" ne connut pas le succès escompté, ce qui n'empêcha pas Velocette d'en étudier une version routière, la "O" de 580 cm3 qui n'atteignit pas le stade de la production. Elle présentait cependant une innovation intéressante : Une suspension arrière réglable en inclinaison, permettant de faire varier la dureté de la suspension, que l'on reverra par la suite sur les motos de la marque.
Après la seconde guerre mondiale, la production reprendra, basée sur les modèles de la série "M", les GTP et KSS, plus quelques modèles KTT pour la compétition. Mais la Grande-Bretagne, comme bien d'autres pays, était en pleine reconstruction et les attentes du marché étaient plutôt tournées vers des modèles à tendance utilitaires. C'est ainsi que nait la "LE". Mais Velocette ne va pas se contenter d'installer un "banal" Villiers dans une partie cycle quelconque, elle va innover puisque la "LE" est équipée d'un "flat-twin" de 149 cm3 à soupapes latérales (pour l'économie de fabrication) refroidi par eau, installé dans une partie-cycle en tôle emboutie à la carrosserie enveloppante. Ce modèle, s'il connut un certain succès commercial, était onéreux à fabriquer et ne permettra pas de renflouer les caisses de la société.
Dans la même veine, et pour suivre une certaine mode, apparut en 1960 la "Viceroy", un scooter mu par un bicylindre à plat de 250 cm3, mais selon un cycle à deux temps. Equipée en 12 volts, elle était dotée d'un démarreur électrique.
Du côté des monocylindres quatre temps, la firme était représentée par la "Venom", descendante de la MSS dont sera dérivé en 1965 un modèle à tendance sportive : La "Thruxton" au moteur amélioré et équipé d'origine d'un carénage (ci-contre), dernier bastion des fiers "monos" britanniques qui restera en production jusqu'à 1970, date de la fermeture de l'usine. Notons que la 'Thruxton" tenait alors encore la comparaison face à des productions nippones telles que la 450 Honda DOHC. Autrement dit, à performances égales et malgré la tenue de route, freinage, maniabilité très nettement en faveur de la britannique, cette dernière sera terrassée par les clignotants et le démarreur électrique de la nippone. C'était le début d'une autre approche de la moto.
Dernier sursaut : Floyd Clymer, en association avec Italjet, lança la Indian "Velo". Le projet, malheureusement, disparut en même temps que son initiateur.
1905

Source : The British Motorcycle Directory
Zenith Bicar

Loin d'être une marque secondaire, Zenith, établie à Londres, fait son entrée dans le monde de la moto en 1905, avec une moto originale, pour le moins (ci-contre). Sa partie cycle est établie autour d'un tube principal partant d'un côté de la roue arrière pour rejoindre l'autre côté en passant devant la roue antérieure. Sa direction est articulée sur une rotule et actionnée par des biellettes.
En 1907, Freddie Barnes fait son entrée. La partie-cycle originale est abandonnée au profit d'une configuration classique, par contre la transmission apporte une véritable révolution avec le système "Gradua" faisant appel à une poulie de diamètre variable, la différence de diamètre étant compensée par l'avancement ou le recul de la roue arrière dans son logement. Ceci, évidemment, étant possible alors que la moto est en mouvement.
Ce dispositif était si efficace que ses adversaires, en compétition, le feront interdire. Ce qui, pour le compte, fera une grande publicité à ce dispositif.
En 1913, la gamme s'élargit avec 3 modèles équipés de JAP à soupapes en tête destinés à la compétition de 2,75; 3,75 et 8hp (bicylindre pour ce dernier) ainsi que d'un 4hp refroidi par eau de marque "Green" pour la route.
Au cours de l'année 1914, l'usine déménage à Hampton Court dans le Middlesex mais la production sera interrompue pour les raisons que l'on imagine. Elle reprend en 1919 avec des 6 et 8hp bicylindres en "V" toujours dotés de la transmission "Gradua". Ils seront ensuite rejoints par un bicylindre à plat de 346 cm3 conservant la même transmission.
En 1921, alors qu'apparait dans la gamme un modèle équipé d'un 494 cm3 Bradshaw à refroidissement par huile, Zenith propose une alternative concernant la transmission : Une Sturmey-Archer à 3 rapports.
1924 correspond à l'abandon de la célèbre transmission qui avait fait la réputation de la marque, mais imposait l'utilisation d'une courroie devenue obsolète. La gamme est alors vaste, proposant des motorisations diverses : Bradshaw, Blackburne, JAP monocylindre, JAP bicylindre en "V", Villiers (2 temps).
La firme n'oublie pas la compétition. En 1928, O.M.Baldwin établit le record du monde de vitesse à 198km/h. Record qui sera porté en 1930 à 240km/h par Joe Wright qui, officiellement, chevauchait une OEC, alors qu'il s'agissait dans la réalité d'une Zenith.
Pourtant, les ventes ne sont pas à l'image du nom de la marque, qui est alors rachetée par Writer's, un grand concessionnaire Londonien qui s'empressera de limiter le choix des moteurs proposés à la clientèle.
Après la seconde guerre ne subsiste plus qu'un modèle 747 cm3 JAP "V-twin" à fourche parallélogramme Druid, remplacée ensuite par une Dowty oléopneumatique plus moderne. A cours de développement et de nouveautés susceptibles d'attirer les clients, la firme cessera toute production en 1950.
PS : A priori, il n'y a pas de liens entre la marque de motos Zenith et celle des célèbres carburateurs.
1907

Source : The British Motorcycle Directory
Dot 1963, trial

Difficile d'évoquer la production moto britannique sans évoquer la marque DOT, même si sa production, scindée en trois phases distinctes, ne fut pas prolifique.
Fondée en 1907 par Harry Reed, son nom est composé des initiales de "Devoid Of Trouble", que l'on peut traduire par "Absente de défauts". Le premier modèle est propulsé par un Peugeot bicylindre en "V" de 3,5hp à transmission par courroie. Pour promouvoir sa marque, Reed n'hésite pas à s'engager lui-même en compétition, avec succès puisqu'il remporte la catégorie bicylindre au Tourist-Trophy 1908. Reed persista dans cette voie, terminant second de la catégorie Sidecar en 1924. La production était alors constituée de modèles équipés de divers moteurs 4 temps : Peugeot, JAP, Precision mono ou bicylindres. Après une interruption pendant la première guerre mondiale, la production reprit avec des JAP, Bradshaw, Blackburne ou Anzani.
Reed quitte la marque en 1926. Ses acquéreurs élargissent alors la gamme par le bas, avec des moteurs deux temps de 147, 172 et 247 cm3. Mais la dépression, malgré ces modèles peu onéreux, atteint la marque qui cesse sa production en 1932.
Après la seconde guerre, la marque trouve un nouvel acquéreur qui va axer sa gamme vers les deux temps, essentiellement. Le plus souvent des Villiers, mais pas de manière exclusive. La production redémarre avec des machines à destination routière. A la fin des années '50, le trial connait un grand succès en Grande-Bretagne et DOT s'engage dans la brèche, avec des modèles bien spécifiques et adaptés à la discipline, utilisant par exemple des fourches de type "Earles", ce que l'on faisait de mieux, alors, pour obtenir un grand débattement et permettant, de surcroit, d'adopter facilement des amortisseurs correspondant aux habitudes des pilotes. Afin de diminuer les prix d'achat, les DOT de trial étaient disponibles en kit, les véhicules ainsi vendus bénéficiant alors, en Angleterre, de taxes à un taux inférieur. Les moteurs étaient pour l'essentiel des Villiers mais, de 1959 à 1962, des Guazzoni étaient également disponibles en 100, 125 et 175 cm3.
Lorsque Villiers fut englobé au groupe NVT, il cessa de produire des moteurs pour ses clients, bien que la fabrication continua pendant un temps, sur les stocks existants. DOT se tourna alors vers Minarelli jusqu'en 1977, puis elle utilisa un DMW au dessin similaire aux Villiers. A la difficulté de se procurer des groupes propulseurs s'ajouta la concurrence des constructeurs espagnols, dont les motos étaient de plus en plus prisées par les amateurs de la discipline. Ne pouvant plus faire face, DOT cessa sa production pour se consacrer à la fabrication d'amortisseurs pour motos et automobiles.
Le trial, qui permit l'essor de la marque DOT, entraina également sa chute.
1907

doc perso
Douglas "Dirt-Track"

William et Edward Douglas fondent leur firme en 1882, qui fournira des pièces de qualitéspour des fabricants de cycles, notamment pour Joseph Barter qui produit depuis 1905 son moteur "Fairy" ("Féérique").
En 1907, ils embauchent ce dernier et commencent la commercialisation d'une moto équipée du moteur conçu par Barter : Un bicylindre à plat de 2,75hp, dont le principe restera inchangé pendant longtemps chez Douglas, et fera sa renommée.
Notons que, simultanément, est présenté un 4 cylindres en "V" à 90° de 6hp équipé de 2 transmissions par courroie correspondant à des rapports différents. Deux ou trois exemplaires seulement en furent construits. Cette moto était trop en avance sur son époque.
Si le premier modèle avait un moteur placé relativement haut dans le cadre, il sera ensuite abaissé, en 1910, pour bénéficier de l'avantage en terme de centre de gravité induit par la disposition des cylindres.
La première boite de vitesses à deux rapports était située sous le moteur mais trouvera en 1912 sa position "naturelle", au dessus du cylindre arrière, permettant de rabaisser encore le moteur comme sur le modèle de grass-track ci-contre, dont je peux vous assurer que la faible hauteur est tout simplement impressionnante.
Cette architecture de moteur ne manquera pas d'attirer l'attention de nombreux constructeurs, Indian, par exemple, qui s'en inspira pour une "lightweight" qui ne connut pas un destin mémorable, mais surtout par BMW, dont le premier modèle avait un moteur disposé de la même manière que sur la Douglass avant de retourner leur veste et le moteur par la même occasion. Plus récemment, la société française Midual a lancé un projet avec la même architecture moteur, affirmant clairement s'être inspirée des Douglas. A ce jour cette société ne semble pas avoir trouvé les fonds pour concrétiser.
Quant à savoir si le positionnement de la boite au dessus du moteur est la plus appropriée, citons un seul exemple : Ferrari, lorsqu'elle conçut sa 512BB à moteur 12 cylindres "à plat" (ou "boxer"), installa la boite sous celui-ci. C'est un peu comme si vous aviez placé le moteur sur une étagère, en quelques sortes. Mais comme c'est Ferrari, on ne peut pas le dire.
Revenons à nos "flat-twin" Douglas, dont les solutions seront amplement validées par la compétition : Dés 1912, Harry Bashall remporte le Junior-TT au guidon d'une ... Williamson à moteur Douglas. Il faudra tout de même attendre 1923 pour qu'une Douglas l'emporte avec des modèles spéciaux à moteur abaissés dans le cadre et frein à disque. Cette année là, Tom Sheard gagne le Senior-TT et Freddie Dixon l'épreuve side-car, la première de la catégorie sur l'île de Man. En l'occurrence, le panier du side-car était inclinable. Pour l'anecdote, l'inclinaison était commandée par le passager. Cette victoire fut renouvelée en 1925 par Len Parker.
Pendant ce temps, la gamme évoluait doucement, sans interruption lors de la première guerre mondiale. 25000 machines ayant été produites pour fourbir les forces armées des alliés.
1922 voit apparaître deux nouveaux modèles à soupapes en tête et boite à trois vitesses de 494 et 736 cm3.
En 1931, Douglas devient une société publique. Trois nouveaux modèles apparaissent : une 750 à soupapes latérales ainsi qu'une 350 et une 500 à soupapes en tête et course courte.
La santé financière de Douglas n'en demeure pas moins précaire. Ce qui l'incite à proposer des motos de petite cylindrée telle une 148 cm3 deux temps à moteur Villiers monté horizontalement.
En 1935 William Douglas rachète sa marque, qui propose maintenant l'Endeavour, un 494 cm3 dont les cylindres sont désormais disposés transversalement et la transmission s'effectue par arbre.
Pendant la deuxième guerre mondiale, Douglas se diversifie avec d'autres produits (moteurs stationnaires).
A la fin du conflit, en 1947 plus précisément, la firme conçoit un modèle fort élaboré : Bicylindre à plat de 348 cm3 disposé transversalement avec, étrangement, une transmission par chaine, mais une boite à 4 rapports, une suspension avant de type "Earles" et arrière oscillante. Les deux faisant appel à des barres de torsions en guise de ressorts.
En 1951 Douglas fabrique des Vespa sous licence. Mais en 1957, la production de motos cesse, malgré un modèle de fort belle facture, probablement trop onéreux dans le contexte de l'époque.
1909

Source : The British Motorcycle Directory
ASL à suspension intégrale

La production d'ASL, basée à Stafford, fut de courte durée : 1909 à 1914 et sa production resta plutôt confidentielle. Pourtant ses motos présentaient incontestablement une grande avancée, puisqu'elles étaient dotés de suspensions à l'avant et à l'arrière.
Plus fort encore, celles-ci, au lieu de faire appel à des ressorts en acier, utilisaient de l'air, matériau peu couteux et non sujet à la rupture (rappelons qu'à cette époque, les ressorts hélicoïdaux étaient inusités en raison du peu de maitrise des aciers). Plus encore, la dureté de ces suspensions était aisément réglables en augmentant la pression, pour les adapter à la charge.
Ceci dit, ASL sont les initiales de "Associated Springs Ltd". D'ici à penser que ces motos ont été commercialisées à seule fin de promouvoir les solutions proposées par l'entreprise, il n'y a qu'un pas.
Il n'en reste pas moins que la solution ne refit son apparition que quelques 70 ans plus tard.
1909

Source : The British Motorcycle Directory
Swan - Propulsion électrique

A peu de distances, il y eut deux marques "Swan" : Swan Motor Manufacturing fondée en 1912 par F.H.Thornton (sur les finances de son géniteur, nous dit la petite histoire) qui fabriqua une sorte de moto à moteur JAP pas inintéressante, puisque à cadre ouvert en aluminium. L'aventure ne dura pas longtemps puisque la firme ferma dès 1913.
Celle qui a retenu mon attention, reproduite ci-contre, est due à la "Swan Electric Traction Co." qui présenta en 1909 un tricycle propulsé - ce n'est pas franchement une surprise - par un moteur électrique. Celui-ci étant positionné au dessus de la roue avant, alors que les batteries sont logées sous le siège. Comme quoi, voyant l'intérêt que ce type de véhicule suscite actuellement, on peut penser l'histoire est un éternel recommencement. On pourra dire que, actuellement, cet intérêt est plutôt du genre consensuel. Pour autant, il est toujours intéressant de constater que des solutions abandonnées en leur temps pour leur piètre efficacité - la vitesse de la Swan était limitée à 25 km/h, la cantonnant à un usage urbain - et qui ont pu, éventuellement faire passer leurs concepteurs pour de doux rêveurs, sont reprises un siècle plus tard. Bien souvent, grâce aux progrès technologiques.
1909

Source : http://www.gettyimages.com
Wilkinson 4 cylindres

La "Touring Auto-Cycle" produite par la firme Wilkinson de 1909 à 1915, était une moto de grand luxe. Outre son quatre cylindres en ligne de 678 cm3 (à plan de joint horizontal) et sa transmission par arbre via une boite à trois vitesses, elle disposait d'une suspension arrière assurée par quatre ressorts à lames. Comme autres particularités, on notera le réservoir d'huile au dessus du moteur, juste derrière la colonne de direction et le réservoir d'essence au dessus de la roue arrière, faisant office de garde boue et de support pour le siège. Une configuration reprise de plus en plus fréquemment sur les motos modernes.
Au cours de sa courte existence, la capacité du moteur de la Wilkinson varia de 550 à 1087 cm3.
Pour ceux qui se poseraient la question, la firme Wilkinson, à l'origine de cette moto, est bien la même que celle qui fabriquait précédemment des épées réputées pour leurs qualités et, par la suite, des rasoirs. On peut toujours rêver que la société, encore existante, cache au fond de son usine quelques invendus...
1910

doc perso
AJS simple arbre

La famille Stevens de Wolverhampton était impliquée dans la moto avant le début du XXème siècle, produisant des moteurs pour diverses marques ainsi, même, que des cadres. Il ne manquait plus alors grand chose pour fabriquer des motos aussi, en 1909, les quatre frères Stevens fondent-ils AJS en choisissant les initiales de l'un deux : Albert John Stevens.
Leurs premières motos voient le jour en 1910 équipées d'un 292 cm3 à soupapes latérales, l'une à transmission directe par courroie et l'autre à boite à deux rapports et transmission par chaine. Dès 1912, elles se voient adjoindre dans la gamme un bicylindre en "V" de 631 cm3.
Dès 1911, AJS s'investit dans la compétition en vue de promouvoir ses produits. Le "Tourist-Trophy" est le support idéal et, en 1914, dans la catégorie "Junior" (350 cm3), elle y remporte un triomphe qui marquera les esprits, en remportant la première place (Eric Williams), la seconde (Cyril Williams) ainsi que les 4ème et 5ème places.
Au début de la première guerre la production continua. Un nouveau modèle (551 cm3 "V-Twin") fait même son apparition, mais de 1916 à 1918 ne subsiste plus que le "big-twin" (758 cm3), fabriqué à destination des forces armées.
A la fin des hostilités, AJS ne dépose pas les armes : A l'occasion du "TT-Junior" de 1920 (le premier d'après guerre) elle fait figure de favorite, alignant pas moins de six motos, un tout nouveau modèle à soupapes en tête et 6 rapports de transmission obtenus au moyen d'une boite à 3 rapports et de deux transmissions finales par chaine à démultiplications différentes. Les évènements semblèrent, au début de cette course, s'acharner contre AJS, 2 motos disparaissant au premier tour et 3 autres au troisième. Restait Cyril Willliams qui ... tomba en panne de transmission. Ayant alors 15 minutes d'avance sur le second, il poussa la moto pour franchir la ligne d'arrivée en vainqueur. Il avait tout de même parcouru 6,5 km de la sorte.
Les commandes affluent de nouveau à Wolverhampton et le "big-twin", réalésé à 799 cm3 est rejoint dans la gamme par un monocylindre 349 cm3.
AJS retourne au "TT" en 1921 avec les mêmes machines que l'année précédente, mais une transmission simplifiée, se contentant d'une boite à trois rapports. Bonne pioche : Dans le "junior-TT", c'est un hold-up avec les 1ère, 2ème, 3ème, 4ème et 6ème places. Non contents de cette extraordinaire performance, AJS aligne Howard Davies dans le "senior-TT" (500 cm3) qu'il remporte au guidon d'une 350 cm3.
C'était l'époque où AJS avait un don pour faire la "une" des journaux : Le "Junior-TT" voit la victoire d'une AJS - c'est une habitude - pilotée par Tom Sheard. Un pilote originaire de l'Ile de Man - c'est beaucoup plus rare.
Les clients se désespéraient alors de devoir se contenter de modèles à soupapes latérales. Aussi, en 1923, AJS leur propose-t-elle un sorte de "TT-Replica" à soupapes en tête. Elle sera connue sous le nom de "Big Port".
Suite à ces succès, la clientèle afflue si bien qu'en 1927, AJS propose une vaste gamme composée de 350 cm3 à soupapes latérales ou en tête, de 500 cm3 et du bicylindre en "V", tous proposés en plusieurs finitions.
1927, c'est l'apparition en compétition du premier modèle à arbre à cames en tête entrainé par chaine (ci-contre), en deux versions : 349 et 499 cm3. Si elle ne termina que 3ème au Tourist-Trophy, elle n'en remporta pas moins plusieurs courses d'importance sur le continent, en Europe. Ce modèle fut proposé à la clientèle en version "super-sport", pour une utilisation routière dès 1928. Si vous en trouvez une au fond d'une grange, faites moi signe.
En 1928, AJS étudie une moto équipée d'un quatre cylindres en ligne à soupapes en tête logé dans un cadre double berceau qui n'atteint jamais le stade de la production.
En 1929, les motos changent d'aspect avec des réservoirs en selle et des fourches à ressort central. La gamme s'étend encore, avec des 350 cm3 à double sortie d'échappement et la bicylindre en "V" est réalésé à 998 cm3.
Dans le domaine sportif, AJS élabore en 1930 un bicylindre en "V" à arbre à cames en tête dans l'optique de records de vitesse. Sans succès. Elle aura plus de chance au Tourist-Trophy, catégorie "ligthweight" (250cm3) où elle renoue avec la victoire, grâce à Jimmy Guthrie.
Alors que le contexte économique n'est pour le moins pas favorable, en 1931, AJS élargit encore son offre, notamment avec un bicylindre en "V" à soupapes latérales, dont les cylindres sont disposés transversalement. Cette même année, elle commence à éprouver des difficultés financières et fut rachetée par Matchless. A cette occasion, elle sera transférée de Wolverhampton à Plumstead.
Les motos de tourisme vont alors commencer à se différencier de celles de la gamme Matchless uniquement par le badge apposé sur le réservoir et la position de leur magnéto. Mais les frères Colliers, conscients de l'aura dont AJS bénéficiait grâce à leurs victoires en compétition, en continuèrent le développement dans ce domaine. Le modèle à ACT fut conservé et une moto à moteur "V4" fut développée. A l'origine, elle était refroidie par air, mais lorsqu'on lui adjoint un compresseur, les problèmes de refroidissement devinrent insolubles, aussi une nouvelle version vit le jour, refroidie par eau. Performante, cette moto se révéla difficile à piloter.
Peu d'AJS furent produites pendant la seconde guerre, mais la production reprit par la suite, peu différente de celle de Matchless.
Conformément à ce qui a été évoqué ci-dessus, le groupe AMC englobant Matchless et AJS privilégiera désormais le nom de celle-ci en compétition.
En 1947, AJS refait son apparition sur les pistes avec un tout nouveau bicylindre parallèle de 497 cm3 aux cylindres disposés horizontalement. Dénommée "E90", elle sera plus connue sous le nom de "Porcupine" ("Porc-épic" en français) en raison de la multitude de fines ailettes qui ornaient sa culasse à double ACT censées en améliorer le refroidissement. Bizarrement, cette moto semble être restée dans la mémoire collective avant tout pour son surnom. Pourtant, elle remporta le titre mondial en 1949, pilotée par Les Graham. En 1952, les cylindres de la "Porcupine" furent relevés pour former un angle d'approximativement 45° afin d'en raccourcir l'empattement. Sans améliorations notoires pour les performances.
Les "Porcupine" sont restées des motos strictement "usine". Pour permettre aux pilotes privés de défendre les couleurs d'AJS en compétition, celle-ci propose en 1948, la célébrissime "7R", une 348 cm3 simple arbre entrainé par chaine qui deviendra "G50" chez Matchless avec une cylindrée portée à 500 cm3. Une héritière du modèle à ACT de 1927. Si ses succès en Grand-Prix sont rares, elle n'en fit pas moins le bonheur des pilotes privés pendant de longues années, bien après l'arrêt de sa production en 1963.
C'est la fin d'une longue histoire émaillée de nombreuses et prestigieuses victoires même si, une fois sous le joug de Norton-Villiers, on revit en piste une AJS équipée d'un monocylindre 250cm3 "Starmaker". Vue la réussite, on aurait aussi bien pu s'abstenir. D'autant que, pour l'occasion, Villiers, groupe NVT oblige, réservera sa production à AJS et cessera de fournir les assembleurs, ce qui entrainera la perte de nombre d'entre eux.
1910

doc perso
BSA 250 "Round Tank"

On ne se pose guère de questions au sujet des origines de BSA lorsque l'on connait la signification de ses initiales : "Birmingham Small Arms" ("Small Arms" = Armes légères). Fondée en 1861, elle fabriquait alors des pistolets en grande série. Sa maitrise des métaux lui permettra d'ajouter les bicyclettes à ses productions en 1880, puis celle d'accessoires pour la moto, ce qui l'amena tout naturellement à la production des motos en 1910.
Le premier modèle était tout ce qui se fait de plus classique pour l'époque, dépourvu de toute originalité : Un monocylindre à soupapes latérales monté verticalement dans le cadre, transmission par courroie, freins à gorges. Il restera longtemps le seul modèle proposé par BSA. Pourtant il connut le succès. La clientèle était influencée par le fait que BSA construisait des armes et - disait la publicité - ses motos selon les mêmes critères. Ca n'a l'air de rien, comme ça, mais un pistolet mal fabriqué fait des dégâts pour son utilisateur. Ce qui n'est pas le but recherché.
En 1914 apparait un modèle de 4.25hp à trois vitesses et transmission par chaine plus spécialement destiné à une utilisation pour le side-car, qui restera célèbre sous le nom de "Model H".
Le premier  "V-Twin" est proposé en 1920 sous forme d'un 771 cm3 à soupapes latérales. Il sera à la base d'une longue lignée qui s'éteindra à la fin des années '30 et avait alors évolué vers un 985 cm3 culbuté.
Les choses évoluant toujours prudemment chez BSA, le premier moteur culbuté ne voit le jour qu'en 1924 et, alors que la gamme s'étoffait vers le haut, la firme de Birmingham eut l'idée de proposer un 249 cm3 le plus simple possible à construire afin de limiter au maximum les coûts de fabrication. C'est le "Model B" plus connu sous le nom de "Round-Tank" (ci-contre). Comme BSA n'en sacrifia pas pour autant la qualité, celle-ci connut un bon succès commercial.
En 1927, les BSA changent d'aspect et se modernisent esthétiquement en adoptant un réservoir "en selle" et, pour suivre la tendance du moment, un moteur incliné. D'une cylindrée de 493 cm3 logé dans une partie-cycle à double berceau, cette nouveauté sera connue sous le nom de "Sloper".
Peu portée vers les solutions avant-gardistes, BSA étudie pourtant en 1937 une 499 cm3 équipée d'une transmission hydraulique et boite pré-sélective... qui n'atteint jamais le stade de la production.
En 1936, Val Page rejoint BSA dont il deviendra une figure emblématique. Il commencera par simplifier la gamme en ne conservant que les modèles bicylindres en "V" et deux types de monocylindres : "B" et "M" afin d'uniformiser la production.
Il est également à l'origine de la "M24" qui deviendra célèbre sous le pseudonyme de Gold-Star à l'origine d'une longue lignée qui se rendra célèbre sur les circuits, aussi bien de moto-cross que sur piste.
Afin de s'octroyer une part du marché absorbé par la nouvelle Triumph "Speed-Twin", BSA étudie en 1939 deux prototypes de "vertical-twin" : Une 350 "culbutée" et une 500 à arbre à cames en tête commandé par arbre et culasse en alliage léger. Le son du canon ne tardera pas à résonner sur l'Europe et les projets rejoindront les tiroirs de la firme en attendant des jours meilleurs. La production se concentrera alors principalement sur les armes; celle des deux roues étant axée sur l'utilitaire "M20" et sur les bicyclettes destinées, pour la majorité, aux armées.
Au sortir de la guerre la série est relancée avec les monocylindres C10, C11 et M20 à fourche à parallélogrammes ainsi que la B31, une 348 cm3 à soupapes en tête , boite 4 vitesses et fourche télescopique.
Le premier bicylindre vertical, la"A7" est présenté en 1946 en 495 cm3 avec une architecture moteur classique, culbutée à soupapes en tête. La boite est à 4 vitesses boulonnée au carter moteur (appelé "semi-bloc"). Sa fourche est télescopique mais le cadre encore rigide. Elle adoptera une suspension coulissante en1949.
L'année suivante est proposée une petite cylindrée à moteur 2 temps, la "Bantam" qui restera longtemps dans la gamme. Le premier modèle du nom, dit-on, était fortement inspiré de l'allemande DKW RT-125.
Le bicylindre passe à 650 cm3 en 1949 et devient par la même occasion "A10", la 500 restant en production. Ces modèles évolueront relativement peu par la suite, adoptant une suspension oscillante en 1954 et répondant alors aux noms évocateurs de "Shooting Star" ou "Road Rocket". C'est plus joli que "A7" ou "A10".
En 1951, BSA, qui possédait déjà Ariel, Sunbeam et New Hudson (et Daimler), rachète Triumph, devenant ainsi le plus grand producteur de motos au monde. Pourtant, il n'y aura aucune uniformisation de la gamme. Pas un cadre, pas un moteur... probablement même pas un boulon, ne sont communs aux deux gammes.
En 1962, hormis les monocylindres essentiellement dédiés au moto-cross, la gamme est constituée par les bicylindres qui deviennent A50 en 500 cm3 et A65 en 650 cm3. Tout comme pour Triumph, le marché de l'export, principalement aux USA, est une priorité. Les BSA y adoptent les dénominations de "Cyclone", "Hornet", "Lightning" ou "Thuderbolt". Drôle de nom, d'ailleurs, que "Thunderbolt", que l'on peut traduire par "Boulon du Tonnerre".
Mais pour maintenir les performances au niveau de la concurrence, les moteurs seront de plus en plus poussés, avec un taux de compression qui dépassera les 10 à 1 et la fiabilité s'en ressentira. Les retours chez le concessionnaire sous garantie couteront très cher à l'entreprise. De même que cette politique de l'export à outrance vers les USA : Ce que BSA n'avait pas prévu, c'est que le cours du dollar allait s'effondrer, l'obligeant à brader ses machines.
Du côté de la compétition, c'est surtout en moto-cross que BSA s'illustrera, avec un titre mondial en 1964, qui donnera naissance, pour les amateurs, à la 441 "D44GP". Sur circuit, en endurance, la moto la plus titrée restera la B50 engagée à titre privé par Mead and Tomkinson dont les derniers faits d'arme auront lieu alors que la production du modèle avait cessé.
En 1968, alors que la concurrence japonaise se fait de plus en plus ardue, BSA, en commun avec Triumph, dévoilent leur riposte, la "Rocket III" ("Trident" chez la marque s?ur). "En commun" est quelque peu abusif puisque les britanniques trouvent le moyen de concevoir deux machines différentes : Moteur incliné chez BSA et vertical chez Triumph. Cadre simple berceau pour cette dernière et double berceau chez BSA. Ce qui ne va pas particulièrement dans le sens des économies de production.
Faisant abstraction de la complexité de son bas moteur, de son mode de distribution, de sa boite à l'architecture archaïque et même (dans une moindre mesure) de son frein à tambour, la "Rocket III" recevra un bon accueil dans la presse, qui voulait encore croire à la survie de la moto en Angleterre. Et en Europe, par la même occasion. Qui, alors, pouvait supposer que BSA vivait là ses dernières heures ? D'autant que les succès des tricylindres BSA ou Triumph en compétition (les moteurs de ces dernières sur circuit étaient des BSA, inclinés) ne tarderont pas au Bol d'Or, à Daytona et au "Tourist-Trophy". A défaut, elles assuraient largement le spectacle.
Pourtant, en 1972 apparait la "Fury" ("Bandit" chez Triumph), un bicylindre parallèle fort moderne, à double ACT. qui ne vit jamais le jour autrement que sous forme de prototype. C'est l'année où l'usine fermera ses portes. Quelques motos porteront encore le badge de BSA. Elles avaient des moteurs Yamaha ou Honda.
1910

Source : http://users.senet.com.au
Culasse Rudge Radial

Rudge-Whitworth de Coventry est à la base un consortium composé de plusieurs marques de bicyclettes, dont la fondation remonte à 1869. Ayant acquis une certaine réputation, ils se tournèrent vers la motorisation en 1910.
Le premier modèle de moto est un 3,5hp moderne à soupape d'admission en tête dont l'arbre à cames et la magnéto étaient entrainés par chaine. Le cadre était conforme aux standards en vigueur mais la fourche se distinguait par son ressort central protégé dans un fourreau. Disposition qui sera conservé sur la totalité de la production de la firme.
Si la marque est réputée pour ses moteurs à 4 soupapes, le premier dispositif remarquable qu'elle concevra est un changement de vitesses qui permettait de faire varier quasiment à l'infini le "diamètre" de la poulie de transmission. En fait, par un système de tension, la poulie supportant la courroie pouvait se rétrécir. Ainsi, la courroie montait ou descendait dans la gorge. Une telle construction n'était possible que par le fait que Rudge maitrisait déjà largement le rayonnage des roues et en avait fait sa spécialité (à tel point qu'elle équipera bien des voitures de compétition). En effet, le dispositif dont il est question, connu sous le nom de "Rudge-Multi", faisait appel pour la roue arrière, à pas moins de 80 rayons. Une moto de la marque ainsi équipée va remporter en 1914 le "Tourist-Trophy", menée par Cyril Pullin.
En 1913, sur la même base, Rudge propose une 749 cm3, toujours monocylindre, plus particulièrement destinée à être utilisée avec un side-car. En 1915 apparait un bicylindre en "V" de 999 cm3.
La production marquera une pause pendant la première guerre, puis reprit en 1919, sur les mêmes bases que ce qui se faisait auparavant.
La première culasse à 4 soupapes (parallèles) voit le jour en 1924, décliné en 350 et 500 cm3. Des modèles à tendance sportive en sont dérivés en 1925, présentant la particularité de disposer de freins couplés avant/arrière, commandés par la seule pédale au pied.
En 1928, Walker remporte le "Ulster TT" au guidon d'une Rudge, à la suite de quoi les moteurs du même type que celui de la moto de Walker porteront le nom de "Ulster". Si de nombreuses marques britanniques ainsi que françaises ou italiennes (Ganna, Morelli, Scuderia Ferrari) adopteront ce groupe propulseur pour leurs modèles sportifs, Rudge-Whitworth commercialisa également des modèles équipés de JAP : Un 350 à soupapes en tête en 1929 et un 300 à soupapes latérales en 1930.
En 1930, les moteurs Rudge adoptent une lubrification par carter sec et la firme étudie en vue du Tourist-Trophy un moteur équipé d'une culasse particulièrement élaborée, à soupapes radiales (ci-contre). Dispositif d'une grande complexité qui nécessitait de faire appel à pas moins de six culbuteurs. Cela en valait toutefois la peine puisque, Rudge remportera les 3 premières places du "TT-Junior" (350cm3) et les 2 premières du "TT-Senior).
Elle gagnera encore le "Leightweight" (250cm3) en 1931 et les 3 premières places de la même catégorie en 1934.
Du côté de la production on voit apparaître en 1933 une culasse "semi-hémishérique" aux soupapes d'admission parallèles et d'échappement hémisphériques.
Le contexte économique était cependant peu propice à la vente de modèles de haut de gamme et la firme connait en 1937 de telles difficultés financières qu'elle est rachetée par le groupe EMI (spécialisé dans les transmissions radio). La production fut alors transférée dans le Middlesex. Mais, en 1939, EMI eut besoin de toute la place disponible pour produire des radars à des fins peu pacifiques. La production des motos fut alors sacrifiée.
1911

Source : http://www.tradboatrally.com
Stuart bicylindre deux temps

La première moto portant le nom de "Stuart" est présentée en 1911 à l' "Olympia Show" par Nye & Co.
Le patronyme de cette marque provient du nom de son concepteur, Stuart Turner, ingénieur anglais plus connu pour ses réalisations dans le domaine des énergies issues de la vapeur et du gaz.
Le premier modèle de 1911 est un monocylindre deux temps de 299cm3. En 1912, sur le même schéma de base est présenté un bicylindre "en ligne" deux temps refroidi par eau à boite deux vitesses et transmission par arbre (ci-contre).
On peut penser qu'il n'y a rien de très original, en fait, là dedans, à l'exception de la disposition des cylindres, Scott ayant précédemment tout inventé.
Ce qui est légitime, puisque la principale innovation de ces motos est invisible, puisque interne au moteur : Les "vides" existant dans les masses du vilebrequin afin de l'équilibrer sont ici comblés par des pastilles en aluminium afin d'augmenter la pression dans le bas moteur. Le premier but étant d'utiliser cette pression pour amener l'huile depuis un réservoir vers les parois des cylindres. Par ailleurs, ce moteur possédait une valve "anti-retour" dans le conduit d'admission. Autrement dit, des clapets.
Le modèle bicylindre, qui répond au nom de "Stellar", a été fabriqué à 26 exemplaires.
Au cours du premier conflit mondial, la firme se consacrera à d'autres activités et ne reprit jamais, ensuite, la fabrication de motos.
1911

Source : hendersonmotorcycle.com
Wooler 4 cylindres,
"à plat", superposés

Si Wooler a fabriqué un nombre restreint de motos, elles furent toutes particulières par leur conception.
La première moto construite par l'ingénieur John Wooler a été présentée à l'Olympia Show en 1911 et fut construite à partir de 1912 par Wilkinson. Elle disposait déjà d'un réservoir se prolongeant au-delà de la colonne de direction, sa suspension avant était dotée d'éléments amortisseurs de type "coulissante" (configuration qui sera conservée quasiment jusqu'à la fin de la marque), ainsi que la suspension arrière. Son moteur était un deux temps horizontale de 345cm3.
La production sera arrêtée pendant la première guerre mondiale et reprendra en 1919, époque à laquelle est présentée une moto de conception similaire, mais propulsée par un quatre temps bicylindre "à plat" de 345cm3 dont les cylindres sont disposés longitudinalement. Elle fut engagée au Tourist-Trophy, peinte dans un magnifique jaune. Ce qui, en relation avec sa forme caractéristique, lui vaudra le surnom de "flying banana" (banane volante) qui sera conservé par tous les modèles de la marque, par la suite.
Après quelques mésaventures financières, la crise de 1929 entrainera la disparition de la marque, en 1930.
Elle refera toutefois son apparition en 1945 avec une moto qui rappelait fortement les productions précédentes : double suspension coulissante à l'avant et à l'arrière et surtout un moteur 500cm3 à 4 cylindres à plat disposés transversalement (ci-contre), chaque couple de cylindres étant superposés, ce qui entrainait une grande complexité mécanique pour l'embiellage. Seulement une demi douzaine en furent fabriqués, jusqu'en 1954.
1912

doc perso
Sunbeam S7

La carrière de John Marston est assez originale par le fait qu'il débute son activité professionnelle en 1851, à l'âge de 15 ans, en tant qu'apprenti de Edward Perry, dans la fabrication de reproductions de meubles japonais avant de s'établir à son compte dans le même domaine à 23 ans. En 1871, Perry décède et Marston reprend son entreprise pour se lancer aussitôt dans la fabrication de bicyclettes. C'est son épouse, Ellen, qui suggérera, pour celles-ci, le nom de "Sunbeam". Marston était un perfectionniste et ses fabrications acquirent une grande réputation.
Il a largement dépassé l'âge de la retraite lorsque, en 1912, il débute une nouvelle carrière, à l'âge de 76 ans, en se reconvertissant dans la fabrication de motos.
Le premier modèle, un monocylindre de 2,75hp, est conçu par Harry Stevens, un des fondateurs de AJS. Elle se caractérisait par une chaine de transmission finale sous carter, lui permettant de travailler dans l'huile, reprenant en cela un des standards des bicyclettes de la firme.
Une version plus spécialement destinée à l'attelage lui est adjointe en 1913, équipée d'un "V-Twin" de marque JAP, alors qu'une version du mono de 3,5hp viendra rapidement compléter la gamme.
Une version de celui-ci est développée en 1914, portant le pseudonyme de "TT version" qui permettra à Sunbeam de remporter la "coupe des marques" dans la prestigieuse et difficile épreuve mannoise.
Puis vint la guerre. Période pendant laquelle priorité fut donnée aux versions bicylindres, successivement équipées de moteurs "King Dick", puis MAG et JAP.
La dernière année de guerre fut funeste pour la famille Marston : L'ainé des fils disparut, John Marston décéda le lendemain des funérailles et son épouse quelques jours après. En 1919, la marque est rachetée par Nobel Industries. Seuls deux modèles sont alors encore construits : Le monocylindre de 3,5hp et le bicylindre à moteur JAP.
Cette même année, les Sunbeam commencent à acquérir des lettres de noblesse en compétition, grâce à George Dance, qui développe une version spéciale, allégée au maximum et équipée d'une culasse à soupapes en tête de sa propre conception.
En 1920, Sunbeam s'aligne officiellement au Tourist-Trophy. George Dance y est malchanceux alors qu'il était en tête, mais Tommy de la Hay y remportera la victoire.
La gamme évoluera ensuite progressivement, basée essentiellement sur les monocylindres, avec l'adoption de soupapes en tête pour les motos de série en 1923, de freins à tambour en 1925, et de réservoirs en selle en 1929.
Pendant ce temps, Sunbeam renoue avec la victoire au Tourist-Trophy, avec Charlie Dodson en 1928 et Alec Bennett en 1929, date de la dernière victoire de la marque dans l'Ile de Man.
La conjoncture devint difficile pour tous les fabricants en 1930 et plus particulièrement, encore, pour Sunbeam qui fut contrainte de revoir ses standards à la baisse et de diminuer le nombre de modèles proposés.
En 1937, l'entreprise est vendue à AJS-Matchless pour fonder le groupe AMC.
C'est alors que la firme présente un nouveau type de moteur décliné en 245, 348, 497 et 598cm3 à distribution surélevée. Ceci dans le but louable de diminuer les risques de "flambage" des tiges de culbuteur, en diminuant leur longueur. Néanmoins,  cette série ne connut pas le succès.
Etrangement, l'une des motos qui restera, dans l'esprit populaire, parmi les plus emblématiques de la marque n'est pas la plus réussie... ni typiquement "Sunbeam" puisque conçue par Erling Pope alors que la firme a été rachetée par BSA en 1943. Assez inspirée par "BMW", cette moto en impose avec son cadre double berceau, sa large fourche télescopique, ses énormes pneus montés sur jantes de 16" et son bloc-moteur bicylindre incluant une boite à 4 rapports et une transmission finale par arbre. Elle se distingue nettement des motos allemandes par la configuration de ses cylindres, disposés verticalement et l'un derrière l'autre, longitudinalement. Cette disposition a-t-elle pour seul but de ne pas créer une copie conforme ou bien d'améliorer la garde au sol ? Personnellement, je serai bien en mal pour répondre à cette question. Elle sera malheureusement handicapée par des problèmes de mise au point, non pas liés au refroidissement des cylindres, mais à des vibrations qui inciteront à adopter des silent-blocs pour la fixation du moteur et à en diminuer le régime de rotation, impliquant des performances pour le moins limitées.
En 1949 apparait la version S8 équipée de roues plus conventionnelles de 18". Ce qui ne relancera pas réellement la production. Peu d'exemplaires sortiront des chaines de montage jusqu'en 1956. Un prototype disposant d'un moteur refroidi par eau sera développé mais ne verra jamais le jour.
En 1959, Sunbeam ne diffuse plus que des scooters dérivés des modèles proposés par BSA et cessera toute production en 1965.
1912

Source : Moto-Légende
Villiers 4 cylindres 2 temps

En 1890, l'entreprise de John Marston était florissante. Elle produisait des bicyclettes et s'appelait "Sunbeam" (voir ci-dessus). Seule ombre au rayon de soleil, les pédaliers dont étaient équipés ses productions ne le satisfaisaient pas.
Aussi confia-t-il à son fils, Charles, la lourde tâche d'effectuer un stage aux USA afin de s'y aguerrir dans ce domaine précis. Ce qu'il en ramena fut suffisamment convainquant. Cependant, John Marston était persuadé que leur fabrication devait être réalisée hors de l'usine Sunbeam. Aussi fit-il l'acquisition d'un magasin et de quelques maisons rue Villiers, en 1898. C'est ainsi que naquit la "Villiers Cycle Component Company".
En 1912, la Société devient "Villiers Enginnering Company Ltd." et la question se pose concernant son avenir. La solution est assez évidente : elle doit se tourner vers la fabrication de moteurs. Un prototype extrêmement évolué est alors construit. Ce sera le premier moteur Villiers. Mais, jugé trop complexe, il n'entrera pas en production et, suivant l'idée de Frank Farrer, l'on préfèrera alors s'orienter vers les deux temps, simplicité oblige, en raison des moyens relativement modestes de l'entreprise. La production commencera en 1913 avec un 269cm3 à "cylindre borgne" (culasse non détachable) et lubrification par pompe manuelle.
C'est le début d'une production de 3.000.000 de moteurs déclinés en 80 modèles utilisés par les constructeurs de 500 pays différents.
1913, ce n'était pas le bon moment et une pause sera observée jusqu'en 1919.
En 1922, les Villiers se déclinaient en 147, 247 et 342cm3 alors que l'on voit apparaître un 172cm3 en 1924, plus particulièrement développé en vue des compétitions, Villiers elle-même développant diverses solutions en modifiant la compression, la hauteur des transferts... pour produire le moteur "Brooklands" qui sera à l'origine de nombreux records et de nombreuses victoires.
Un système de lubrification automatique sera adopté sur la plupart des moteurs à destination sportive, dont l'injection dans le carter d'embiellage était assurée par une surpression dans le réservoir d'huile, obtenue à partir de la pression générée dans le carter moteur par le mouvement des pistons.
Si la majeure partie de la production de la firme sera représentée par des monocylindres, en 1956 Villiers propose un bicylindre vertical de 50x63.5mm d'alésage x course, soit une cylindrée de 249cm3 (modèle "2T") qui sera produit jusqu'en 1968. En portant l'alésage à 57mm, la cylindrée sera portée à 324cm3 (modèle "3T", produit jusqu'en 1964).
Dans les années '60 Villiers produit un monocylindre deux temps de 250cm3 destiné exclusivement à la compétition, le "Starmaker" dont plusieurs versions seront adaptées aux courses sur route, cross ou trial, avec des puissances différentes (respectivement 31, 22 et 14hp).
Un 4 cylindres en "V" sera également étudié. Un véritable "V4" avec carter commun, ce qui imposait l'utilisation d'un compresseur. Ce moteur n'entrera jamais en production.
En 1965, Villiers est racheté par Manganese Bronze pour fonder le groupe "NVT". Les moteurs ne seront plus alors fabriqués pour les constructeurs indépendants, mais uniquement pour une des marques du groupe, AJS.
Ce ne fut pas une très bonne idée.
1912

doc perso
ABC attelée

La "All British Co." (ABC) était basée près de Brooklands. On aurait pu penser que cela donnerait une tendance sportive à leur production, ce ne fut pas le cas.
La première réalisation du prolifique Granville Bradshaw pour ABC, en 1912, consista en la réalisation de pièces spéciales pour la Douglas de Les Bailey.
A la même époque, ABC réalise un bicylindre "à plat" de 494cm3 aux cylindres parfaitement alignés grâce à une bielle "classique" alors que la seconde est dédoublée pour se positionner sur le même maneton.
Mais la principale ?uvre de Bradshaw est la fameuse bicylindre de 398cm3 apparue en 1919, dont les cylindres sont disposés transversalement, présentant une avance technologique par rapport au reste de la production, avec son bloc-moteur (boite et moteur dans un seul carter), soupapes en tête, boite à quatre vitesses... sans parler de la partie cycle à cadre double berceau, suspensions avant et arrière par ressorts à lames...
Mais la machine était couteuse à produire et des problèmes de fabrication en différèrent les livraisons. Après 3000 machines produites, la société sera mise en liquidation, en 1923.
Comme on le sait, sa fabrication sera reprise par Gnome et Rhône et sera à la base de la réputation de la marque française.
1912

source : http://www.britishanzani.co.uk
Anzani "Temple"

Anzani n'est pas franchement britannique. Pas plus que constructeur de moto. Mais son ?uvre dans le domaine est si vaste qu'il en est devenu incontournable. On peut, cependant, se demander ce qu'il fait ici.
Nous savons tous (normalement) que Alessandro Anzani, établi à Courbevoie (France) acquit une grande réputation après que Louis Blériot effectua la traversée de la Manche avec son "Blériot XI" équipé d'un moteur Anzani.
Les demandes pour les moteurs Anzani devinrent alors si importantes, dans tous les domaines (aviation, moto, entre autres) que, en 1912, fut fondée la "British Anzani Engine Company", basée à Londres afin de fournir le marché britannique.
Son activité devint indépendante de Anzani-Courbevoie et fournira des moteurs pour l'aviation, l'automobile, les bateaux, l'agriculture, la moto. Dans ce dernier domaine on compte notamment un monocylindre culbuté de 500cm3, alésage x course de 78 x 104, un bicylindre en "V" de 1000cm3 de côtes identiques, décliné en version "Standard" ou "Sport". Ce dernier se distinguant par sa double sortie d'échappement et des soupapes de plus grand diamètre.
Ces moteurs équiperont des motos de marque AJW, McEvoy, Montgomery (celle-ci présentant une moto concurrente des "Brough-Superior"), OEC ou Trump.
En 1925 le nom de la société, à l'initiative de son nouveau directeur, Charles Fox, change de nom et devient "British Vulpine Engine Company". Ce qui ne dura qu'une année, la société redevenant Anzani en 1926.
Quoi qu'il en soit, c'est sous cette dénomination qu'apparait un des plus célèbres des moteurs "British-Anzani", qui équipait la moto de C.F.Temple lors de son record du monde en Octobre 1926, à Monthléry. Il s'agissait d'un bicylindre en "V" de 996cm3 à arbres à cames en tête (un par cylindre) commandé par arbre vertical (ci-contre).
La production de cette série de moteurs cessera en 1930, et reprendra en 1953 avec des architectures totalement différentes : des bicylindres parallèles deux temps de 252 et 322cm3, inspirés par un moteur "marine" de la même architecture, apparu en 1951. Ces moteurs furent utilisés par des firmes comme Norman, Cotton, Greeves et Tandon.
Le groupe "British Anzani" cessera son activité en 1980. Pourtant, une société "British Anzani" existe encore de nos jours. Elle produit des moteurs hors bord électriques ainsi que de la documentation pour les moteurs "classiques".
1912

source : LVM
Seal

Au début du XXème siècle est apparue en Angleterre une spécialité typiquement britannique, au même titre que le monstre du Loch-Ness ou le thé (qui, comme chacun sait, arrive en Angleterre à la même heure que la pluie et à la même température) : le "sociable".
Il s'agit d'engins à trois roues dans lequel le passager et le pilote sont assis côte à côte. Quelques constructeurs de motos se hasardèrent dans cette voie, notamment Scott.
La marque Seal, née à Manchester en 1912, se consacra exclusivement à ce genre de véhicule, qui se présentait sous la forme d'un side-car dépourvu de selle et dont le pilote et le passager étaient logés dans le "panier".
Le premier modèle de la marque était doté d'un 1000 "V-twin" JAP. Personnellement, je me demande si la puissance n'était pas excessive par rapport à l'architecture de l'engin. La production perdurera tout de même jusqu'en 1924.
En 1930, Seal effectue une nouvelle apparition avec un modèle basé sur le même principe, dont le moteur était positionné sur la roue avant. Peut-être parce que la version précédente était jugée trop conventionnelle ?
L'avantage de la Seal par rapport avec un side-car ? Il n'y en a pas. Avec ce dernier, lorsque vous en avez assez de vous retourner en raison de l'instabilité de votre monture, vous pouvez toujours dételer.
1919

doc perso
Cotton 250 "Python"

Il n'est pas très étonnant de ne voir l'apparition d'aucune nouvelle marque entre 1912 et 1919, les projets pendant cette période, restant en instance.
C'est le cas, par exemple, pour Frank Willoughby Cotton, qui s'engage en compétition en 1913 et, constatant les limites du cadre "diamond", appellation sous laquelle se cache simplement les cadres triangulaires de configuration classique, très proches de la bicyclette, invente un dessin de cadre novateur, dont quatre tubes relient directement la colonne de direction à l'attache de roue arrière dans un but de rigidité (idée reprise bien plus tard par Colin Seeley). Il en dépose le brevet en 1914 mais doit attendre 1918 pour réaliser le premier de ses projets alors que la "Cotton Motorcycle Company" voit le jour en 1919 à Gloucester.
Le premier modèle, dont le réservoir se logeait fort logiquement entre les quatre tubes du cadre (des tubes "auxiliaires" assurent l'attache du moteur) est équipé d'un 247cm3 Villiers, mais la production se diversifiera rapidement, notamment avec des Blackburne 4 temps.
Les succès en compétition arriveront rapidement, avec la première victoire d'un jeune et prometteur Stanley Woods dans le "Lightweight TT" en 1923. Dans la même catégorie, en 1926, la firme remporte les trois premières places, établissant définitivement la réputation de la marque.
En 1930, le réservoir "en selle" est adopté pour les 4 temps à soupapes en tête, permettant de loger des moteurs de plus forte cylindrée : Blackburne, JAP, Rudge "Python"... ce type de réservoir étant généralisé en 1932.
Après la seconde guerre mondiale, les motos évoluent peu, conservant le même cadre et une fourche à parallélogramme jusqu'en 1952.
En 1954, la firme change de main, rachetée par Pat Onions et Monty Denley, qui abandonnent le cadre caractéristique de la marque pour des partie-cycles classiques. Les motorisations adoptées sont pour la plupart des deux temps, avec des Villiers (dont le bicylindre "2T") ou, plus original, le British-Anzani 250cm3 bicylindre deux temps.
Lorsque Villiers cesse en 1968 la production de ses moteurs aux "assembleurs", Cotton se tourne vers des Minarelli 170cm3, puis DMW, CCM, EMC, Rotax... jusqu'à la fermeture de l'usine, en 1980.
1920

Source : A History of the World's Motorcycles
Beardmore-Precision 1920

La marque "Precision", fondée par F.E.Baker à Birmingham a acquis une grande réputation dans la conception des moteurs, notamment dans le domaine de l'aviation. Réputation qui lui permit d'étendre son activité à d'autres domaines, tels que la moto. Si bien qu'à l'Olympia Show de 1911 on ne comptait pas moins de 96 marques équipées de moteurs "Precision".
Pendant la première guerre mondiale F.E.Baker décide de franchir le pas en concevant une moto complète, qui verra le jour en 1920 sous le nom de "Beardmore-Precision" suite à l'association, en 1919, avec la société "William Beardmore and Co."
Moto pour le moins étonnante, qui combinait des solutions d'avant-garde avec certains archaïsmes. Son moteur était un deux temps assez classique de 349cm3, bien que doté d'un système de pompe de lubrification et formant un bloc moteur avec la boite à deux vitesses composée de deux chaines agissant sur des plateaux de démultiplication différente entrainés alternativement par deux embrayages. Le cadre était une combinaison de poutre emboutie et de tubes. Solution relativement courante à l'époque, notamment en France. La suspension avant était du type à balancier (ce qui nous ramène aux débuts de l'utilisation des suspensions sur des motos) alors que l'arrière était de type cantilever. Chacune étant amortie par des ressorts à lames. Quant aux freins, ils étaient à bandes. Notons que cette solution n'était pas forcément obsolète à une époque où les freins à gorge étaient monnaie courante... lorsqu'ils étaient présents.
L'apparence peu habituelle de la moto, ajoutée à une puissance relativement limitée n'attirera pas la clientèle. Aussi le moteur fut-il rapidement remplacé par un 598cm3 quatre temps à soupapes latérales à trois vitesses formant toujours un bloc-moteur.
Les Beardmore-Precision feront par la suite quasiment toujours preuve d'originalité : En 1922 un moteur à soupapes rotative de marque Barr & Stroud est essayé, alors qu'une équipe est engagée au Tourist-Trophy avec des motos équipées de moteurs à soupapes latérales, pourtant peu réputés pour leurs prestations en terme de performances. La même année, une fourche à parallélogramme, toujours amortie par un ressort à lames, remplace la fourche à balancier. En 1924, un moteur à soupapes en tête est développé en vue de la compétition. Les dites soupapes étant rappelées par des ressorts à lames. La même année est également développé un moteur à arbres à cames en tête commandé par arbre vertical à 4 soupapes et deux carburateurs.
En 1925, c'est la partie cycle qui fait l'objet d'un nouveau développement : Toujours entièrement suspendu, la partie supérieure du cadre est constituée par le réservoir, sur lequel sont soudés les tubes supportant le moteur et les accessoires.
La firme sera vendue à "James Cycle Co." en 1930.
1920

Source : The British Motorcycle Directory
Francis-Barnett "Fulmar" 1962

La firme fondée par Gordon Francis et Arthur Barnett à Coventry portera le nom de "Francis-Barnett". Leur cible était la moto légère et la première de celles-ci sera commercialisée en 1920. Il s'agit d'une moto propulsée par un 292cm3 Jap à transmission finale par courroie via une boite à deux vitesses. Jusque là, rien de très original.
En 1923 apparait cependant un cadre très particulier composé, outre un tube vertical faisant office de tube de selle, de sept paires de tubes de petit diamètre, sans la moindre courbure, maintenus entre eux par des boulons démontables avec un outillage standard. Le but était multiple : la légèreté alliée à la facilité de maintenance, sans oublier pour autant la rigidité.
Les motorisations proposées étaient des quatre temps JAP ou des deux temps Aza (la "branche" 2 temps de Jap), mais la gamme se distinguait encore par le modèle "Pullman", équipé d'un bicylindre Villiers conçu tout particulièrement pour Francis-Barnett : les cylindres verticaux sont disposés longitudinalement et forment un bloc moteur avec la boite à trois rapports.
En 1933 apparaît la "Cruiser", abandonnant le cadre multi-tubulaire pour une structure plus conventionnelle, mais qui se distingue par le fait que son moteur, à l'exception du cylindre, ainsi que la transmission, sont entièrement enclos dans des panneaux de protection, afin d'améliorer la propreté de l'engin.
A partir de cette époque, les moteurs équipant les Francis-Barnett seront essentiellement des Villiers.
Dans l'histoire de la marque on notera qu'elle sera intégrée au groupe AMC en 1947 et que les cadres "suspendus" (fourche télescopique, suspension arrière oscillante) sont proposés à partir de 1952.
En 1962, la fabrication est transférée dans les usines James. C'est à cette date qu'apparait le modèle "Fulmar", une autre originalité, dont le cadre est à nouveau un triangle sous lequel le moteur est suspendu, la fourche emboutie est de type "à roue tirée" avec de courts basculeurs pour la suspension et, surtout, l'habillage forme une coque, le réservoir se prolongeant vers l'avant pour constituer les supports de phare et vers l'arrière, englobant les caches latéraux et le support de selle d'un seul tenant.
Peut-être trop futuriste, cette moto incluait des solutions qui seront reprises plus tard par Seeley pour le cadre, Honda pour la fourche ou Roca pour l'habillage. Chacun n'ayant jamais osé envisager de combiner ces solutions sur la même moto.
Après un dernier modèle plus classique d'aspect classique, Francis-Barnett cessera sa production en 1966.
1921

Source : www.cyberium.net
Ner-A-Car

Née outre-Atlantique, à Syracuse, de l'esprit imaginatif de Carl Neracher (le nom de la moto est un jeu de mot : "Near A Car" sur la base du nom de son concepteur), son succès commercial y fut rapidement contrarié par Henry Ford qui eut la mauvaise idée de vendre son modèle "T" à des prix proches de ceux des motos.
Aussi trouva-t-elle un second souffle lorsque la licence en fut rachetée par Sheffield-Simplex dans le Surrey en 1921.
Elle fut équipée d'un 285cm3 puis d'un 348cm3 Blackburne. Mais là n'est pas l'essentiel, loin s'en faut.
Sa partie-cycle (on ne peut en aucun cas parler de cadre) est constituée de deux longerons reliant directement la roue avant à la roue arrière, alors que la roue avant, suspendue, est articulée pour assurer la direction, par une rotule, constituant ainsi une "première" en la matière, qui aura une longue descendance jusqu'à nos jours (voir ici).
Malgré son manque de conformisme, la Ner-A-Car connut tout de même un certain succès en raison de sa propreté, de sa maniabilité et de sa facilité d'emploi.
Peut-être, aussi, par un effet de nouveauté. Effet qui fut toutefois de courte durée puisque la production cessa en 1927.
1921

Source : A History of the World's Motorcycles
Vauxhall 4 cylindres

Au début du XXème siècle, la firme Vauxhall acquit rapidement une très bonne réputation dans le domaine de l'automobile. A la fin de la "Grande Guerre", elle chercha un moyen de diversifier ses activités afin de relancer la production de son usine. Aussi se tourna-t-elle vers la moto. N'ayant pas d'expérience dans le domaine, elle fit appel à Major Halford de la société Ricardo & Co afin de dessiner une machine de prestige.
La moto qu'il présenta en 1921 était une des plus abouties de son époque, propulsée par un 4 cylindres à soupapes en tête refroidi par air de 945cm3, lubrification par carter sec, sa transmission était inspirée de ce qui se faisait dans le domaine de l'automobile, elle disposait de trois vitesses et d'un arbre de transmission finale.
Son cadre tubulaire était à double berceau et sa finition de haut niveau avec des repose-pieds de type "wagon" en aluminium incorporant l'échappement à droite et une boite à outils à gauche.
Atteignant une vitesse de 130km/h, l'ensemble était prometteur mais très couteux à produire. Aussi n'entra-t-elle jamais en production.
1924

Source : The British Motorcycle Directory
McEvoy 4 cylindres

Michael McEvoy se spécialisa en 1924 dans les motos à tendance sportive. Les machines qu'il proposa étaient équipées soit d'un 996cm3 British-Anzani soit d'un 980cm3 JAP, dans les deux cas, des bicylindres en "V" à soupapes en tête, installés dans une partie cycle à réservoir en selle profilé en forme de goutte d'eau, selon une tendance initialisée par Brough-Superior, dont les McEvoy étaient concurrentes.
McEvoy produisit également des motos de plus petite cylindrée, dotées de 348cm3 Blackburne ou de 344 et 490cm3 JAP à soupapes en tête, pour rester dans la tradition sportive de la marque.
Bien plus originale est la moto présentée en 1928, équipée d'un moteur "maison" : un 4 cylindres en ligne longitudinal de 594cm3 (ci-contre) dont l'esthétique reste dans la tradition de la firme.
Elle n'eut pas le temps d'atteindre le stade de la production puisque McEvoy ferma les portes de son usine en 1929. A croire que les 4 cylindres étaient en vogue à cette époque, mais que le sort s'acharnait sur eux.
1925

Source : Moto-Revue, courtoisie D.Mahistre
Direction et suspension
"Georges Wallis"

Georges Wallis avait un esprit inventif et le savoir faire pour réaliser ses idées. Sa première moto, présentée en 1925, était révolutionnaire. Sa direction était articulée sur une rotule maintenue par deux bras articulés attachés directement sur le cadre et dont la suspension était assurée par un ressort à lames horizontal, relié lui même aux deux bras cités précédemment.
La partie basse du cadre était composée d'un treillis tubulaire reliant la roue arrière à l'axe faisant office de pivot pour les deux bras articulés de la suspension antérieure. Pour abaisser le centre de gravité de l'engin, le moteur Blackburne était incliné de 45° dans le cadre.
Cette moto équipée cette fois-ci d'un moteur JAP sera engagée au Tourist-Trophy 1926. Sans grand succès toutefois. Elle fut ensuite présentée en 1927 à l'Olympia-Show, avec une grande variété de moteurs allant du 249cm3 à soupapes latérales au 490cm3 à double échappement.
Elles ne connurent pas le succès escompté, alors que, comme on le voit ici, cette idée fut souvent reprise par la suite. Comme quoi les idées nouvelles sont difficiles à imposer.
Wallis s'impliqua ensuite dans le speedway, qui en était alors à ses balbutiements, tout d'abord avec un moteur Wallis-Blackburne, puis avec un JAP qui connut plus de réussite.
Il passa ensuite à autre chose, à partir de 1929.
Bien des années plus tard, il sera à l'origine d'un trois roues articulé que BSA commercialisa sous forme de l' "Ariel 3" qui inspirera par la suite le Honda "Stram".
1926

Source : www.cybermotorcycle.com
AJW "Super Four"

La marque AJW doit son nom aux initiales de son fondateur, Arthur John Wheaton. Firme qui fut fondée en 1926 à Exeter dans le Devon.
Les deux premières machines présentées par cette marque possédaient des moteurs à soupapes en tête : monocylindre 500 MAG cm3 et bicylindre en "V" 996cm3 British-Vulpine. Plusieurs sources mentionnent le fait que les cadres auraient été d'origine Brough-Superior. Ce qui est sur, c'est que AJW faisait alors appel à des éléments de provenance différente et que l'aspect de ses machines rappelait fortement celles de William Brough, avec leur réservoir "en selle" de forme bulbeuse.
En 1928, AJW présente le plus remarquable des machines de sa conception (ci-contre) : Son cadre est constitué essentiellement par deux longerons partant de la roue arrière et se prolongeant très en avant, jusqu'au niveau de la roue avant où ils supportent des pivots (un de chaque côté) maintenant des suspensions de type coulissante. Le moteur est un British-Anzani de 985cm3 refroidi par eau. Sage précaution, puisque la "carrosserie" englobe totalement la mécanique. Cette moto ne fut jamais produite en série.
Le reste de la production sera plus classique, équipée de moteurs JAP, Anzani, Villiers ou Rudge.
Un autre modèle original fut toutefois présenté en 1952 : son moteur, un 500cm3 JAP était disposé horizontalement. L'arrêt de la production correspond à celle de l'usine JAP qui restait un des derniers fournisseurs de moteurs à destination des "assembleurs", vers 1953.
En 1958, la marque réapparait, les motos étant alors équipées de moteurs Minarelli. La suite est sans intérêt.
1928

Source : flickr.com
Ascot Pullin

Non content d'être un excellent pilote (il remporte en 1914 le Senior-TT), Cyril Pullin était un fin technicien qui travailla, entre autres, pour Douglas. En 1928 il décide de s'établir à son compte.
Si sa moto eut une courte carrière, jusqu'à 1930 seulement, elle n'en présentait pas moins un certain intérêt : Le bloc-moteur était à soupapes en tête disposé horizontalement à graissage par carter sec, incluant la boite de vitesses à trois rapports.
La partie-cycle était composés de tôles embouties englobant la mécanique. La fourche était elle même composée d'éléments en tôle emboutie. Il est vrai que l'ensemble présentait une esthétique pour le moins particulière, pour ne pas dire assez disgracieuse. Les freins, quant à eux, étaient interconnectés via une commande hydraulique.
A la fin de l'année 1928, Ascot Pullin présenta un side-car suspendu, également en tôle emboutie, formant un ensemble monocoque avec le "châssis" de la moto. L'ensemble des freins, y compris celui du side-car, étant actionnés par une seule commande, toujours hydraulique.
1928

Source : Marc Boniface
Vincent-HRD

Lorsque, grâce aux subsides familiales, Philip Vincent rachète en 1928 la marque HRD à Howard Davies, il avait déjà ses idées sur la conception des motos qu'il voulait produire, puisqu'il en avait déjà réalisé un prototype. La première moto qu'il présente la même année à l'Olympia Show, équipée d'un moteur JAP est d'un aspect apparemment classique, à l'exception de la partie arrière du cadre, équipée d'une suspension de type cantilever dont le ressort est implanté sous la selle.
Comme quoi lorsque, dans les années '70, Yamaha présente sa suspension comme étant une révolution, il ne s'agit ni plus ni moins que d'une supercherie à but commercial, puisque celle-ci est largement antérieure aux suspensions "oscillantes".
En effet, en 1928, la suspension arrière est considérée généralement comme une hérésie, lorsqu'elle n'était pas qualifiée de dangereuse. Raison pour laquelle Phil Vincent adopta cette configuration afin qu'elle passe inaperçue.
Les ventes tarderont à décoller mais, peu à peu, les Vincent-HRD acquerront la réputation de fonctionner correctement... malgré leur suspension arrière. En 1932, les moteurs seront progressivement remplacés par des Rudge "Python". Une moto de faible cylindrée sera également proposée à la même époque, propulsée par un Villiers. Elle ne restera pas longtemps au catalogue.
En 1933, les Vincent-HRD adoptent un autre dispositif caractéristique des motos de la marque : Les double freins à tambour à l'avant et à l'arrière.
L'année suivante, Phil Vincent décide de fabriquer ses propres moteurs, afin de ne plus être dépendant des fournisseurs. Si ce moteur adopte ses propres idées, notamment en ce qui concerne la distribution surélevée afin de diminuer les risques de "flambage" des tiges de culbuteurs, sa réalisation doit tout, ou presque, à l'australien Phil Irving, qui sera par la suite à l'origine du célèbre Repco de formule 1 qui permit à Jack Brabham de remporter le titre mondial. La distribution se distinguait par une autre particularité : Les soupapes disposaient de deux guides et étaient actionnées par le culbuteur non pas en son sommet, mais au milieu, entre les deux guides.
Ce moteur, un monocylindre de 499cm3 était proposé en plusieurs stades et équipait trois modèles : respectivement Meteor, Comet et Racing-TT.
En 1937, ils seront rejoints par la Rapide, propulsée par un 998cm3 bicylindre en "V". Ses conduits de lubrification étant alors encore apparents, il fut surnommé "le cauchemar du plombier". Il était alors compact et se logeait dans un cadre classique, hormis les particularités caractéristiques des Vincent-HRD (doubles freins et suspension arrière). Son principal défaut étant sa puissance...excessive, imposant d'importantes contraintes à sa transmission.
En 1939, la production de moto est arrêtée, l'usine se participant à l'effort de guerre.
A la suite de celle-ci apparait une nouvelle (et définitive) version du bicylindre en "V", telle qu'on la connait le plus couramment, dans laquelle la distribution est entièrement enclose, alors que la transmission fait cette fois-ci partie du bloc propulseur, la transmission primaire étant assurée par une chaine triple faisant appel à un tendeur et l'embrayage est renforcé, actionné par un dispositif d'assistance.
Ce bloc propulseur, bien que plus léger que l'ensemble précédent, est alors trop volumineux pour se loger dans une partie-cycle classique tout en conservant un empattement autorisant une bonne maniabilité de la machine. Aussi conçoit-on, dans le même temps, le fameux cadre à épine dorsale, sans berceaux, faisant participer le moteur à la rigidité de l'ensemble. Comme si ce n'était pas suffisamment novateur, l'épine dorsale fait office de réservoir d'huile. La fourche restait du type à parallélogramme "Brampton".
Cette "série B" est alors la plus rapide des motos de l'époque avec 112mph (soit 174km/h) et en porte d'ailleurs le nom : "Rapide". Elle est rejointe en 1948 par la "Black Shadow". Avec 120mph (192km/h) elle atomise tout ce qui a l'outrecuidance d'essayer de lui tenir tête. Un des accessoires les plus visibles de la "Black Shadow" est son compteur de vitesse, gradué jusqu'à 150mph (240km/h).
En 1979 apparait la "série C" qui adopte la fameuse fourche Gidraulic : Une fourche de type parallélogramme faisant appel à des amortisseurs hydrauliques.
Entre temps sont réapparus dans la gamme des monocylindres : Meteor (série B) et Comet (série C) basés sur le bicylindre dont on a procédé à l'ablation du cylindre arrière. Ils seront rejoints en 1950 par une version destinée à la compétition : la "Grey Flash".
En 1954, il est devenu difficile de vendre en quantité importante des motos d'une si grande finition et commence à distribuer des "Firefly" (48cm3 deux temps) puis des NSU "Quickly".
En 1955 apparait une nouvelle version de la bicylindre, entièrement carénée et masquant totalement la mécanique, la "Black Prince". Cette moto à tendance "grande routière" ne sera produite qu'en peu d'exemplaires puisque la firme cesse son activité à la fin de l'année.
C'est la fin de l'aventure de celle qui restera comme la plus belle de toutes les motos jamais produites.
Si vous n'êtes pas d'accord avec cette assertion, ce n'est pas très grave : C'est moi qui écris.

Dans les années '60, le suisse Fritz Egli court en course de côte avec une Vincent Black-Shadow. L'histoire veut que Fritz, qui est un fin technicien, ait trouvé la partie-cycle insuffisante par rapport aux performances du moteur, ce qui l'amena à concevoir une partie-cycle plus rigide, tout en conservant le principe du moteur porteur. Est-ce une réalité (il avait abandonné la suspension arrière cantilever pour des amortisseurs classiques), lorsque l'on sait que, d'une manière ou d'une autre, les cadres Vincent n'étaient plus disponibles, alors qu'il avait racheté un stock de moteurs... Il fallait bien trouver de quoi les loger. Cependant, la fourche avant et le frein, d'origine italiennes, étaient probablement plus performants. Dans tous les cas, les motos produites par Egli équipées de moteurs Vincent restent de très belles machines, dans la lignée de la production originale. Une centaine d'entre elles seront produites entre 1967 et 1972.

Notons que l'on assista à plusieurs tentatives de renaissance de la marque. Normal, dira-t-on, c'est dans l'air du temps... le rétro, c'est à la mode. Cependant si c'est pour produire un "truc" comme la "Black Eagle" de 2004 animée par un moteur nippon et dont les formes n'ont de rapport avec le fier destrier que l'étron, ce n'était pas la peine que son concepteur, dont on sait peu de choses si ce n'est que ses gouts sont pour le moins douteux, de se donner tant de mal.

1933

Source : The British Motorcycle Directory
Mercury, moteur Scott bicylindre

Les anglais, on le sait, ont tendance à être particulièrement conservateurs. D'une manière générale, cela peut avoir des conséquences funestes (voir l'histoire de la moto en Angleterre... tout en sachant que bien d'autres pays ne firent guère mieux en la matière) et par d'autres aspects, cela peut aboutir à des expériences sympathiques. C'est le cas de ces "enthousiastes" basés à Croydon dans le Surrey, qui lancèrent la fabrication de motos à moteur Scott, revisitées et améliorées. La partie-cycle d'aspect plus classique que celle de leur modèle se présentait sous la forme d'un double berceau. Les tubes étant toutefois remplacés par des profilés en "I" en alliage léger. Quant à la fourche, elle était du type télescopique-duplex, largement inspirée sur la production OEC (voir ci-dessus).
La production de cette machine, bien que confidentielle, perdurera jusqu'en 1959. Ce n'est probablement pas la pénurie des moteurs Scott qui provoqua l'arrêt de la production : Si vous cherchez un peu sur le "Net", vous constaterez que vous pouvez encore, aujourd'hui, trouver les pièces pour fabriquer un de ces moteurs de A à Z. Ce qui a pour avantage de permettre de les faire rouler.
1939

Source : The British Motorcycle History
Wilkinson "V4"

Hormis le nom, il n'y a pas de points communs entre la Wilkinson de 1909 présentée ci-dessus et la présente, créée en 1939 par Frank Wilkinson qui la conçut et la réalisa de toutes pièces à son domicile : Moteur, boite, cadre, fourche...
Si la partie-cycle ne présente pas de particularités, le moteur, à lui seul, mérite le détour et mérite notre admiration. Quasiment unique dans la production motocycliste, il s'agit d'un "V4" de 592cm3 disposé transversalement dans le cadre, et dont la distribution est assurée par des arbres à cames en tête actionnés par des arbres verticaux.
Le premier modèle ne rencontra pas le succès escompté aussi, dans les années '40, la moto sera modifiée en installant le moteur, quasiment inchangé, dans un cadre de Ariel et la transmission sera assurée par une boite Albion à quatre rapports.
Wilkinson continuera à améliorer sa machine jusqu'en 1962, date de sa mort.
Elle végètera longtemps avant d'être restaurée. Hommage à titre posthume pour le créateur d'un véritable chef-d'?uvre mécanique.
1950

Source : cybermotorcycle.com
Bond "Minibyke"

La marque créée par Lawrence Bond est plus particulièrement spécialisée dans la production de voiturettes à trois roues qui pullulaient sur les routes anglaises dans les années '50 à '70, au point de devenir aussi typiques de la production britannique que les taxis Austin, la Mini, ou les Rolls-Royce.
Outre des scooters (en 1955 et 1958) qui présentaient la particularité d'être dotés de carrosseries en fibre de verre, Bond présenta en 1950 une drôle de machine (ci-contre) répondant au nom de "Minbyke" (logique lorsqu'on sait que les voitures de la marque étaient les "Minicar") dont le cadre était entièrement réalisé en aluminium, autour d'un tube principal en aluminium roulé, reliant la colonne de direction à la roue arrière.
Les garde-boue entouraient presque intégralement les roues de 16". Sa motorisation était assurée soit par un Villiers 99cm3 soit par un JAP deux temps de 125cm3. La suspension avant ne sera adoptée que tardivement en raison des ruptures fréquentes des premières versions, rigides. La production s'arrêtera en 1953, après que 750 exemplaires environ soient sortis des chaines de fabrication.
1952

Source : The British Motorcycle Directory
Tailwind

La marque Tailwind a été fondée en 1952 par Mr.A.Latta à Berkhamsted.
Cet engin vous rappellera immanquablement quelque chose... Le moteur de 49cm3 du Tailwind , situé au dessus de la roue avant et entrainant la roue par l'intermédiaire d'un galet, présente cependant plusieurs particularités : sa distribution est commandée par un disque distributeur rotatif et il dispose de deux rapports grâce à deux galets de diamètre différents, que l'on sélectionnait en basculant l'ensemble du propulseur.
Mais, lorsqu'il fit son apparition, la mode du "moped" touchait déjà à sa fin et peu d'exemplaires en furent produits.
1954

Source : The British Motorcycle Directory
Greeves RAS 24 Silverstone

Apparue tardivement, la marque Greeves n'en marquera pas moins l'histoire de la moto en Grande-Bretagne pour avoir fourni nombre d'amateurs qui auront débuté leur carrière en compétition avec cette marque.
Bert Greeves débute son activité dans le domaine des véhicules motorisés après guerre, en produisant les "Invacar", pour répondre à la demande de véhicules adaptés à l'usage des invalides.
C'est sur ces véhicules qu'il expérimente des suspensions à amortisseurs par blocs de caoutchouc, ensuite adaptés sur les motos de tout terrain et de route.
Les premières motos (2 "routières", 1 trial et 1 de moto-cross) Greeves apparaissent en 1954, équipées d'un Villiers 8E de 197cm3. Le cadre était constitué autour d'une épine dorsale en alliage léger alors que les suspensions faisaient appel aux éléments en caoutchouc précités, la fourche étant du type à roue tirée.
Dans le courant de l'année, ces modèles seront rejoints par la "Fleetwing", une routière équipée d'un bicylindre British Anzani de 242cm3.
Progressivement, jusqu'en 1957, les cadres adopteront une structure plus classique en acier alors que les suspensions adopteront des éléments "conventionnels", hydrauliques. Dans le même temps, les Villiers 8E seront remplacés par des 9E alors que le modèle bicylindre sera équipé d'un Villiers 2T.
En 1958, les modèles de compétition prendront l'ascendant dans la gamme par rapport aux versions routières et Dave Bickers (nom prédestiné) remportera les titres Européens de moto-cross en 1960 et 1961, ce qui aura comme effet bénéfique de doper considérablement les ventes.
Les évolutions se feront ensuite en fonction de la gamme des moteurs Villiers jusqu'en 1963 où Greeves, sans abandonner sa production "tout-terrain", se tourne vers la compétition sur piste avec la "Silverstone" équipée du 250cm3 Villiers "Challenger", qui sera ensuite adopté pour le tout-terrain.
En 1966, la gamme routière est abandonnée, alors que des fourches télescopiques deviennent disponibles en option. En 1968, comme beaucoup d'autres marques, Greeves éprouve des difficultés lorsque Villiers cesse de fournir des moteurs aux marques indépendantes. En 1970, Greeves adopte des moteurs Puch autrichiens ainsi que des groupes propulseurs fournis par la Queen's University of Belfast, connus sous le nom de "QUB".
En 1972, Greeves cesse sa production. Mais celle-ci reprendra en 1999 sous forme de répliques du modèle "Anglian" équipé de bas moteurs Villiers à cylindres "Challenger". En 2010 apparait un tout nouveau modèle, de conception moderne : Une moto de trial, la 280 Ti.
1955

Doc. Didier Mahistre
William Bothwell 2 roues motrices

William Bothwell n'est pas à proprement parler un constructeur de motos. Mais je n'ai pu m'empêcher d'évoquer, ici, l'?uvre de ce concepteur prolifique, qui déposa un nombre conséquent de brevets pour des solutions pour le moins novatrices.
Parmi les brevets déposés, on notera, en 1955 une moto à suspension avant par bras superposés et direction sur rotule (plus de détails ici), qui sera suivie en 1964 d'une moto dans le même genre, mais à mono-bras avant, cette fois-ci. En 1970, il dépose un brevet pour une moto à deux roues motrices dont la transmission est assurée par cardans (ci-contre), puis en 1971 un cadre monocoque constitué de deux tubes superposés de section carrée, l'un englobant le moteur et l'autre le réservoir, le phare et autres accessoires (plus de détails ici). Il sera suivi en 1977 par un cadre périmétrique transversal constitué d'une structure ovoïde entourant le moteur, sur laquelle sont rattachés, de part et d'autre, les supports de la colonne de direction et de selle.
Dans le domaine de la motorisation, en 1986, il développe un système desmodromique avec un seul arbre à cames commandant 6 soupapes.
En 1991, il présente une moto "enclose", ancêtre du BMW "C1". Des améliorations seront présentées sur le même brevet en 1997 et 1999.
Le plus étonnant réside dans le fait que, apparemment, aucun de ces brevets ne trouvera de débouché industriel. A croire qu'il vaut mieux, souvent, se cantonner dans le classique, ou de ressortir au bon moment de vieilles idées, oubliées depuis longtemps, comme le font si souvent les japonais.
Plaisanterie mise à part, sans que l'on puisse affirmer qu'il en détienne l'antériorité, bien des solutions développées par William Bothwell seront reprises par la suite. Le bras avant de sa moto de 1964 rappelle fortement la "Elf" de De Cortanze. La solution des deux roues motrices sera essayée par bien des constructeurs, sans que personne n'ait repris sa configuration par axe de transmission parallèle à la fourche, pourtant fort élaborée. Le multisoupapes sera pendant un temps l'image de marque des Yamaha à tendance sportive sans que le constructeur japonais ose aller jusqu'à 6 soupapes. Quant à sa moto à carrosserie fermée, elle sera reprise par BMW. Bothwell a été en quelques sortes un visionnaire... qui restera quasiment ignoré.
1966

Doc perso
Seeley - Norton Commando

On connait forcément les cadres Seeley dans le monde de la moto, comme étant parmi les meilleurs jamais construits. Mais présente-t-on encore son concepteur ?
Colin Seeley débute sa carrière dans le side-car, avec succès puisqu'il est titré champion d'Angleterre dans la discipline en 1962 et 1963. Il utilisera pour cela des moteurs Matchless, puis BMW. De cette période, il conservera des relations étroites avec le groupe AMC qui lui cède, en 1966, son département compétition. Il acquiert à cette occasion un stock conséquent des fameux moteurs AJS-7R et Matchless-G50 (qui sont, en fait, identiques, à la cylindrée près). Pour les loger, il conçoit une partie cycle dont la rigidité n'a d'égale que la simplicité : 2 tubes rejoignent de manière quasiment rectiligne le haut de la colonne de direction à l'axe de roue arrière, 2 autres le bas de la colonne de direction à l'arrière de la selle et 2 autres effectuent la liaison entre l'axe de bras oscillant et le sommet des amortisseurs. Point. C'est le matériau utilisé et le soin apporté à la réalisation qui en feront l'indéniable qualité. Une version routière sera dérivée de ces motos de Grand-Prix, commercialisée sous el nom de Seeley "Condor".
Lorsque les monocylindres britanniques s'avéreront dépassés, Seeley optera pour des moteurs Yamaha. L'ensemble étant connu sous le nom de "Yamsel", qui seront utilisés entre autres par John Cooper, une référence en soi lorsque l'on connait les compétences de cet "ingénieur-pilote" dans le dessin des parties cycles, notamment avec les Norton "John Player".
L'aventure ne s'arrête pas là : si Seeley vendit des châssis "nus", auxquels furent adaptés les motorisations les plus diverses, il conçut également d'autres motos. En 1970, l'usine Ducati fait appel à ses compétences pour dessiner un cadre afin d'y loger son nouveau 500 bicylindre en "L" de Grand-Prix (qui fera de rares apparitions). Le même cadre équipera les 750 de compétition qui se couvrirent de gloire, notamment à Imola, ainsi que les premières versions des Ducati routières équipées de ce même moteur, qui aura une longue descendance. En 1971, Seeley réalise une moto dotée d'un 500cm3 Suzuki "Cobra" pilotée en Grand-Prix par Barry Sheene. La même année, il sera approché par Bernie Ecclestone pour intégrer l'écurie automobile de F1 Brabham en tant que concepteur.
En 1973, toujours en association avec Bernie Ecclestone, en tant que commanditaire, il élabore une moto de Grand-Prix à châssis monocoque mu par un bicylindre Suzuki. Barry Sheene en sera à nouveau le pilote. Sans grand succès.
En 1974, il se concentre sur la conception d'une moto routière à cadre tubulaire motorisée par un Honda CB750. Il se tournera ensuite vers d'autres activités, avant d'être rappelé en 1993 par Norton pour officier comme team-manager de l'équipe qui sera titrée à plusieurs reprises avec le "Rotary".
Ce que l'on peut appeler une carrière bien remplie, ponctuée de quelques références que beaucoup aimeraient inscrire sur leur carte de visite.
1976

Soiurce : www.projectvf.com
Quasar

C'est en 1976 que Malcom Nowell réalise son "Quasar", premier engin commercialisé poussant aussi loin le concept de la moto "enclose", sorte d'hybride entre la moto et la voiture, où le pilote et son passager sont protégés par un toit rigide. Une telle réalisation implique une position de conduite assez particulière, "pieds en avant" à laquelle on était peu habitué à l'époque (depuis, avec la mode des "super-scooter", c'est devenu monnaie courante).
Techniquement, le châssis est constitué d'une plate forme sur laquelle sont ancrés les bras de suspension. Le moteur, issu de l'automobile, est un Reliant 4 cylindres refroidi par eau de 848cm3. Quant à la carrosserie, elle est en fibre de verre.
La production de Quasar sera toujours confidentielle, mais elle sut rallier, tout de même, un certain nombre d'inconditionnels.
On peut penser que les lignes de l'engin, qui font abstraction de toute courbe, ont été un frein au succès de la "Quasar". C'est peu probable car, à cette époque, ce type de design "à la serpe" était fort en vogue.
Une autre version de Quasar verra le jour, équipée d'un Kawasaki 1300cm3 six cylindres. Cette dernière perdait tout son intérêt, si tant est qu'elle en ait eu, puisqu'elle abandonnait son toit.
Plus tard, le Suisse Peraves poussera le concept encore plus loin. Quant à l'allemand BMW, il fit une tentative dans ce sens, mais s'y cassa les dents. Il faut dire aussi que l'idée d'offrir une protection au pilote tout en soumettant la passagère aux intempéries, c'est d'une élégance rare.
1980

Doc. perso
Hesketh

Le richissime Lord Hesketh, passionné de sports moteur, fait une entrée fracassante dans le domaine en 1974 en commanditant la création d'une voiture de Formule 1 qui portera son nom. Dans un premier temps, il se fait plus remarquer par les fêtes qu'il organise que par ses performances, mais, contre toute attente, James Hunt, à qui Hesketh avait mis le pied à l'étrier et qui était alors plus considéré comme un "play-boy" que comme un fin pilote, remporte le GP de Zandvoort rn 1975. La suite sera moins brillante, et l'expérience cessera en 1978.
L'aventure n'avait toutefois pas mis notre Lord sur la paille et celui-ci décida alors de lancer sa propre marque de motos. C'est en 1980 qu'il présente une "grande routière" de luxe, motorisée par un 992cm3 bicylindre en "V" à 90°, dont la distribution est assurée par un double ACT entrainé par chaine. La moto est équipée des accessoires et périphériques les plus performants : Allumage électronique Lucas, fourche et amortisseurs Marzocchi, freins Brembo.
Mais la mise au point est longue et difficile et, alors que des clients avaient versé des arrhes dès sa présentation; la moto ne sera effectivement commercialisée qu'en 1982, sans qu'elle soit pour autant exempte de tous défauts.
Si bien qu'en 1983, la société rencontra des difficultés financières. Elle sera reprise après bien des péripéties par Broom Development Ingeneering qui en assure toujours la production... confidentielle puisque la production totale depuis 1982 s'élève à environ 250 exemplaires.
1981

Source : www.raveengineering.com/armstrong.html
Armstrong CM36

Désireux de se lancer dans la production motocycliste, le vaste groupe Armstrong (connu pour ses amortisseurs) s'intéresse à la marque Triumph, mais aucun accord ne pourra aboutir. Aussi, en 1981, rachète-t-elle la CCM à Alan Clews, elle même issue du rachat du département compétition tout-terrain de BSA.
Armstrong, désireuse de défendre les couleurs britanniques en compétition, changera immédiatement d'orientation. Sa première moto sera une 250cm3 de compétition sur route, la CM35, utilisant un moteur deux temps bicylindre "en ligne" à refroidissement liquide en provenance de l'autrichien Rotax. Dès son apparition, cette moto remporte le Tourist-Trophy, en 1982 et figure honorablement en Grand-Prix du Championnat du Monde.
En 1982 est lancée une gamme de motos tout-terrain, badgées "Armstrong CCM", sur base de moteurs Rotax, secondés l'année suivante par des Can-Am, ce qui permet à Armstrong de s'ouvrir le marché Nord-Américain.
En 1985 une version spécifique, au moteur "dégonflé", est développée pour l'armée anglaise.
En 1987 Armstrong met un terme à son activité moto. Le secteur "militaire" est cédé à Harley-Davidson alors que le reste de la production est repris par Alan Clews, fondateur de CCM, qui en continue toujours le développement.
1984

Source : The British Motorcycle Directory
Hossack-TZ 250

Hossack peut-il réellement être considéré comme un constructeur ? Peu importe. Son parcours et l'aboutissement de ses travaux sont suffisamment atypiques pour figurer ici.
Norman Hossack est né en Ecosse en 1946 et émigre très tôt en Rhodésie où il effectue sa scolarité. Très jeune, il attrape le virus de la mécanique et réalise sa première moto sur base de BSA Bantam à l'âge de 12 ans.
En 1969 il revient en Grande-Bretagne et devient en 1970 le mécanicien de Gordon Keith qu'il suit sur les circuits Européens. Il courra lui même, par la suite, sur une Greeves Silverstone.
En 1971, il devient inventeur en réalisant un étrange moteur à deux temps dans lequel le piston et la bielle ne forment qu'une pièce, les faces du piston étant cubiques. Le moteur fonctionnera sans laisser toutefois un souvenir impérissable.
En 1972, Norman Hossack est engagé par Bruce McLaren Motor Racing où il restera trois années, pendant lesquelles il apprendra beaucoup. Il faut dire que c'est la période à laquelle McLaren remportera les 500 Miles D'Indianapolis, la série CanAm et le Championnat du Monde de F1.
En 1976, Hossack commence ses expérimentations sur les motos qui conduiront à la machine ci-contre.
Le châssis de type treillis multitubulaire n'est pas ici un effet de mode. Elle est déterminée par le type de suspension avant, but principal des recherches de Norman Hossack. A la base, elle rappelle fortement les anciennes fourches à parallélogramme.
Les développements s'effectueront assez logiquement en compétition. Le premier modèle mu par un monocylindre Honda remportera un titre en 1983. Plusieurs motorisations furent adoptées par la suite, accumulant les titres. Le dernier de ceux-ci alors que le même châssis avait quasiment dix ans d'âge.
Hossack se tournera ensuite vers les bicylindres Yamaha et ses motos seront adoptées par plusieurs pilotes dont Alan Cathcart. Mais l'avenir n'était pas là. Hossack révèle même que, dans les paddocks, il était accueilli comme un chien dans un jeu de quilles, les autres concurrents se demandant ce que venaient faire ici un ingénieur issu de l'automobile qui voulait y imposer ses idées.
Mais c'est par accident que Hossack réalisera une adaptation de sa suspension sur une moto de route. A proprement parler, puisqu'un de ses amis avait accidenté sa K100, une des premières livrées en Grande-Bretagne.
Apparemment, BMW n'a pas racheté les brevets de Hossack pour réaliser sa "Duo-Lever". Mais les relations entre les deux restent positives. Hossack allant jusqu'à saluer le travail réalisé par le constructeur allemand et regrette que ses travaux n'aient jamais fait l'objet du moindre intérêt auprès des constructeurs britanniques auxquels il présenta sa solution, alors qu'elle reçut un très bon accueil Outre-Rhin.
Il reste néanmoins persuadé que les motos les mieux adaptées à sa suspension avant sont les Ducati. Sait-on jamais, peut-être un jour....

Sources :

 


Sommaire
 
Me joindre