Coupes Moto-Légende 2007

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Chaque année, on retrouve la Herdtlé-Bruneau de 1904 a un nouveau stade de sa restauration ou de sa reconstruction.
Rappelons que cette moto, dont il n'existe plus que quelques rares exemplaires, était assez en avance sur son temps, avec un moteur refroidi par eau, technique qui mettra quasiment 100 ans pour se vulgariser.
Ici, pas de pompe à eau : L'eau, une fois chaude, monte dans le radiateur où elle se refroidit. Ceci fait, elle redescend vers le cylindre pour le refroidir. C'est le thermosiphon. Simple et efficace..

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Parmi les ancêtres, les "Moto-Rève" (Suisse : 1905-1935) ne sont pas très courantes.
Celle-ci est un des premiers modèles de la marque, bicylindre semi-automatique, c'est à dire à soupape d'échappement latérale commandée par un arbre à came et soupape d'admission se déplaçant en fonction de l'aspiration dans le cylindre. Technique assez répandue à l'époque.
Elles étaient pour leur grande qualité de réalisation. Suisses, tout simplement.
Les moteurs "Moto-Rève" équipèrent d'autres marques. Y compris Husqvarna.

Ce drôle d'engin, précurseur de nos scooters (un de plus, direz-vous) a été conçu par le capitaine Smith-Clarke pour son épouse. Notez que, en raison de sa destination, il est équipé d"une suspension avant et d'une suspension arrière. Ce qui était plus rare.
Constatant la satisfaction de son épouse, bien que les premiers modèles aient été démunis de selle (il se conduiisait donc debout), le capitaine Smith-Clarke décida de mettre son engin en production. Ce dont se chargea Booth Bros de Coventry, puis par Kenilworth Utility Motors,  de 1919 à 1924.
Dans un premier temps équipé d'un moteur de marque Norman de 142cm3 de cylindrée, cette dernière fut ensuite portée à 170 cm3.
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Après avoir conçu le trois cylindres qui permit à Blériot d'effectuer la première traversée de la Manche (*), l'avenir d'Alessandro Anzani était tracé. C'est ainsi qu'il réalisera, par la suite, toutes sortes de moteurs, deux temps ou quatre temps, mono, bi, tri ou muulti cylindres et aux applications diverses et variées : Aviation, moto principalement, mais aussi automobile, tracteurs ou tondeuses à gazon... A tel point qu'on en oublie généralement que Anzani fut le premier pilote à se voir attribuer un titre de champion du monde moto.
Parmi ces moteurs, on trouve de tout, du plus beau au plus laid. Celui qui équipe cette New-Map 250 ATT fait incontestablement partie des réussites esthétiques en la matière.

(*) Au sujet du moteur Anzani qui équipait le Blériot, rappelons que Anzani était employé d'Edmond Gentil, détaché à l'usine Buchet. L'ingénieur en était alors Jean-Ambroise Farcot dont les travaux, lorsqu'il quitta l'usine pour rejoindre l'entreprise familiale, furent repris par Anzani pour la conception de son trois cylindres.


Parmi les chefs-d'oeuvre mécaniques, ceux qui nous font rêver, figure certainement le 500cm3 bicylindre Peugeot à deux ACT.
Ce moteur, d'après ce que l'on sait, est largement inspiré de celui qui équipa la voiture de même marque qui remporta les 500 miles d'Indianapolis en 1913.
Face à ce succès, Peugeot en dériva un moteur destiné aux compétitions moto, toujours en 1913, qui avait alors quelques dizaines d'années d'avance par rapport à la concurrence... sur le papier, du moins, puisque sa seule victoire fut le Grand Prix du Moto Club de France, à Montargis, en 1914.
Après la première guerre mondiale, Peugeot construira un autre moteur, cette fois-ci simple arbre entraîné par arbre vertical, qui connaîtra plus de succès.

Le moteur qui figure ici est une reconstruction totale, non encore achevée, qui a au moins le mérite d'exister.

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J'ai toujours été interpellé par l'esthétique pour le moins inhabituelle du moteur Chaise qui équipe ici une Dollar (il équipera bien d'autres marques), principalement par sa distribution qui laisserait penser à une distribution par plateau.
En fait, il n'en est rien : l'arbre vertical abrite deux tiges standard alors que le boîtier a au moins pour avantage de ne pas laisser les culbuteurs à l'air libre, ce qui était une pratique courante à l'époque.
Le modernisme de ce bloc est encore renforcé par le fait qu'il s'agit d'un "bloc moteur", incluant la boite de vitesse.

Le chef d'oeuvre de la maison Chaise restera certainement le 4 cylindres en "V" qui équipa les Majestic et Dollar, produit peu de temps avant la fermeture de l'usine, en 1939.


Que serai une (petite) galerie de moteur sans un Rudge ?
Après avoir conçu une transmission très particulière (voir ici) Rudge fera sa spécialité des moteurs à 4 soupapes par cylindre, technique alors peu usitée, mais plus particulièrement encore des moteurs à 4 soupapes radiales, technique qui demande des trésors d'ingéniosité.
Raison pour laquelle, d'ailleurs, il n'y eut pas de Rudge à ACT, car il est extrêmement compliqué de disposer des arbres à came au dessus de soupapes radiales. A a connaissance, seuls, bien plus tard, Apfellbeck, sur une base BMW et Honda maîtriseront la chose.
Ce qui n'empêcha pas ces moteurs, à la base conçus essentiellement pour le tourisme sportif, d'être très performants en compétition. A tel point que, lorsqu'il s'agit de constituer une écurie "moto", la Scuderia Ferrari (la même que celle dont on parle tant aujourd'hui en Grand-Prix F1) préféra les Rudge aux Norton.
Il s'agit ici d'un modèle à soupapes radiales à l'échappement et parallèles l'admission.

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Pour cet ancêtre Terrot 300cm3 "course" de 1904, on change quelque peu de technologie, avec une soupape automatique à l'admission et une latérale commandée pour l'échappement.
J'ai avant tout été attiré par l'esthétique, quelque peu alambiquée de "la chose". Mais surtout, ce moteur nous permet d'imaginer comment fonctionne ce genre de dispositif :
Sous la tubulure d'admission qui, partant du carburateur pour arriver, après quelques contorsions, au sommet du cylindre, se trouve disposée, verticalement, la soupape d'admission, maintenue en contact avec son siège par un simple ressort au tarage relativement faible puisque la soupape s'ouvre lorsque le piston aspire le mélange air/essence et se referme lorsque celui-ci remonte. D'où le nom de ce type de soupape, dite "automatique".
Diamétralement opposée, toujours verticalement, se situe la soupape d'échappement. Celle-ci par, contre, est commandée par une came, puisque, évacuant les gaz brûlés, elle s'ouvre lorsque le piston remonte et se ferme lorsqu'il descend.
Rien que de très logique, finalement, lorsque l'on s'en tient à des régimes de rotation très faibles. Que, de toutes manières, la technologie d'ensemble n'aurait guère permis de dépasser.
La bougie se situe horizontalement entre les deux, puisque la "chambre de combustion" se trouve alors décalée.
Remarquable, également, les commandes situées sur le tube supérieur du cadre : Avance, essence et air... ce qui laisse supposer que les "motards" de cette époque avaient une connaissance de la mécanique quelque peu plus développée que nos contemporains, pour qui l'électronique se charge de tout. Les manuels livrés avec la moto décrivaient même comment changer une soupape, dans la mesure où celles-ci nécessitaient une attention particulière.

Avec cette "Motorette" du début du siècle (précédent), si reconnaissable par son cylindre incliné à ailettes restant dans un plan horizontal , on ne change pas de marque. Le modèle peut sembler moins intéressant. Il s'agit pourtant d'un des tout premiers modèles construits en grande série.
Ce qui m'a attiré, chez elle, c'est avant tout qu'elle semble "dans son jus". Mais on observera également son immense guidon, sa suspension avant et surtout celle arrière qui était, déjà à l'époque, oscillante, comme celle de nos motos modernes.
Concernant le moteur, il s'agit d'un cylindre "borgne" (dont la culasse est d'une pièce avec le cylindre) à soupapes latérales. Deux "opercules" (appelés "cathédrales" lorsque, pour améliorer le refroidissement, ils prennent une forme conique) au sommet du cylindre, bien visibles sur la photo, se dévissent afin de mettre en place les soupapes. Ils présentent l'avantage de permettre d'effectuer un rodage de soupape sans avoir à démonter quelqu'autre élément.
Si mes recherches sont exactes, il s'agit ici d'une "Motorette n°3, 2 3/4 HP de 1924; "Motorette" désignant, chez Terrot, les modèles de petite cylindrée, jusque dans les années '50.
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Lorsque la marque Terrot diffuse des modèles "sport" équipés de moteurs britanniques JAP, leurs cousines Magnat-Debon en hériteront également.
Et, comme de coutume, de ces modèles "sport" furent dérivés des modèles de compétition, soit par l'usine directement, soit par des amateurs.
Ce qui est le cas ici, puisque, d'origine, si le réservoir n'était pas en aluminium et le cadre, s'il était bien "entre-tubes", ne disposait que d'un seul tirant supérieur et non de deux (modification apportée en vue d'améliorer la rigidité).
En fonction de la rareté de ces modèles, de nos jours, il n'y a aucune chance pour que ces modifications ne soient pas d'époque.


Sera immédiatement porté au bûcher le premier qui aura l'outrecuidance de penser que cette rarissime Hellessen est négligemment posée sur son cale-pied !!! Je suis bien placé pour le savoir : J'ai failli y passer. En fait, les cale-pieds en question sont purement et simplement prévus à cet effet.
Mais au fait, pourquoi "Hellessen", qui pourraient nous laisser penser à la phonétisation de plusieurs associés ?
Dès 1898, les Ets.J.Louison, sis à Saint-Etienne, produisent des cycles sous le même nom. A partir de 1925, ils ajoutent à cette production des motocyclettes mues par des moteurs Suisses Moser en 175 et 250 cm3 ou Zurcher en 350 cm3.
En 1926, J.Monnier succède à J.Louison à l atête de l'entreprise. C'est alors qu'apparaît la marque "Hellessen", qui semble être l'acronyme de L.S.N., lui même trigame de LouiSoN.
A partir de 1927, les motos portent indifféremment les noms de Hellessen, Louison et L.S.N., alors que seuls les deux premiers ont été déposés.
Parmi les clients, on trouve la société des cycles Fonlupt qui commercialise sous sa marque des  Hellessen 175 et 250cm3 à moteur Moser (4 temps) ou Royal-Moto (2 temps), tous deux dus à Jean Massadier.
En 1929, les mécaniques Zurcher et Moser sont abandonnées au profit de moteurs JAP ou Blackburne.
En 1932, la production de motos est arrêtée et la firme ne produit plus que des BMA motorisées par des Sachs allemands. Le 12 mars 1954, la marque cesse toute activité.

Le modèle présenté ici est une 350cm3 à moteur Moser. Elle porte le n° A1-0001.

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Cette Magnat-Debon qui nous éblouit de tous ses chromes est en fin de restauration.
Il s'agit d'un modèle BOSS2, c'est à dire une Terrot HSSO qui a reçu à Grenoble, dans l'ex usine Magant-Debon, tenue par Mme et M Gilbert Apparcel, un Blackburne type CVA de 350cm3.
Le cadre est sorti de l'usine Dijonaise le 29 janvier 1929, et a été immatriculé le 24 juine de la même année.
Elle a eu comme premier propriétaire M.André Joly, paysan à Vercoiran dans la Drôme ("ch'suis qu'un pauvre paysan", qu'il disait).
Il s'agit donc d'un des premiers, sinon du premier modèle de ce type.
Notez le support-présentoir d' "usine" an nom de la marque gravé dans la masse.

Commencée en 1917 avec la fabrication sous licence des motos ABC conçues par Granville Bradshaw, l'aventure motocycliste de Gnome et Rhône se poursuivit à partir de 1921 par une production entièrement originale, qui acquirent une excellente réputation non usurpée de fiabilité, liée aux origines de la marque, spécialisée précédemment dans l'aviation.
On peut être surpris de voir ce type de moto (500 V2) en version "solo". Pourtant, contrairement à ce que l'on pourrait penser, cette 500 V2 y est parfaitement adaptée puisque n'accusant pas plus de 150kg sur la balance.
Le cadre, en tôle emboutie, de cette moto nécessite, on s'en doute, d'énormes machines d'emboutissage. Ils équiperont toute une gamme de motos de la 250 à la 750 qui se distinguaient également par leurs moteurs monoblocs.
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Il était fier, ce motard en train de tendre son blouson à son épouse, afin que l'on puisse admirer sa carrure à l'image de sa Motoconfort 500 "Superculasse" de 1939.
Nom issu, comme l'on s'en doute, des proportions pour le moins inhabituelles de la culasse de ces modèles de la série "S".
Chez sa cousine Motobécane, la décoration était due à Georges Hamel (Géo Ham).

N'est-elle pas magnifique, dans ses couleurs bleu-blanc-rouge, cette 125 Motobécane RAI ?
Développée par Charles Marandet pour Motobécane, elle ne fut construite qu'à 21 exemplaires seulement à la demande de Motobécane et était destinés aux pilotes privés désireux de s'aligner en compétition.
La fourche était développée en collaboration avec Koni et le cadre construit dans son atelier par Yves Kerlo.
Son moteur, amélioré par les soins de Charles Marandet, développait à l'origine 25 chevaux. Puissance sommes toutes honorable mais insuffisante pour contrer les moteurs "à eau" qui commençaient à faire leur apparition dans cette cylindrée. Certaines RAI furent modifiées dans ce sens, aussi, celle-ci doit-elle être très rare dans cet état.
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CMR.... Centre de Montage et de Récupération. Le nom de cette moto résume à lui seul son origine : un atelier qui, après la seconde guerre mondiale, assemblera des motos à partir des stocks restants laissés par l'occupant.
Peu, en fait, furent produites. Par contre, certaines, déjà à l'époque, furent grevées "course" équipées au besoin de moteurs spéciaux. La passion étant ce qu'elle est, les motards composaient alors souvent avec ce qu'ils trouvaient.

D'origine BMW, par contre, le modèle R12 équipa en nombre les troupes des envahisseurs.
Dans sa version plus pacifique, elle retrouve tout son attrait.
De même que la Gnome et Rhône ci-dessus, elle est basée sur un cadre en tôle emboutie (BMW disposait également d'importants moyens de production) mais surtout d'une fourche télescopique. Elle fut, en cela, un précurseur en la matière.

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On voit finalement peu de Saroléa dans les rencontres d'anciennes.
Celle-ci, de la série "S" se distingue par sa culasse aux soupapes entièrement encloses, un des deniers de la série des culbutés de la marque d'outre-quiéverain..
Il est d'ailleurs assez étonnant de constater que Saroléa ait mis autant de temps à se décider à lubrifier les queues de soupapes sur alors que la lubrification en était par ailleurs extrêmement élaborée et soignée.
On notera le frein avant à double cames. Il fallait bien cela pour freiner cette version attelée.

De la production Gillet d'Herstal, on se rappelle généralement les monocylindres culbutés, de fort bonne facture. Egalement des fameux deux temps type "Tour du Monde" à distributeur rotatif qui firent beaucoup pour la réputation de la marque.
Cette bi-cylindres deux temps fait alors partie des curiosités. Née vers 1932 en 600 cm3 afin de produire un cyclecar à des tarifs comparables à ceux d'une moto de forte cylindrée qui ne verra jamais le jour, il sera exhumé lorsqu'il s'agira de fournir une moto aux armées, avec un moteur porté à 710 cm3, puis 720cm3.
On observera le grand volant moteur caché sous un carter, destiné à apporter une meilleure régularité cyclique qui, par conception, n'est pas el point fort naturel de ce moteur.
Confrontée à des problèmes de serrages que les ingénieurs de Amal et Mobiloil par leur savoir, tenteront de contrer. Pourtant les firmes rivales sauront attirer l'attention des militaires et ce modèle ne fut produit qu'un peu d'exemplaires.
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Elle étonne toujours, cette Motosacoche bicylindre 1100 OHV (pour "Over Head Camshaft, c'est à dire : culbutée) par sa rareté mais aussi par la configuration particulière des ses câbles de commande.
Avant de crier au sacrilège, il faut savoir que ceux-ci ont pour but de permettre de reporter la totalité des commandes (frein, accélérateur, embrayage, mais aussi vitesses et frein arrière) au guidon, car son pilote a perdu l'usage de ses jambes.
Ce qui apporte tout de suite une autre vision des choses. Un seul mot : Chapeau.

Cet autre attelage nous vient de l'Est, de l'autre côté de l'ex "rideau de fer". Raison pour laquelle, probablement, ce modèle est peu connu sous nos cieux.
Mu par un bicylindre de 500 cm3 culbuté, il s'agit d'une Jawa (1953).
Car la firme Tchèque ne se contenta pas, contrairement à ce que l'on pense généralement, de fabriquer des monocylindres ou bicylindres utilitaires. Celle-ci, à tendance sportive, en atteste largement. Encore faut-il savoir que des bicylindres à arbre à cames en tête, à destination routière ont également existé chez Jawa.

Outre le side-car, sa partie cycle ne semble pas d'origine.
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Cette moto, venue également de l'Est, par son frêle aspect, à la mécanique simple, voir simpliste (en apparence), peut nous paraître assez anodine.
Pourtant, c'est par elle qu'a commencé, grâce à Walter Kaaden, qui en était le concepteur, l'aventure du deux temps moderne, par la mise au point du système d'alimentation par balayage et des pots de détente. Comme on le sait, un des pilotes de son écurie, Ernst Degner, émigrera sous les cieux du Soleil Levant, avec ses secrets comme unique bagage.
Reste que le logo "IFA" sur le réservoir et celui "MZ" sur le moteur m'intriguaient. En fait, après guerre, les locaux de DKW ayant été rasées, le groupement d'état IFA fut chargé de faire renaître l'usine de ses cendres. MZ étant la marque commerciale.

L'Espagne sous le régime franquiste étant un pays dont les habitants avaient un faible pouvoir d'achat, nombre d'usines, à commencer par Bultaco, Ossa et Montesa, ont concouru au développement de la moto dans leur pays grâce à des motos de conception simple et à destination utilitaire.
Conception simple étant souvent synonyme de simplicité de l'amélioration des performances, nombre d'entre elles furent alors transformées pour la compétition. Souvent avec des résultats étonnants.
Raison pour laquelle trouver des exemplaires tels que cette 125 Montesa dans un état proche de l'origine devient de plus en plus rare.
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De la production Aermacchi, on connaît principalement les monocylindres horizontaux, déclinés en plusieurs cylindrées ainsi que les petites motos de 125cm3.
Sous l'impulsion de la mode du scooter, la firme italienne ne se cantonna pourtant pas dans ce seul domaine et  produisit également ce "Rolller", de 125cm3, quelque peu hybride entre la moto et le "vrai" scooter.
Sans grand succès, apparemment, si l'on en croit sa rareté.

Personnellement, je connaissais de FB-Mondial (FB pour Fratelli Boselli, les fondateurs) les 125 "double arbre" qui ont établi la réputation de la marque de Piacenza, ainsi que les splendides 50 cm3 deux temps qui ont du faire rêver tous les "ados" de ma génération (il y a pas mal de temps, donc...) mais j'ignorais qu'elle avait également produit des 4 temps de moyenne cylindrée, déclinés en 200 et 250cm3. Contrairement aux apparences, le moteur n'est pas, sur cette moto, un double ACT.
Pour l'anecdote, il faut savoir que est un concentré d'une grande partie de l'histoire de la moto de compétition en Italie, puisque le concepteur de la fameuse "double arbre" n'est autre que Fabio Taglioni qui écrira ensuite les premières pages à la gloire de Ducati et que, à la fermeture de l'usine, Giuseppe Pattoni racheta les stocks pour fonder, en association avec Lino Tonti, la "Paton".
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L'histoire de Fabio Taglioni commence en 1958 avec la marque Italemmezetta qui utilisait des moteurs MZ dans une partie cycle spécifique à tendance sportive.
Marque qui deviendra "Italjet" en 1966, lorsque Taglioni passera à une autre motorisation.
Taglion, qui demeure un des rares "designer" dans l'histoire de la moto, a ainsi habillé toutes sortes de motorisations, de la 125 (y compris japonaise avec Yamaha) à la 650 comme cette "Griffon" sur base Triumph Bonneville. Outre l'habillage, les cadres étaient également spécifiques - et probablement supérieurs aux modèles d'origine - comme en témoigne, ici, le cadre double berceau, la fourche Marzocchi et l'imposant frein avant double cames.

Le "servicar" fait partie des objets qui n'ont jamais été diffusés en Europe mais connurent un succès important aux USA, principalement auprès des administrations.
Il a en commun avec le side-car de présenter simultanément tous les inconvénients de la moto, en exposant son pilote aux intempéries, et de l'automobile, par son encombrement.
Par rapport au side, il offre une meilleure stabilité grâce à sa symétrie mais présente l'inconvénient de n'accepter qu'une seule personne à bord : le conducteur. D'où son utilisation par les administrations (police, poste) ou les commerçants (livreurs de lait, de journaux) pour qui le volume de chargement présente un gros avantage.
Quant à l'encombrement, aux USA, ce n'est pas un problème.
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A la base, ces Harley utilisent le même moteur à soupape latérales que la précédente.
Quelque peu "améliorés" dans le cas présent. Ils étaient plusieurs, avec des "WR" originales ou dérivés de "WL" à venir nous impressionner de leurs prestations, avec ces engins qui, inspirés de ceux de "flat-track", ne sont pas vraiment, à l'origine, conçus pour nos circuits tournicotants.
Vous noterez que, pour la plupart, les pneus s'éloignent assez nettement de ceux qui équipaient ces motos à l'origine.

La concurrence était également présente, avec cette Indian conçue pour les mêmes objectifs.
Son propriétaire, qui connaît sa mécanique comme sa poche - il était en train de la réparer pour la session suivante - nous a raconté comment, en bout de ligne droite, il avait doublé une Velocette qui devait, maintenant, être enterrée dans les bois aux alentours du circuit de Dijon.
Pourquoi, "en bout de ligne droite", penserez-vous, alors que les moteurs "latéraux" sont réputés pour leur souplesse. Il semblerait, aux dires de son pilote que, préparés à un certain niveau, ces moteurs se comportent en fait, comme des deux temps....
Vous noterez sur cette Indian, le levier de vitesse étrangement positionné, ainsi que la pédale d'embrayage qui doit, pour le moins, manquer quelque peu de progressivité.
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Se démarquent esthétiquement des traditionnels modèles "entre-tubes", cette BSA "Round-Tank" de 1924 équipé d'un monocylindre 250cm3 a soupapes latérales est le modèle économique par excellence.
Sa boite de vitesses comportait uniquement deux rapports et contrairement aux apparences, la moto, pour se conformer à la législation en vigueur, est équipé de deux freins : L'un commandé par un levier au guidon et l'autre par une pédale. Mais les deux agissent sur la roue arrière.
Etrange solution ? En fait, BSA pensait ainsi mieux répondre aux attentes des nouveaux motocyclistes, cible privilégiée, qui redoutaient le blocage d'un éventuel frein avant.
Avec le recul, on peu se dire que, avec le peu d'efficacité des freins de l'époque, on ne voit pas trop comment un frein avant aurait pu se bloquer.
Quoi qu'il en soit, l'esthétique si particulière de cette BSA et son état d'origine m'ont particulièrement séduit.

Cotton est une marque britannique apparue en 1919, située à Gloucester. Entre les deux guerres, Cotton se distingua par l'adoption d'un cadre, dessiné par Francis Willoughby Cotton, dont "l'épine dorsale" était constituée, comme le modèle représenté ici, par quatre tubes rejoignant la colonne de direction à la roue arrière, en ligne directe, qui en assuraient la rigidité. Les autres tubes constituant la partie cycle n'étant là que pour fixer le moteur et les accessoires.
Les premiers modèles étaient équipés de moteurs Villiers deux temps, puis, à partir de 1923, de quatre temps 250 et 350cm3 (JAP et Blackburne). La marque connut la gloire cette même année lorsque, aux mains de Stanley Woods, elle remporta le "Tourist-Trophy" en catégorie Lightweight. Elle y enregistra deux secondes places en 1924 et 1925 pour effectuer un véritable hold-up en 1926, en remportant mes 3 premières places dans la même catégorie.
C'est en 1931 que Cotton adopta des 250 Rudge-Python comme celui représenté ici.
A partir de 1950 la firme se tourna essentiellement vers le trial, avec cependant l'apparition en 1979 d'une Cotton-EMC de compétition sur route utilisant un 250 Rotax.
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Même si l'on finit par y être habitués, on ne peut manquer de s'arrêter devant une Scott "Flying Squirrel", que certains considèrent comme l'ancêtre de la Yamaha RDLC.
En fait, les premiers modèles de la firme du Yorkshire, apparus en 1901, s'ils étaient bien des bicylindres, étaient refroidis par air et installés en avant de la colonne de direction, retransmettant la puissance à la roue avant via une courroie.
C'est en 1908 qu'apparut pour la première fois le refroidissement liquide, qui était alors réservé aux seules culasses. Le moteur était déjà installé dans cet étrange cadre constitué de quatre tubes rejoignant la colonne de direction au moteur pour la partie frontale. Dessin qui perdurera jusque dans les années '60.
Les moteurs entièrement refroidis par eau apparaissent en 1912 et permettront, en 1913, de remporter le Tourist-Trophy. Le réservoir, alors; ressemblait à un tonneau installé entre les jambes du pilote.... L'écosse, c'est le pays du Whisky, non ?

Velocette nous évoque généralement les fameuses "Thruxton", pour avoir été construites jusque dans les années '70. Les plus anciens évoqueront évidemment les KTT de compétition.
Afin de proposer à la clientèle des motos de prix plus abordables, Velocette introduisit dans un premier temps les 250 "MOV", dont elle dériva ensuite, en 1933, les "MAC" de 350cm3, à moteurs culbutés. On notera toutefois que, pour raccourcir les tiges de culbuteur, l'arbre à cames est surélevé, à la manière des Vincent-HRD.
Apparue avec une fourche Webb à parallélogramme, elle adopta en 1948 une fourche oléopneumatique (comme sur la présente photo) lorsque Webb cessa son activité.
Pour la petite histoire, des modèles militaires en furent dérivés sous la dénomination "MAF". La France en commanda 1200 exemplaires.
La production de la MAC se poursuivit jusqu'en 1960.
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En 1950, Velocette innove en mettant sur le marché mot de faible cylindrée (150 cm3) équipée d'un cadre en tôle emboutie et d'un flat-twin à soupapes latérales refroidi par eau. Ce modèle, bien que le plus diffusé de la marque, ne fut pas rentable en raison des coûts de recherche qu'il demanda.
Velocette en dériva alors la "Valiant", que l'on voit ici, équipé cette fois d'un 200cm3 à refroidissement par air. Equipé d'un carénage protégeant le moteur et d'une transmission par arbre, tout était fait pour proposer une moto peu salissante sans ressembler pour autant à un scooter.
Pour autant, elle ne connut pas le succès escompté.

Doit-on encore présenter Vincent-HRD ? Si non, vous demanderez; alors, pourquoi en présenter une ? Tout simplement parce qu'il s'agit probablement de ma moto préférée !
Pour l'histoire, HRD fut rachetée en 1928 par Philip Vincent qui présenta, dès cette année, à l'Olympia Show, des motos dotées d'une suspension arrière "cantilever". La raison en est que, à cette époque, les clients ne faisaient pas confiance à une suspension arrière et qu'il fallait, alors, lui doonner un aspect de cadre rigide.
Ces motos utilisaient encore des moteurs JAP, puis Rudge ou bien même Villiers.
Les premiers moteurs de la marque apparurent en 1934, dessinés par Phil Irving, en monocylindre 500 cm3, avec, déjà, une distribution surélevée pour limiter la taille des tiges de culbuteur et les risques de "flambage".
Les moteurs Vincent tels qu'on les connaît le plus souvent, sous forme de bloc-moteur incluant la boite de vitesse et dessinés pour participer à la rigidité de la partie cycle qui se résume à une simple épine dorsale sont apparus en 1939.
Cette partie-cycle, toutefois, n'était pas exempte de critiques, avec sa fourche si particulière qui tenait simultanément de la parallélogramme et de l'hydraulique et son frein avant, bien que double, jugé insuffisant.
C'est pourquoi, Fritz Egli, lorsqu'il récupéra un stock de moteurs Vincent, fit de nombreux heureux en leur dessinant un cadre conservant une poutre comme élément principal mais avec une partie postérieure plus classique et des fourches (Ceriani) plus modernes, ainsi que des freins 4 cames ou à disques, comme ici (Girling).
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Le moteur de celle-ci ressemble fortement à celui de la précédente. Pourtant, il lui manque un cylindre. Enfin, pas tout à fait : L'usine Vincent dériva de ses 998 cm3 une 500 qui en conservait  le bas moteur, mais doté d'un seul cylindre : C'était la "Comet".
Bien qu'attelée à un side-car et dotée de roues de 16" (side oblige), elle conserve, ici, sa partie cycle d'origine, y compris la fourche "gydraulic". Comme quoi, elle ne doit pas être si mauvaise que ça.
On constate, d'ailleurs, que les Vincent ne connurent pas toutes une paisible existence sur route.

On le sait généralement peu, mais la carrière de Colin Seeley à moto commença par le side-car, catégorie dans laquelle il fut champion de Grande-Bretagne en 1962 et 1963.
Après avoir raccroché son cuir, il racheta le département course et les droits de AMC, en 1966. Il disposait alors d'un nombre important de moteurs pour lesquels il fabriqua des partie-cycle. Dont le fameux et caractéristique cadre constitués d'un minimum de tubes constituant un double triangle. Simple et rigide, à tel point que certains préfèreront en équiper leur Norton Commando (comme ici) dont la réputation en matière de tenue de route n'était pourtant plus à faire.
Les premiers modèles étaient équipés de moteurs de Matchless G50 pour la compétition. En fut dérivée une petite série destinée à la route : la fameuse Seeley "Condor, une moto de Grand Prix pour la route !
La production Seeley ne se limita pas pour autant aux moteurs britanniques, puisqu'il conçut notamment une moto sur base de Suzuki 500 "Titan" pour Barry Sheene, alors débutant, qui permit à ce dernier de remportant son premier titre national. Les classiques Matchless étant devenus obsolètes, il fallait trouver une autre motorisation plus moderne. C'est ainsi que naquirent les "Yamsel" à moteur Yamaha et cadre Seeley, pilotées notamment par John Cooper et Tony Jefferies qui remporta le Tourist-Trophy à son guidon.
Bien que la carrière des Seeley fut relativement courte (officiellement 1966-1979), elle n'en fut pas moins prolifique, puisque, en association avec Ecclestone et Brabham, Colin Seeley élabora également une moto sur base Suzuki TR500 à cadre monocoque. Sans compter que lorsque, dans les années '70, Ducati conçut une moto de Grand-Prix, c'est vers Colin Seeley qu'elle se tourna pour en dessiner la partie cycle.
Lorsqu'il cessa sa production Colin Seeley ne quitta pas pour autant le milieu de la moto puisqu'il fut team-manager du projet "Norton Rotary", avec le succès que l'on sait.
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Fragiles, les BSA monocylindres ? Développée par Mead et Tomkinson, un concessionnaire londonien, après l'arrêt de sa production en série, l'histoire de cette BSA B50 est assez extraordinaire, puisqu'elle se permit de briller dans les épreuves d'endurance. En fait, Tomkinson se basait sur le fait que, dans ce type d'épreuve, il fallait passer le moins de temps possible dans les stands, raison pour laquelle une moto relativement peu puissante mais légère serait peu consommatrice en pneus, d'autant que sa sobriété en terme de carburant n'était pas à établir.
C'est ainsi que cette B50, fiabilisée, commença par briller dans les épreuves de 500 miles britanniques.
Ses heures de gloire, elle les connut notamment aux 24 heures de Barcelone où elle se classa seconde au général en 1971, puis remporta la catégorie "production" en 1973 sur ce même circuit (4ème au général).

Si mon appareil ne me permet malheureusement pas de prendre de belles photos "en mouvement", côté piste, le spectacle était bien présent. Les side-car ne "faisaient pas semblant", les anciennes gloires telles que Bruno Kneubuhler qui, pour la circonstance, a conservé le dessin de son casque de l'époque à laquelle il était le seul à passer directement de la selle de son 50 à celle d'une 500, n'étaient pas venues pour la figuration. Quant à ce pilote de Norton, c'est bien simple : je n'ai jamais vu une Manx prendre un tel angle.
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