Mes Coupes Moto-Légende 2006

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Les coupes Moto-Légende 2005 sont toujours accessibles ici.

Cette année a été pour moi un évènement tout particulier puisque je me suis rendu aux Coupes Moto-Légende avec mon fils, Arnaud, pour qui j'ai originellement mis en ?uvre ce site. Et à qui je dédie bien évidemment cette page. Une sorte de transmission de témoin, en quelque sorte, puisque je peux vous assurer que si vous montrez à des gamins de 18 ans des "vieilles choses" comme nous les aimons, ils en seront réellement émerveillés et étonnés.

.Est-ce un fait exprès ? A peine arrivés, nous sommes allés faire un tour du côté de la bourse d'échange. La première moto que l'on y voit : Une magnifique Yamaha YAS1 "dans son jus". C'est sur, c'est moins rare qu'une Koehler-Escoffier dans le même état mais tournante et absolument complète, on n'en trouve plus tant que ça.

Et puis, c'était ma première "vraie" moto. Malheureusement, je n'avais pas assez de place pour la ramener chez moi. D'ailleurs elle n'est pas restée là bien longtemps.

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Après cette YAS1 qui n'intéresse pas grand monde, je suppose, enchaînons sur une des plus belles machines de la manifestation. Tout dépend évidemment de ce que l'on entend par belle, mais on retrouvait, bien en évidence au milieu de l'emplacement dédié aux clubs une des machines qui se trouvait bien à l'écart l'année précédente : une Herdtlé-Bruneau de 1904.
Que de changements par rapport à l'année précédente ! Les roues, l'allumage, l'éclairage à acétylène, l'entrainement du compteur, les durits de refroidissement... ont été refaits.
Il faudra revenir impérativement en 2007 : Je suis certain qu'on la verra alors en état de marche.
A ce propos, d'ailleurs, le mécanicien qui s'occupe des machines présentes sur ce stand a démarré exprès pour nous un monocylindre d'un des moteurs auxiliaires et en a réglé le ralenti jusqu'à ce que l'on puisse en compter les explosions sans le moindre problèmes. On ne devait pas être très loin d'une explosion par seconde, c'est à dire...  120 tours par minute. Et oui, bien sur : comme me le fait remarquer Georges Largis, une explosion par seconde, ça fait 60 explosions mais 120 tours en une minute, puisqu'une explosion un tour sur deux.
Dans tous les cas, c'est un véritable émerveillement.

Non loin de là, on retrouvait un autre moteur Herdtlé-Bruneau qui porte le nom de "Marchand".
Vous n'en avez pas souvent entendu parler dans les manuels traitant de motos anciennes ? Rien de très anormal : Il s'agit ici d'une moto pour enfant, probablement la première du genre, qui a été créée par Léon Marchand, cocher de son métier, qui avait 3 filles et un garçon, Clément, pour qui il créa de toutes pièces, ce merveilleux engin à l'exception du moteur refroidi par air à admission automatique et échappement culbuté.
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Un club Italien s'était déplacé en masse... et pas les mains vides, mais avec des motos plus belles les unes que les autres, parmi lesquelles des raretés, des motos fabriquées en un seul exemplaire, telle cette "Sergio Seconso S4" de 1939, créée par un pur amateur dont la moto porte le nom.
Vue sa date de naissance, on comprend que, malheureusement, elle n'ait pas pu avoir la carrière à laquelle elle aurait pu prétendre.

Autre vue de la même S4 côté distribution cette fois, dont j'essaie toujours de comprendre le mécanisme. Il me semble que l'arbre arrière ne soit qu'un arbre d'entraînement d'une dynamo. Mais sans certitude.

Ce qui ne fait aucun doute, c'est que cette moto fonctionne à la perfection, avec un bruit que les quatre tubes sans aucun dispositif destiné à en diminuer la symphonie vous laisse suggérer rien qu'en les regardant.

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Pour être rare, cette Ollearo de 1947 (pilotée par Enrico ... Ollearo) n'en est pas pour autant un exemplaire unique. Ne nous fions pas à son aspect net et relativement simple : Cette moto est déjà très élaborée, avec moteur longitudinal à arbre à cames en tête et transmission par arbre.
Elle set également dotée d'une suspension de type "cantilever". On se demande d'ailleurs encore comment certains japonais sont arrivés à faire passer ce dispositif comme une nouveauté.

Si elle est un peu moins méconnue que les précédentes, cette Fongri "500 Corsa" de 1925 n'en est pas moins extrêmement intéressante. Pas tant par son moteur, qui rappelle quelque peu les "Douglas" britanniques, mais surtout par son cadre - les "double-berceaux" n'étaient pas légion à l'époque - et encore plus par son frein avant à disque.

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Autre engin remarquable que cette Della-Ferrera "Canterina" de 1921, modèle "Record du monde".

La partie-cycle ne présentant pas d'intérêt particulier j'en ai réalisé un gros plan sur le moteur qui présente par contre une solution bien particulière pour l'entraînement de ses deux arbres à came en tête au moyen de chaînes. La moto n'étant pas en état de fonctionnement, il n'est pas possible de savoir si cette solution présente une réelle fiabilité. De nombreux indices nous laissent supposer toutefois que la lubrification ne devait pas en être maîtrisée à 100%. S'il s'agit d'une moto, comme son nom l'indique, destinée à effectuer des records de vitesse, ce ne devait pas être, en fait, la préoccupation première.


Nos amis Italiens avaient encore amené de nombreuses machines plus rares les unes que les autres.
Mais il y avait encore bien des choses à découvrir côté piste en matière de productions transalpines telle cette splendide Ducati 250 bicylindre. Desmodromique, comme il se doit, elle date de 1959.
Notez la suspension avant à balancier, proche d'une type "Earles".
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Autre merveille avec laquelle seul un grand orchestre pourra rivaliser en matière de symphonie, cette Gilera 500 4 cylindres, datée de 1956 aurait été championne du Monde entre les mains expertes de Umberto Massetti. Si ce n'est que ce grand champion que l'on vient de perdre, dans la semaine même de ces coupes "Moto-Légende", a été titré en 1950 et 1952.


Dernière de la série "Italiennes", mais pas des moindres, ce prototype d'endurance développé par Laverda de 1000cc est un des seuls "V6" qui ait été installé dans une moto.

Cette moto date de 1977. Les difficultés que connaîtront bientôt l'usine ne permettront pas de la développer correctement.

La passion des Italiens pour la moto et la mécanique n'étant pas une légende, elle nous était présentée et était pilotée par Piero Laverda en personne.

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Côté anglaises, on pouvait admirer de nombreuses machines. Beaucoup de machines de compétition, mais également des routières comme cette Triumph.T150 "Trident", qui avait été développée à l'époque pour contrer l'invasion de la CB750 Honda.

Celle-ci est une première série "dans son jus", avec la peinture du réservoir passée à force d'avoir subi les affres du temps et des intempéries.

Il me semble toutefois que cette version devrait être dotée de pots avec ses trois petites sorties si caractéristiques.


Sur le stand d'un négociant, on trouvait une magnifique et rare X75 "Hurricane", de marque Triumph et à moteur BSA (la différence entre les deux résident dans le fait que le Triumph est vertical et celui de sa cousine est incliné) dessinée par Vetter et développée en vue du marché américain.

Si celle-ci vous intéresse, l'adresse du site du négociant figure en arrière plan.

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Côté piste, on pouvait voir de nombreuses et vaillantes Manx - comme celle-ci - AJS 7R ou autres Matchless G50 (cette dernière n'étant que la version 500 de la 7R qui, elle, est une 350).
Cela pourra sembler stupide, mais à force de voir ce genre de machines à l'occasion de nombreuses manifestations depuis maintenant ... très longtemps. Ce qui fait qu'elles finissent par me sembler quasiment banales.
C'est mon fils qui m'a en quelques sortes rappelé à la réalité en manifestant un net intérêt pour ces bons vieux monos anglais qui ont plus que largement concouru à la légende du "Contiental Circus".

Sous la tente du "Club du Motocyclettiste", une autre moto de légende, un autre mono à arbre à cames en tête entraîné par arbre vertical.mais nettement plus ancienne puisqu'il s'agit d'une Excelsior (à ne pas confondre avec son homonyme d'outre atlantique) de type "Manxman" (1935 environ) qui a largement participé à la réputation de la marque.
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Parmi les prestigieuses machines britanniques, cette magnifique Vincent-HRD bicylindre en "V" de 1000cc, qui fut la plus rapide machine de tourisme de son époque.
Celle-ci fera probablement hurler certains puristes par sa selle que l'on croirait empruntée à une "superbike" moderne et ses échappements dont le silencieux est bien plus court et le diamètre des tubes bien plus gros que d'origine (voir moto suivante).
pourtant, je trouve le tout fort cohérent. Et puis, l'essentiel n'est-il pas de rouler ?

PS : La fourche de cette moto n'est pas, contrairement à ce que l'on croit de prime abord, une parallélogramme, mais une "Gydraulique", les tubes postérieurs renfermant de volumineux amortisseurs hydrauliques.

Celle-ci adopte la même base moteur que la précédente. Elle semble pourtant plus moderne avec ses suspensions arrière classiques, sa fourche avant italienne (Ceriani) et son frein bien plus volumineux.
Cette réalisation est une adaptation qui a été effectuée en un nombre assez important par le Suisse Fritz Egli après que la firme anglaise ait fermé ses portes.
Elle avait pour ambition d'améliorer les qualités routières par rapport à la version d'origine. Ce qu'elle fit fort bien, à tel point que le cadre conçu par Egli fut ensuite repris pour d'autres réalisations à bas de moteurs Honda, Laverda, etc.
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Terminons du côté britannique avec l'une des plus extraordinaires machines conçues outre-manche.
Après s'être fait une spécialité des moteurs à quatre soupapes, y compris pour sa production de série, Rudge entreprit d'aller plus loin encore en disposant ses soupapes de manière radiale.
Disposition que l'on aperçoit nettement sur ce moteur.
Celui-ci est très proche de ceux qui ont été utilisés par la Scuderia Ferrari entre 1932 et 1934 pour son département "motos" qui vit courir des pilotes tels que Taruffi ou Nuvolari.

Moins de motos rappelant de vieux souvenirs du côté des japonais. Rien de plus normal pour des raisons évidentes de développement de l'industrie moto dans ce pays. Tout du moins, de ce que l'on en a connu en Europe.
On pouvait tout de même croiser au gré des allées des choses intéressantes et rares, telle cette Suzuki RE5 à moteur rotatif de type "Wankel" de 1972, seule moto de tourisme adoptant cette technique réellement commercialisée avec l'allemande Zundapp, encore plus confidentielle.
Cette RE5 fut un véritable fiasco qui faillit entraîner la firme Suzuki à sa perte. Ce n'est que l'abandon du deux temps et le développement des quatre cylindres "GS" qui permirent à l'usine de se relever.

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De nombreux clubs de japonaises se déplacent de plus en plus fréquemment aux coupes "Moto-Légende" afin, probablement de donner une sorte de légitimité à cette industrie.
Que les choses soient claires, pour autant : De plus en plus d'amateurs de motos anciennes considèrent que les japonaises ont parfaitement leur place en collection.

Quoi qu'il en soit, on peut constater que les CB750 avaient saisi l'occasion pour se réunir.
Amusant, d'ailleurs, de constater aujourd'hui que cette Honda était, lors de sa sortie, considérée comme une "grosse moto" alors qu'elle paraît bien moins impressionnante de nos jours.


Mais c'est plutôt sur la piste qu'il fallait chercher des motos de l'empire du soleil levant ayant une grande histoire (quoi que : la CB750, tout de même) avec par exemple cette Kawasaki 750 H2R qui rappellera certainement à beaucoup les belles heures des 200 Miles de Daytona ou des pilotes tels que le Canadien Yvon Duhamel qui était, à l'époque, tant apprécié des français.
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Honda, également, est un grand pourvoyeur de machines plus extraordinaires les unes que les autres, pour ne pas dire "mythiques".
Parmi celles-ci, cette splendide Honda 250 RC62 à quatre cylindres qui était pilotée par le Suisse Bruno Kneubuhler qui, visiblement, n'a pas vraiment perdu la main.
Une occasion de rappeler que ce remarquable pilote au style précurseur - il a été, avec Saarinen, un des premiers à se déhancher en virage - a été l'un des seuls à courir dans toutes les cylindrées, de la 50cm3 à la 500.

La plus extraordinaire de toutes, celle qu'il faut avoir entendu au moins une fois afin que sa mélodie restera à jamais ancrée dans sa mémoire est bien évidemment la fameuse Honda 6 cylindres.
Celle-ci est en fait une réplique. Mais peu importe, la symphonie en est tout autant envoutante.
Merci à tous ceux qui ont permis à cette moto de rouler à l'occasion de ces Coupes "Moto-Léegnde".
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Retournons du côté de la ... France.
Vous allez me dire que je n'y suis pas et que cette moto est une Harley. C'est exactement la réaction que j'ai eu lorsque je l'ai vue.
En fait, elle est siglée "DS-Malterre". On m'a expliqué sur place qu'il en était ainsi car avant de fabriquer ses propres motos, ce constructeur français avait été importateur pour les marques de motos américaines... à moins qu'il ne se soit simplement agi que de récupérations des stocks de l'armée. Il débuta par Harley, comme ici, puis continua avec Indian, en apportant comme principale modification le passage d'une nouvelle couche de peinture et le changement du logo. Comme quoi Peugeot et MBK n'ont rien inventé.
Le plus amusant n'est-il pas, finalement, que cette moto nous était présentée par des italiens.

PS : Dans "La Motocyclette en France 1922-1924", page 49, Jean Bourdache publie un document d'époque attestant que des Indian ont bien été diffusées telles qu'elles par DS (pour Debladis et Sigrand). Plus encore, on y apprend que DS produisaient eux-mêmes des pièces d'Indian et que, en raison de la consommation importante des grosses bicylindres, ils construisirent à partir de 1923 des monocylindres au bas moteur spécifique utilisant un cylindre issu de cette même production. Peut-être un moyen d'écouler un stock dont la production avait été quelque peu optimiste.


Parmi les raretés, il était impossible de ne pas remarquer cette "New Motorcycle" récemment restaurée qui est en quelques sortes l'ancêtre des motos à châssis monocoque.
.Connaissant peu de succès avec cette moto, Georges Roy, son créateur, proposa ensuite les somptueuses "Majestic" dont un modèle était présenté avec un 4 cylindres "Chaise". Sans plus de succès en raison, principalement, de tarifs que l'on pourra qualifier de "pharaoniques".
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Sous la tente du "Club du Motocyclettiste", qui présentait bien des merveilles, une autre rareté, la Blériot bicylindre face à la route de 500 cm3 qui nous rappelle que les anglais, contrairement à ce que l'on pense généralement, n'ont pas inventé le "vertical-twin".
Il est vrai que, contrairement à la production traditionnelle de la firme, les ventes de cette moto ne .... décollèrent jamais.

Moins confidentielle mais pas très courante pour autant, cette DFR de 350 cm3 équipée d'un moteur Bradshaw dont le carter est pour le moins impressionnant et présente la particularité d'être refroidi par huile.
Pour cela le cylindre vient directement de fonderie avec le bas moteur.
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Cette moto est une "ABC-Barthélémy" de 1922. Elle a pour base une ABC-Gnôme-Rhône grandement améliorée par Mr.Barthélémy qui a cumulé, au fil du temps les fonctions d'aviateur, de concessionnaire Gnôme et Rhône et de coureur motocycliste. Et, apparemment, de mécanicien puisque le moteur de sa moto comporte de nombreuses améliorations : Cylindrée portée à 500cm3, culbuterie entièrement enclose, lubrification par pompe à engrenages avec adjonction d'un radiateur et d'un filtre à huile, un carburateur pour chaque cylindre. L'allumage étant assuré par une magnéto avec distributeur et le démarrage étant assuré par un démarreur électrique.
La première version adoptait un cadre "New-Motorcycle" alors que la dernière mouture est basée sur une partie cycle de CM2 modifiée et renforcée par des longerons verticaux et les roues sont empruntées à une  D4.

Merci à Mr.Poyer pour m'avoir transmis tous les renseignements nécessaires concernant sa magnifique moto, sorte de "café-racer" avant l'heure.


Merveille parmi les merveilles cette Koehler-Escoffier 500cm3 de type "Mandoline" (par référence à la forme de son carter moteur) date de 1928.
Le petit bocal sous la moto est tout à fait normal puisque le graissage est du type "à huile perdue".
Notez, entre autres, la fourche coulissante.
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Bien plus récente, cette imposante Japauto 950, bien qu'ayant pour base un moteur de CB750 Honda est bel et bien française puisque le concessionnaire parisien avait acquis le statut de constructeur.
Ses motos laisseront un souvenir impérissable au Bol d'Or qu'elles marqueront de leur empreinte en remportant l'épreuve à plusieurs reprises.

Autre française basée sur un moteur en provenance de l'étranger : La PLT 1000 "Barcelana" de 1972 est ici pilotée par son concepteur, Pierre-Louis Tebec qui, dans les années soixante, avait marqué les esprits en concevant des 500 Kawasaki à cadre coque en polyester.
La technique est cette fois différente puisqu'il s'agit ici d'un treillis tubulaire. Dont la compacité est impressionnante lorsque l'on songe que le moteur qui anime cette PLT est d'origine Harley-Davidson..
Si vous voulez voir rire Pierre-Louis, qui est un personnage d'une disponibilité extraordinaire,  demandez lui ce qu'il pense des Buell.
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De Belgique nous venaient des FN, de Suisse des Motosacoche ... difficile de tout présenter tant il y avait de motos plus belles et plus rares les unes que les autres.
Arrêtons nous sur cette peu courante AWO 250 "RS" en provenance d'Allemagne.
On a plutôt l'habitude de voir ces machines en version routière. Celle-ci en était une version dérivée en vue de la compétition.

Toujours pour la compétition et encore en provenance d'Allemagne, ce 50cm3 Kreidler dont la hauteur de selle est si faible que l'on suppose que de tels engins doivent demander un pilotage bien particulier.
Il faut savoir que ces motos n'étaient pas vendues "telles qu'elles" par le constructeur allemand, mais que l'on partait généralement d'un "Florett" à cadre en tôle emboutie, on fabriquait ou on achetait un cadre spécifique, un kit moteur (remarquez la taille de l'ailettage qui fait penser à un 250). Parfois on conservait l'excellent frein avant d'origine. Et l'habillage était réalisé par des amis au fond d'un garage.
Ces engins représentent en fait un pan d'histoire bien plus important qu'on ne le pense car il a mis le "pied à l'étrier" non seulement de bien des pilotes, mais aussi de bien des mécaniciens en herbe.
Parmi ceux-ci, SCRAB (Société de Construction et de Réalisation Aufrère et Besse) qui ont fait courir en Grand-Prix à peu près tous les champions de vitesse français. Daniel Aufrère a, entre autres travaillé sur les moteurs Renault de F1 et Jean-Claude Besse est toujours dans le milieu de la moto (restauration).
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Côté piste, justement, si certains arpentaient la piste tels des touristes en virée du dimanche - rien à redire à cela, d'ailleurs - d'autres n' "amusaient pas le terrain", tels certaines TZ, cette BMW type "Bol d'Or" ou encore les gamins au guidon de "pisse feu".
Mais le clou du spectacle nous était offert sans aucun doute par les side-cars dont les passagers n'hésitaient pas à faire frotter casques et cuirs et les passagers à lever la roue du side ou à parti en de longues glissades, comme si la victoire était en jeu.

Merci Messieurs, merci à tous. Et à l'année prochaine.


 


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