Le moteur Costa
 

Lorsque Pierre Demarle m'a fait part, il y a un moment déjà, de l'existence du moteur Costa, je n'en avais que peu d'éléments, aussi ais-je quelque peu improvisé autour de ce que pouvait être un moteur utilisant la pression dans le carter d'embiellage pour comprimer l'air d'admission. Récemment, Monsieur Costa m'a contacté pour me faire savoir qu'il était le concepteur du moteur dont il est question sur mon site et qu'il pouvait me transmettre un certain nombre de documents à ce sujet.
Présentons tout d'abord un peu Monsieur Costa, Angelo de son prénom, qui est originaire de Perpignan et a une formation d'ingénieur.
Avant de concevoir son moteur, il avait acquis un certain bagage dans le domaine de la moto, ayant fait ses armes dans la catégorie cyclomoteurs et éprouvé ses talents en préparant sa mécanique. Tout le monde sachant que ces engins font partie des plus délicats et le gain du moindre 1/4 de cheval, n'est pas chose facile. L'expérience fut d'autant plus vastes que les mécaniques furent variées : Vap, Cucciolo, NSU Quickly.
Les circonstances aidant, du propre aveu d'Angelo Costa, celui-ci obtint même un guidon de pilote d'usine chez Ducson, pour représenter les couleurs de la marque au Maroc et dans le sud de l'Espagne. Ce qui lui permit, en 1963, de remporter le Grand-Prix International de Casablanca. Victoire à laquelle il ne semble pas accorder une grande importance. Mais qui n'est tout de même pas donnée à tout le monde.
Le temps passa ensuite, continuant son expérience en compétition dans des cylindrées supérieures, ainsi qu'en automobile.
Jusqu'à l'apparition du moteur de sa conception, dont on a copie d'un brevet daté de 1971 (demande effectuée en 1970), et dont le but premier était bien la compétition.

Dès son apparition, le moteur conçu par Angelo Costa aura droit à de nombreux articles dans la presse spécialisée : "La Moto", "Motocyclisme", "Motorama" sous la plume de Philippe Debarle, "Moto-Revue", "Moto-Journal" - Par Guido Bettiol, "Sport Moteur" signé Paul Frère et même "Echappement" et "Midi Automoto" dont quelques exemplaires figurent ci-dessous.


"La Moto"

"Motocyclisme" n°28

"Motorama" n°9

"Moto-Revue" n°2027

Alors que la copie du brevet publié le 4/06/1971 (du moins l'élément dont nous disposons) ne nous apprend pas grand chose sur le fonctionnement du moteur Costa, les deux premiers schémas ayant comme base un moteur Rumi (deux temps, donc) reste assez imprécis. On remarque toutefois que l'embiellage a un calage modifié par rapport à celui du Rumi d'origine, calé à 180° (il semble, ici, calé à 360°).
Par ailleurs, on a conservé l'étanchéité entre les deux carters, ce qui n'est pas vrai dans les dessins suivants.
Personnellement, à la vue de ce schéma, je me suis demandé quelle était l'utilité de la soupape d'admission dans la mesure où le mélange transite par le carter d'embiellage. Les schémas suivants, plus détaillés, nous apportent la réponse.
Je me suis longtemps posé des questions au sujet du positionnement du carburateur qui s'explique lorsque l'on sait que la position horizontale du moteur Rumi a été conservée, telle que représenté sur le schéma du centre, ci-dessous.

Ce moteur a été réalisé et a tourné au banc. Il semble bien que Angelo Costa ait été limité dans ses développements par la qualité des métaux et des problèmes d'ordre technologique.


Copie de brevet

Schéma sur base Rumi

Schéma sur base Rumi

Les 4 schémas ci-dessous décrivant le cycle du moteur Costa sont accompagnés des explications suivantes :
1-Les pistons sont en haut. La dépression dans le carter a provoqué l'aspiration des gaz.
2-En descendant, les pistons compriment les gaz. La soupape d'admission s'ouvre. Les gaz remplissent le cylindre.
3-La soupape A1 est fermée, la compression se fait dans le cylindre. Dans le carter, les gaz sont aspirés de nouveau.
4-Explosion. Le piston descend.
Avec un tour de décalage, le même cycle se déroule sur le cylindre n°2.

Le rôle de la soupape d'admission nous apparait effectivement, ici, évident.
On observe également que chaque cylindre est alimenté ici par le volume global du mélange admis par le carter-pompe et par là même du mélange admis par les deux carburateurs séparément.


 

 

 

 

La plupart des commentaires des journalistes par rapport à ce type de moteurs furent à l'époque, sinon élogieux, tout du moins extrêmement intéressés.
Quelques objections se sont fait entendre concernant la lubrification du bas moteur qui, par la force des choses, doit se rapprocher de celui d'un deux temps, du refoulement du mélange à l'admission (mais Angelo Costa envisageait de travailler sur une admission par distributeurs rotatifs) ou la combustion complète du mélange. Là encore, Angelo Costa était conscient du problème puisqu'il envisageait de travailler sur un double allumage dont l'étincelle serait produite de manière légèrement décalée pour compléter la combustion.

Une autre objection mentionnait l'existence de moteurs de conception assez proche. Ce qui est vrai, mais "proche" ne veut pas dire "similaire" : Les moteurs en question, que l'on trouve dans l'aviation ou la marine fonctionnent selon le cycle deux temps, avec une seule soupape à l'échappement et consomment du mazout (fioul, fuel, diesel....). On s'éloigne assez nettement des buts visés par Angelo Costa.

On a pu lire, par ailleurs, dans la presse de l'époque, que ce moteur pourrait être considéré par les instances sportives (FIM, FIA), comme doté d'un compresseur. Ce qui ne tient pas bien longtemps à l'analyse : Avant que Honda, pour imposer le moteur 4 temps, fasse adopter par la FIM une équivalence 1000-4 temps / 500-2 temps, suivant une logique exclusivement commerciale, les moteurs thermiques étaient dotés de la même cylindrée, quel que soit leur cycle, 2 ou 4 temps. Or, de la même manière que le moteur Costa, sur un 2 temps, le mélange transite par le carter pompe. Ils ne sont pas, pour autant, considérés comme utilisant un compresseur.


Article dans "La Moto"

Article dans "Midi Régions"

Article dans "Motorama"

Angelo Costa n'a jamais créé de prototype fonctionnel de son invention. Un bricolage n'aurait pas avancé à grand chose puisqu'il aurait fallu partir d'un bas moteur spécifique, conçu pour résister à la pression spécifique dans les carters. Peut-être un deux temps, mais doté d'un graissage tel que celui que l'on connait sur les Suzuki ou Kawasaki. Ce qui induisait d'autres problèmes : La distribution nécessiterait une autre pompe à huile, l'appel à des distributeurs rotatifs induirait des problèmes pour l'implantation de la distribution....
Angelo Costa apportait donc une idée. Il aurait fallu un industriel pour développer le concept.

Angelo Costa va approcher des grands constructeurs, dont Matra, entre-autres, qui reconnaitront le bien fondé du principe mais ne donneront pas suite car ils étaient persuadés que les instances officielles classeraient à court terme ce moteur dans les "compressés".
Malgré l'intérêt porté par la presse, cet industriel ne se présente pas, en France. Aussi cette même presse s'inquiète-t-elle de voir nos brevets partir à l'étranger puisqu'à défaut de trouver un écho en France, Angelo Costa a envisagé cette éventualité.
Mais les démarches n'aboutirent pas plus. C'est bien dommage... Lorsque l'on sait, par exemple, que, après de (très) longs développements, le Wankel a fini par remporter Le Mans, on peut se dire que le moteur de Monsieur Costa aurait au moins mérité un prototype fonctionnel.
Je ne sais pas si cette invention aurait trouvé plus de débouchés aujourd'hui. Par rapport aux frais engagés en recherche par les constructeurs, un prototype n'aurait certainement pas représenté une somme énorme. Angelo Costa était alors un ingénieur peu connu et il aurait probablement fallu présenter un moteur fonctionnel pour convaincre les éventuels acquéreurs.

 


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