Parties cycles : des solutions originales

En dehors de tentatives d'améliorations parfois hasardeuses, telles celles de Honda et Laverda avec leurs cadres à moteur porteur ou bien celle de Honda, encore, avec son cadre mixte composé de tôles embouties et de tubes, certains inventeurs ont créé des parties cycles spéciales qui n'ont connu aucune descendance, soit parce qu'ils étaient trop coûteux à fabriquer, soit, plus simplement, qu'ils n'ont pas plu à la clientèle, sans pour autant que leurs qualités techniques puissent être réellement remises en cause.

D'autres, par contre, ont créé des parties cycles vraiment étranges, dignes du plus pur style "Schadock", soit qu'ils ont voulu créer un hybride entre le scooter et la moto, soit qu'ils étaient devant leur planche à dessin dans le même état que Baudelaire lorsqu'il écrivait des poèmes. Non pas que j'aie quoique ce soit contre Baudelaire, mais de la poésie à la technique, il y a un grand pas qu'il peut être dangereux de franchir.

J'ai réuni ici tous ces "inclassables".

1903
En 1903, la configuration générale des motos est déjà définie. Il n'empêche que certains essaient de trouver des solutions plus confortables, plus pratiques pour une utilisation quotidienne. L' "Autofauteuil" a été conçue à l'attention des médecins et des vétérinaires.

L'idée première était, comme son nom l'indique, de doter l'engin d'un fauteuil. Pour cela, il était nécessaire de s'y installer en passant la jambe par devant. Le fauteuil ne permettant évidemment pas de la passer par l'arrière.
L'utilisation de roues de petit diamètre a permis de disposer le moteur sous le siège du conducteur afin d'en dégager la partie antérieure. C'est ainsi qu'est né l'ancêtre du scooter.

   
1920
En dehors de son moteur en V commandé par 1 seul A.C.T., la Louis-Clément se distingue par un cadre mixte : Tôle emboutie / tubulaire dans lequel les gardes boue jouent un rôle structurel et par sa fourche à lame de ressort, dont je cherche toujours à comprendre le fonctionnement, mais dont, apparemment l'axe d'articulation de la suspension est déporté en arrière de la colonne de direction :

Un ancêtre de la fourche Earles, en quelques sortes.

   
1922
La Monet-Goyon type "Super-Velauto" reprend l'idée de l'Autofauteuil de 1903, vu précédemment.

Il se rapproche encore du scooter par le dessin de son cadre et se distingue de son prédécesseur par sa suspension arrière qui, bien qu'utilisant un bras oscillant n'en est pas moins archaïque (à ressorts mais sans amortisseur). Elle apporte toutefois un confort supplémentaire, quasiment indispensable : Le confort diminuant simultanément au diamètre des roues.

   
1924
Cette espèce de gros homard monté sur deux roues est une Neracar est certainement une des premières tentatives de ce que l'on appelle aujourd'hui une "moto ? mobile" dont le but, avoué, est de joindre le côté agréable et le faible encombrement d'une moto à la propreté d'une voiture.

D'ailleurs, le nom de ce véhicule signifierait : "Near a car". Ce que l'on peut traduire en français par : "presque voiture".

Son cadre est composé de deux longerons et la direction fait appel à une rotule logée dans le moyeu avant, le moyeu tournant au moyen de biellettes de renvoi.

   
1927
De toute l'histoire de la moto, la Bohmerland est certainement la seule à avoir été conçue pour accueillir trois personnes, sans apport d'un side-car.

Notons qu'elle est également équipée de jantes à bâtons en alliage léger, ce qui constitue une première en la matière.

Contrairement à ce que l'on pourrait penser, cette moto connut un certain succès puisqu'elle fut construite de 1925 à 1939. Il est vrai, également qu'elle était une des seules motos fabriquées en Tchécoslovaquie, son pays d'origine.

Mais, au fait, il n'y a que des lignes droites, en Tchécoslovaquie ?

   
1928
Quitte à concevoir des motos étranges, il fallait s'attendre, un jour ou l'autre, à ce que quelqu'un les équipent d'un volant.

Ce fut fait avec la Monotrace.

Drôle de nom pour un engin qui, à l'arrêt, a quatre points de contact avec le sol. Rien que de très normal lorsque l'on constate que cette "moto" est dotée d'une carrosserie et portes. Il fallait bien pouvoir conserver son équilibre tant qu'elle ne roulait pas.

Mais dès qu'elle roule les roues latérales se relèvent au moyen d'un levier. Ce que l'essayeur de l'exemplaire sur la photo n'a, semble-t-il, pas osé : Qui , possédant, un véhicule aussi extraordinaire prendrait le risque de se "vautrer" à son volant ?

Il fut tout de même construit près de 6 000 exemplaires du Monotrace, ce qui tendrait à démontrer qu'il était parfaitement utilisable.

   
1930
La Majestic reprend, quelques années après, les mêmes idées que la NERACAR, en plus abouti encore, car, si l'on observe le dessin de droite, on est quasiment en présence d'un châssis monocoque ... alors que la chose n'a pas encore été inventée en automobile !

Vous pourrez remarquer sur le dessin - d'origine "Moto Revue" - le système de direction avant, comportant une rotule logée dans le moyeu avant.

Cadre Majestic (Doc. Marc boniface / MR)Une telle technique sera reprise 50 ans plus tard sur la Elf d'André de Cortanze.

Notons, pour l'anecdote, que ce cadre est nettement équipé d'un quatre cylindres de marque "Chaise", le même que celui qui équipe les Dollar contemporaines.

   
1950
La moto allemande de marque IMME apporte de nombreuses idées nouvelles réunies sur une seule moto :

Le cadre est composé d'une seule poutre allant de la colonne de direction à l'axe du bras oscillant. L'idée sera reprise par beaucoup de motos de petite cylindrée et la totalité des cyclomoteurs de 1960 en? Italie.

Le moteur est fixé dans le prolongement du bras oscillant (monobras). Ce dernier étant, en fait, le tube d'échappement. Autre particularité : La suspension est de type cantilever.

On pourra également noter que la fourche avant est constituée d'un seul tube. Configuration qui, à ma connaissance, n'a jamais été reprise que par le fabricant de vélos américain Cannondale.

Le but des concepteurs de la IMME n'était visiblement pas de créer une moto "minimaliste", mais de faire en sorte que chaque élément puisse avoir plusieurs fonctions. Ce qui aboutit à un poids minimal et à une construction simplifiée, mais pas simpliste.

   
1953
MV, de même que d'autres constructeurs italiens, concocte un engin - dénommé "Pullman" - qui n'essaye pas de s'approcher du scooter, puisque celui-ci existe depuis longtemps, mais qui allie les avantages de ce dernier (propreté) à ceux de la moto (performance, maniabilité).

Pour cela, la moto adopte des roues de 15 pouces (étrange : les scooters les plus récents ont des roues de 14 pouces) mais surtout, pour améliorer la propreté, le moteur est nettement reculé dans le cadre.

Heureusement, le moteur ne dispose que de 10 chevaux. En doublant la puissance, vu la répartition des masses, à la moindre accélération, la moto vous sert de chapeau. Avis aux amateurs de "wheelings".

   
1953
Pendant ce temps, le service compétition de M.V., dissocié du service production (est?il utile de le préciser ?) met en ?uvre une 350 cm3 bicylindre à cadre treillis, ce qui n'est déjà pas très habituel pour cette marque... et devance largement toutes les productions Ducati.

La fourche est encore plus inhabituelle pour la marque, puisqu'elle est de type "Earles". Bien que cette solution ait déjà été testée par M.V. en compétition, sur une 500 / 4 cylindres qui était dotée d'une transmission par arbre (presque une B.M.W. de tourisme !)

On ne saura jamais ce que cela aurait pu apporter puisque cette moto ne connût jamais la piste : La quatre cylindres était déjà prête. Pourtant, sur des circuits comme le Tourist-Trophy ...

   
1953
A une époque où la concurrence, principalement italienne utilisant des moteurs multicylindres commence à se faire menaçante, les Anglais, en général, n'ont pas les moyens ou ne veulent pas développer des moteurs autres que leurs sempiternels monocylindres.

Pour faire face, ils testent les solutions les plus diverses.

Norton, pour améliorer la pénétration dans l'air, et peut-être la maniabilité, conçoit un cadre surbaissé, dérivé de son "featherbed".

Cette moto, la "Kneeler" ne fit qu'une seule apparition en course : Elle battit le record de la piste avant de se retirer, au bout de trois tours, en raison d'une surchauffe du moteur.

Par la suite, l'engin fût utilisé pour battre des records de vitesse. Dans l'équipe constituée pour battre ses records figurait Eric Oliver, multiple champion du monde? de side-car.

   
1970
Rudi Kurth était un pilote ingénieur à l'esprit fertile qui a révolutionné le monde du side-car. Même s'il n'a pas remporté de championnat du monde, c'est lui qui, en premier, va inventer un "side" qui fait partie intégrante de l'engin, et n'est plus rapporté à la moto. Cette technique permettra immédiatement au passager de ne quasiment plus sortir du "panier" ... la passagère, en l'occurrence, puisqu'il s'agit de Dan Rowe.

Prés de vingt ans après Norton et son "Kneeler", Rudi Kurth aura l'idée de transposer sa technique "side" à la moto "solo" et mettra en oeuvre une machine propulsée par un moteur suédois de marque Monark, dérivé d'un moteur trois cylindres de bateau et qui restera connu sous le nom de cette marque, ayant probablement subventionné le projet.

Le résultat est assez impressionnant : La photo de gauche (documents Georges Largis) donne une idée de sa taille, guère plus haute qu'une 50 cm3. Quant à celle de droite, elle permet de voir le cadre constitué d'une simple poutre rectangulaire reliant en droite ligne le bras oscillant à la colonne de direction. Architecture autorisée par le moteur quasiment horizontal.

Avec un maître couple aussi faible, un moteur qui ne manquait pas de puissance et un poids minimum (100 kg, on n'a jamais fait mieux depuis), la moto aurait dû être performante.

Problèmes de fiabilité ? Difficulté d'adaptation au pilotage ? Manque de moyens financiers ?

Après une année complète de Grand-Prix, son développement sera arrêté. On ne saura jamais vraiment si le concept était valable.

   
1971
Peter William Bothwell (Doc. D.Mahistre)Peter William Bothwell constitue une sorte d'énigme dans l'histoire de la moto ! Si l'on effectue une recherche sur les brevets déposés dans ce domaine, le nom de Peter William Bothwell  apparaît à de très nombreuses reprises depuis 1955 jusqu'à 1991, dans des domaines les plus variés tels que suspension avant à bras oscillant (ici), moto à deux roues motrices (là) ou distribution desmodromique. Pourtant, il est resté comme un illustre inconnu !

Inventions auxquelles on ajoutera, en 1971, ce cadre, sorte de monocoque, constitué de vastes tubes carrés abritant l'ensemble des éléments constitutifs de la moto.

Difficile de juger de la viabilité d'un tel projet, mais constatons qu'il nécessite un moteur spécifique, horizontal, et que son rayon de braquage ne semble pas, pour le moins, optimal.

   
1977
Peter William Bothwell (Doc. D.Mahistre)On retrouve Peter William Bothwell en 1977 avec ce "cadre" que l'on pourra qualifier de périmétrique, si ce n'est que la partie maîtresse de la structure, au lieu de relier la colonne de direction au bras oscillant, est disposée quasiment verticalement en serrant le moteur et supportant une structure tubulaire avant et une autre à l'arrière.

L'oeuvre, dans son ensemble est prévue pour être équipée d'éléments formés en tôle constituant un carénage.

Pas sur que l'on aille vraiment, ici, dans le sens de la simplification.

   
1979
Lorsque, après quelques années d'absence de la scène des Grands ? Prix, Honda, fervent défenseur des 4 temps, décide de revenir, il le fait avec un moteur de ce type, alors que plus personne ne l'utilise depuis longtemps.

C'est le fameux moteur à pistons ovales et la fameuse Honda ? NR.

L'entreprise est louable et courageuse, mais le moteur présente un poids excessif par rapport aux deux temps de la concurrence.

Pour compenser ce handicap, Honda essaiera plusieurs solutions, dont un cadre dérivé de la Elf.

Il essaiera aussi une technique restée unique : Le carénage ? coque.

Cette solution ne donnera pas plus satisfaction que les autres et Honda finira par abandonner le 4 temps au profit de la NSR qui connaîtra un succès fulgurant.

Nul doute que, si Honda n'avait pas persisté aussi longtemps dans sa technique quatre ? temps, Freddie Spencer (surnommé "E.T.") aurait cumulé plus de titres mondiaux.

   
1989
Je me suis - très aimablement, mais très justement - fait "incendier" par Patrick Mégard au sujet de la Pérave, de conception suisse, qui emprunte un moteur de B.M.W. K-100.

En effet, j'avais imaginé les pires scénarii quant à l'utilisation de ce véhicule en agglomération, et laissé supposer qu'il était quasiment inutilisable ailleurs qu'en ligne droite.

En fait, il n'en est rien.
Heureusement, d'ailleurs, car dans sa version à turbocompresseur, la Pérave est capable de 350 km/h.
Les "Hayabusa" et autres "ZX-12" sont largement enfoncées, et sans moustiques entre les dents, S.V.P. !

Par ailleurs, grâce à son centre de gravité particulièrement bas, elle est inapprochable par les motos conventionnelles dans les enchaînements de courbes.

Et en agglomération, qu'en est-t-il ?
Patrick Mégard, qui a effectué la bagatelle de 800.000 km à son guidon, nous fait savoir qu'il n'a jamais eu besoin de sortir les roues latérales à un stop !

 

       
Document Terry LinebargerIl existe une autre catégorie d'engin qui ne suscite plus guère d'intérêt de nos jours mais qui n'en mérite pas moins amplement le détour : Les "mono roues", qui pourraient faire l'objet d'un chapitre particulier. Ce que Terry Linebarger a fait pour nous sur un de ses sites. Je ne saurais trop vous inciter à aller le visiter :
 http://perso.club-internet.fr/phizo/Machines/Monoroues.htm 

 


Sommaire
 
Me joindre