Fourche JBB - Team Metiss
Des origines à nos jours.

(avec le large concours de Didier Mahistre)

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C'est suite à un commentaire, dans le chapitre consacré aux fourches avant, concernant la "JBB", conçue par Jean-Bernard Bruneau et gérée en compétition par le Team-Metiss, où je faisais référence à une conception automobile, que l'ami Didier Mahistre réagit, en mai 2009, pour contester cette filiation contre nature.
Vous vous doutez bien, le connaissant, que l'ami Didier, pour étayer ses dires, nous a fourni moult documents d'un grand intérêt, que je vous livre ici, ainsi que ses commentaires, agrémenté de quelques éléments personnels, couvrant, évidemment, le même sujet.

En substance, Didier nous dit ceci :

Belle conception que cette fourche JBB mais pourquoi diable faire référence à l'automobile ?
Ce type de fourche a été utilisée à plusieurs reprise dans l'incroyable aventure technique de la motocyclette des origines au Team-Metiss.
Pourquoi le Team-Metiss ne s'inscrit-il pas dans cette formidable aventure ?
Ne vous offusquez pas encore, attendez un peu d'être arrivés en bas de ma démonstration.
Ou tout l'art de réinventer l'eau chaude !
Petit historique : (tous documents, études et copies de brevets Didier Mahistre, sauf documents empruntés au net et répérés)

La plus ancienne nous vint des USA et plus précisément de Syracuse country of Onondaga, State of New York. En effet MM Carl A Neracher et Joseph Allan Smith imaginèrent entre 1916 et 1918 une motocyclette révolutionnaire et sa transmission par friction.  

Après avoir vendu la licence pour l'Angleterre à la firme Sheffield Simplex, Car et Joseph créait la société NER-A-CAR Corporation, déposent la marque NER-A-CAR, et demandent ensemble les premiers brevets dès le 2 mai 1919.

 Voici les premiers dessins déposés datant du 2 mai 1919 et vous prendrez soin d'étudier la fourche et son système de direction. Il eut lus de 20 brevets pour cet engin de 1921 à 1925.

Doc D.Mahistre Doc D.Mahistre Doc D.Mahistre

(NDLA : On peut retrouver une représentation de cet engin, croisement pour le moins improbable entre un homard, un crapaud et une motocyclette, ICI )

A propos de "Ner-A-Car (par D.Mahistre)

Entre 1921 et 1928, la NER-A-CAR fut produite à 9169 exemplaires aux Etats-Unis et à 6119 unités en Angleterre.

C'est à compter de l'année 1921 que le conseil d'administration de la société NER-A-CAR corporation sise 196, Sputh Geddes Street of Siracuse N.Y (USA) décida de pénétrer le marché français. Le 13 janvier 1922, elle protégeait sa marque en la déposant au greffe du Tribunal de commerce de la Seine et se mit en quête de rechercher des importateurs pour l'Europe. Elle chargea alors Walter Wilson de trouver les investisseurs qui pourraient importer cette motocyclette en France, Belgique, Suisse... Il trouva alors l'ingénieur anglais Frédérick Clément Nestler, directeur-fondateur de la F.C Nestler, Limited de Londres (construction de hangar pour aéroplane) qui cherchait à ce reconvertir. Fut alors créée l'Agence Générale NERACAR - en un seul mot - sise 30, rue de Tilsitt à Paris et ayant l'exclusivité de la commercialisation de cette curieuse motocyclette pour la France, Belgique, Suisse, Italie, Espagne et Portugal.  Immigré sur le continent, F.C Nestler prit la direction de l'agence et W. Wilson, secrétaire et représentant les intérêts des firmes américaines et anglaises. A l'été, Nestler et Wilson s'activèrent à faire connaître la NERACAR par la presse spécialisée et le 10 août 1922, "La revue Motocycliste" y consacrée deux pages où le lecteur découvrait W. Wilson en pleine démonstration. Malgré l'élogieux article et cette belle campagne publicitaire, la NERACAR ne rencontra pas le succès escompté. Les français avaient encore bien des soucis.

e n'est finalement que le 28 mars 1923 que F.C Nestler et Walter Wilson demandèrent qu'une première machine soit acceptée à l'homologation. Le 21 mars suivant la NERACAR type A (châssis n° 466) à moteur 2 temps n° X.P.04 fut acceptée...

Puis le 30 janvier 1925, l'anglais George Leslie Wallis imagine un nouveau cadre de motocyclette qu'il breveta aussi en Suisse, Canada, Allemagne, USA.

Doc D.Mahistre Dessin Moto Revue Spécial Salon octobre 1928
(Dessin Moto Revue Spécial Salon octobre 1928)

Pour en savoir plus : http://www.users.globalnet.co.uk/~pattle/nacc/arc0611.htm

Trois ans plus tard, soit le  4 mai 1927, l'ingénieur Frederick John Osborn et Norman Frederick Wood de la Osborn Engineering Company Ltd, Lees Lane, Gosport (Angleterre) demandèrent le brevet de ce cadre de moto. En 1929, ils étudièrent une suspension arrière et continuèrent à perfectionner leur dispositif jusqu'en 1931.

Doc D.Mahistre Doc D.Mahistre Doc D.Mahistre
(variante 1929)

Ce cadre équipa la O.E.C. types Duplex Steering , Cross-Country et celle des records de vitesse.
On notera que la Osborn Engineering Company demanda son dernier brevet en 2006

Doc The British Motorcycle Directory, R.Bacon & K.Hallworth
(OEC Cross-Country
Doc The British Motorcycle Directory, R.Bacon & K.Hallworth)
Doc Jap, The End of an era, Jeff Clew
(OEC "Temple", du nom de son commanditaire et pilote,
Doc Jap, The End of an era, Jeff Clew)

L'ingénieur  bordelais Georges Roy qui après avoir réalisé et commercialisé dès 1923 une moto innovante à cadre périmétrique (et fourche "conventionnelle") en tôle emboutie sous la marque New Motorcycle, s'attaqua à son chef d'oeuvre qu'il baptisa Majestic qu'il présenta en 1929, repris cette même année par les Etablissements Delachanal, célèbre constructeur des motos française de marque Dollar. On estime à une centaine de motocyclette Majestic construites, dont on trouve un exemplaire ICI.

On n'oubliera pas de citer, dans cette aventure, la AJW de 1928, pendant britannique, en quelques sortes, de notre "Majestic", citée précédemment ou bien la Difazio qui, comme son nom ne l'indique pas, est également un sujet de Sa Gracieuse Majesté la Reine d'Angleterre et dont la suspension avait l'avantage de pouvoir se monter, moyennant quelques modifications, sur tout type de motos, à condition, a priori, quelles soient équipées d'un cadre double berceau et que l'on verra, effectivement, sur des engins aussi différents qu'une Suzuki de compétition (ci-dessous photographié aux coupes Moto-Légende et extrait du brevet 1274441. Premier brevet déposé le 2 juillet 1968) ou une Honda Gold-Wing.
Ceci dit, Didier Mahistre conteste fortement

Les brevets Difazio trouvèrent leur échos au Royaume Unis via le motociste anglais Mead and Tomkison qui développa autours d'un 1000 Laverda son monstre (Loch Ness) baptisée Nessie MK I puis d'un 1000 kawasaki sa Nessie MK II engagée respectivement aux Bol d'Or de 1976 et 1977. Pour les découvrir :

http://www.appeldephare.com/motos/bol41.html

Doc Motor Cycle Cavalcalde, by Ixion
(AJW 1929
Doc Motor Cycle Cavalcalde, by Ixion)
Doc auteur
(Difazio - Suzuki
Doc. auteur)
Doc Mahistre
(Difazio - Suzuki
Doc. Mahistre)

Pour en savoir plus sur Di Fazio :
http://www.difazio.co.uk/page.php?xPage=history
http://www.difazio.co.uk/page.php?xPage=hub_steering

En 1955-56, l'anglais Peter William Bothwell sise 13, Windham Way, Whoodstock Road à Oxford se penche lui aussi et en freelands sur la conception d'une moto à cadre tubulaire caréné avec bras oscillant avant et arrière amorti et à moyeu directionnel (docs 1 et 2). Le 7 février 1956, il demande  le premier brevet (n° 833,741) pour un "perfectionnement touchant la suspension et la direction d'un véhicule" (Improvements in or relating to suspension and steering means for vehicle)

Persuadé que son système à bras oscillants est viable, P.W. Bothwell demeurant alors 7, Red House Laned à Westbury-on-Trym (Bristol) décide alors de le rendre "moteur". A l'instar de la MGD, son nouveau cadre va permettre de transmettre via une boîte de transfert, des arbres de transmission, cardan  et couples coniques le mouvement moteur au deux roues (doc 3). Le 14 octobre 1964, il dépose au Royaume Unis et en Allemagne son brevet. Y eut-il un prototype roulant ?

(NB : William Bothwell, dont on ne sait toujours pas s'il s'agit d'un seul et même personnage ou bien d'une association, déposera de nombreux brevets, tels que cadre périmétrique ou monocoque, que l'on retrouvera par ailleurs, jusqu'en 1991. Nous sommes à la recherche de renseignements à son sujet).

Doc D.Mahistre
(William Bothwell
doc. 1)
Doc D.Mahistre
(William Bothwell
doc. 2
)
Doc D.Mahistre
(William Bothwell
doc. 3
)

Louis Debuit débuta sa carrière d'ingénieur électrique au sein de la société anonyme dite "Etablissements Merlin& Gerin" fondés en 1920 par les gadzarts grenoblois Paul-Louis Merlin (1882- 1973) et Gaston Gerin (1882-1973).

Le 5 janvier 1933, Merlin & Gerin associé à Louis debuit demande un premier brevet pour un "perfectionnement aux systèmes d'accrochage particulièrement applicables aux disjoncteurs électriques". 130 d'entre eux allaient suivre en France, Allemagne, Canada, Bénélux et USA jusqu'en 1959 pour du matériel électrique mais aussi des armes à feu (fusil automatiques, silencieuses, mitraillettes, mitrailleuses et canons), munitions sans cartouches, marteau-piqueurs, moteurs à gaz comprimé, moulinets à pêche, bicyclettes, pinces à épiler...

Jouissant d'une grande autonomie et prolixe, Louis Debuit avec l'aval de Merlin & Gerin commanditaire dans l'affaire, créa en 1943 la société à responsabilité limitée dite Société pour l'Exploitation des Brevets M.G.D (pour Merlin & Gerin, Debuit) sise rue Henri Tarze à Grenoble dont Paul Merlin fils représentait les intérêts de ce groupe industriel et signa quelques brevets avec L. Debuit.

Courant 1945, le prolixe Louis Debuit étudia une motocyclette à deux roues motrices reprenant le brevet antérieur du 16 novembre 1943 pour une bicyclette, à boîte de vitesses et transfert incorporé offrant 6 vitesses, à châssis porteur  en alliage léger avec suspension, direction à biellettes et roues à bâtons. Le premier brevet de cette machine fut demandé le 21 janvier 1946 pour "une boîte de vitesses au pignon toujours en prise" (n° 923.171) suivit le 14 février 1946 pour :
- "une boîte de vitesses au pignon toujours en prise"  (n° 1.000.492);
- "un véhicule tels que motocyclettes, triporteurs, etc. à roues motrices et directrices" (1.000.493) (doc 1).

L'étude de cet engin se poursuivit jusqu'en 1947. Le changement de vitesses fut la source de nombreuses modifications et brevets (23 octobre 1946 n° 1.002.571; 1er mars 1946 n° 1.000.552 et 7 février 1947 n° 940.358) ainsi que le "dispositif de freinage (23 octobre 1946 n° 1.002.572). Un premier prototype mu par un moteur lyonnais Ultima de 500cm3 roula dès l'automne 1946 (doc2).

Fin 1950, cette SRL fut intégrée à Merlin & Gerin où Louis Debuit poursuivit ses activités diverses et variées au sein de ce groupe.

Doc Motor Cycle Cavalcalde, by Ixion
(Brevet de 1946 pour motocycles
à roues motrices et directrices
Doc D.Mahistre)
Doc auteur
(Prototype Debuit 2 roues motrices moteur Ultima
Doc. D.Mahistre)

Enfin plus près de nous, André de Cortanze imagine une nouvelle moto révolutionnaire à moteur porteur et fourche monobras. En réalité rien de révolutionnaire puisque bien des solutions adoptées ont été déjà imaginées, brevetés et commercialisées, du moteur porteur à la fourche monobras que nous retrouvons, comme ça sans grande réflexion, sur la Leblanc de 1901 pour le premier, et sur la Imme de 1948 pour la seconde. Bref, le 24 février 1978, André de Courtanze se lance dans l'aventure et dépose seul son premier brevet. Il trouvera alors comme partenaire le pétrolier Elf qui devint son commanditaire et financier.

 

Doc D.Mahistre Doc D.Mahistre Doc D.Mahistre

Pour en savoir plus sur les développements des motos de De Cortanze :
http://www.appeldephare.com/motos/elfe.html
http://www.elfmoto.be/lub/lubbelgique.nsf/VS_OPM/C125717D00407362C12571BF004B86BC?OpenDocument

Trois spécialistes en chaud et froid italiens, MM. Valerio BIanchi, Guiseppe Morri et Massimo TAmburri s?associérent en 1966 pour créer la firme BIMOTA à Rimini Forli sur les bords de la mer Adriatique. En 1973, suite à une sortie de route dans la parabole du circuit de Misano avec sa Honda CB 750 Four, Massimo décide créer son propre cadre de motocyclette en tube de chauffage pour y intégrer les éléments de sa machine, la HB 1 était née?.?aventure turbulente de la branche motocycliste Bimota Mecanicca pouvait démarrée en utilisant des mécaniques japonaises.

Après quelques succès et divers revers, Valerio quitta la firme qui devint la Bimota di Morri & Tamburri S.n.c. sise via Covignano, 195, Rimini. Mais en 1983, uis Massimo quitta lui aussi Bimota pour Cagiva en 1983. Guiseppe Morri de Bologne, seul au commande modifia la société en Bimota S.P.A, via Giaccaglia, 38, Rimini et embaucha alors Frederico Martini qui s?entoura de jeunes ingénieurs étudiants  qui devaient réaliser une thèse dans le domaine de la moto. C?est ainsi que l?équipe Martini imagina un nouveau train avant articulé et le 22 novembre 1983 Guiseppe Morri demanda au Ministère de l?Industrie, office des brevets de Bologne via le cabinet d?ingénieurs-conseils Nardi et Lanzoni, pour un « dispositivo di commando fluidodinamico del gruppe di sterzatura di una ruota direttrice, particolarmente per motocicli » qui fut publié en Italie sous le n° 1171972 suivit de l?additif n° 3627/A 83. Les protos Bimota issue de cette équipe prirent alors le suffixe de Tesi pour thèse.

Six ans plus tard, ce train avant a si évolué que le 8 novembre 1989, Guiseppe Morini demande un nouveau brevet pour un dispositif « di orientation della ruota anteriore di motoveicoli » qui fut publié en Italie sous le n°  01235936 et en Europe (n° 0 432 107 A1 et B1), Japon (n° 3-208785) Etats-Unis (n° 5.133.223).

Doc D.Mahistre Doc D.Mahistre Doc D.Mahistre

 

Dans le même ordre d'idée, plus récent encore, se situe la moto la plus excentrique que l'on connaisse à ce jour : La Dodge Tomahawk.

Comme le dit Didier : "c'est pas une moto de PD".
Produite depuis 2003, 500 exemplaires en ont été fabriqués, tout de même.
Remarquons tout de même que, si cet engin utilise bien une fourche dans la ligne directe de celles que nous avons décrites précédemment, il possède 4 roues (pour de simples raisons physiques liées au poids) et emprunte son moteur à l'une des voitures les plus sportives de son époque, lui même en provenance d'un ... camion.

Pour en savoir plus sur la Dodge Tomahawk :
http://www.allpar.com/cars/concepts/tomahawk.html
http://fr.wikipedia.org/wiki/Dodge_Tomahawk

Didier vous demande de lui faire savoir si vous connaissez une Dodge Tomahawk à un prix abordable.

 

Dans la première mouture de cet "historique" (avec un "h" minuscule, je n'ai aucune prétention à ce sujet) j'ai oublié la seule véritable tentative et, à ma connaissance unique à ce jour, de commercialisation en série d'une moto équipée d'un bras oscillant avant. Etrangement, cela semble avoir échappé à tout le monde ....

Si l'on eut l'occasion d'apercevoir quelques prototypes chez Suzuki ("Nuda", 1987) ou chez Honda ("X-wing", 1999), ce qui était bien la moindre des choses dans la mesure où cette firme est détentrice des brevets "Elf", c'est Yamaha, en 1993 qui commercialise la "1000 GTS", dotée d'un châssis constitué de deux longerons supportant les bras oscillants avant et arrière, probablement très rigide car extrêmement compact.

Si les acquéreurs de motos "cousues main comme les Bimota ou autres Difazio sont à la recherche d'une part d'exotisme, encore une fois, la clientèle motarde, ancrée dans ses habitudes (ce n'est pas une critique : je n'en déroge pas) boudera cette moto révolutionnaire dont on ne peut même pas dire qu'elle connut un succès d'estime.

Doc D.Ganneau/FM Dumas

 

Doc D.Mahistre Nous voilà arrivés au terme de ce mini historique et de la fourche Jean-Bertrand Bruneau du Mans dont il déposa le brevet le 9 janvier 1984 et que le TEAM-METISS utilise avec maestria

On ne peut que constater que sa fourche s'inscrit dans l'évolution des techniques motocyclistes et qu'elle fait parie intégrante de l'histoire, en éternelle recommencement.

Force est donc de constater que le Team-Metiss s'inscrit dans la poursuite de l'aventure technique motocycliste et non de celle de l'automobile.

Pour en savoir plus sur JBB et le team Metiss :
http://www.renna.fr/
http://teammetiss.free.fr/

Avant de conclure, petits messages qui font toujours plaisir, en provenance de l'équipe JBB :

 

Etant l'auteur et le webmestre de ce site, je voudrais en profiter, sans idée de polémique (si polémique il devait y avoir, ce serait sans aucun doute à l'amiable, n'en doutez pas), utiliser mon droit de réponse, tout en apportant quelques compléments d'informations.

Si Didier a parfaitement raison de nous faire observer que la récente JBB trouve en l'ancêtre Ner-A-Car, ainsi que dans les différentes variations qui ont émaillé l'histoire, une ascendance "naturelle" motocycliste et non automobile, je me permets de faire remarquer que :

Merci, Didier, pour ces documents, ces informations, et ta formidable disponibilité.


Sources : Textes :  - Didier Mahistre  
 

Documents : 

- Tous Schémas techniques, issus de brevets. D.Mahistre
    - Wallis Moto-Revue
    - OEC "Cross-Country" The British Motorcycle Directory, R.Bacon & K.Hallworth
    - OEC "Temple" Jap, The End of an Era, by Jeff Clew
    - AJW 1929 Motor Cycle Cavalcalde, by Ixion
    - Difazio - Suzuki Auteur
    - Dodge Tomahawk Youtube
    - Yamaha 1000 GTS D.Ganneau / FM Dumas, "100 ans d'histoire Motos Japonaises" aux éditions ETAI.