Evolution des suspensions avant

La suspension est apparue, sur les motos, sur la roue avant préalablement à son homologue arrière. Il est vrai que cette dernière avait, la plupart du temps, d'autres tâches à accomplir que d'amortir les nombreux cahots de la route. Particulièrement : Transmettre la puissance du moteur et essayer de freiner le véhicule. Ce qui n'était pas gagné d'avance, puisque la roue avant était démunie de freins.

Toutefois, de la même manière que pour l'arrière, la première suspension avant était? l'absence de suspension.

Les dates mentionnées ci ? dessous ne représentent pas la date d'apparition exacte de chacune des techniques, mais plutôt l'ordre chronologique dans lequel elles ont été couramment utilisées.

1906
Mes recherches m'avaient amené à dater la première utilisation d'une fourche à 1921. Et encore ne s'agissait-il que d'une fourche dont l'effet d'amortissement devait être plus psychologique que réel (voir ci-dessous).
En fait, dès 1906, Magnat-Debon propose en option une fourche, brevetée, dite 'élastique' (Il s'agit en fait d'une fourche télescopique) avec tube plongeur, arceau anti-torsion et ressort anti-rebond.
Il s'agit d'un cas d'espèce puisque les constructeurs contemporains proposent une fourche rigide. Il n'empêche que ce constructeur nous fait faire un sérieux bond en arrière dans l'histoire, qui plus est avec une invention qui a 30 ans d'avance !

Information et document aimablement transmis par Didier MAHISTRE, auteur de '100 ans de moto en Isère'. Ces informations et documents ne peuvent faire l'objet d'une quelconque exploitation sans l'autorisation explicite de la part de son auteur.

   
1921
Les autres constructeurs ne vont adopter une suspension avant en standard ressemblant à celle de la Cleveland (marque américaine) ci ? contre qu'à partir de 1921.

On constate qu'elle n'était dotée d'aucun frein avant. Ce qui est heureux puisque, dans ce cas, la suspension n'amortit pas les chocs par un mouvement de bas en haut, mais d'avant en arrière.

Ce qui signifie que, dans la pratique, elle n'amortissait pas grand chose.

   
1924
On est assez rapidement passé à une suspension de conception plus logique: La fameuse fourche à parallélogrammes qui, cette fois, se déplace du bas vers le haut, mais dans un premier temps, sans système d'amortisseur.

Ce type de fourche est resté en fonction sur certains modèles utilitaires jusqu'au milieu des années '40.

Elle refait d'ailleurs actuellement son apparition dans un autre domaine : Celui des vélos tout ? terrains à haute technologie.

Cette fourche, dont on connaîtra bien des variantes par la suite, appartient à une B.S.A.

   
1924
On en arrive rapidement, comme sur cette fourche de FN vue en coupe, à vouloir dissimuler en totalité les ressorts.

Pour des raisons esthétiques, bien sur, mais également pour les protéger de la rouille, dont les effets sont rarement bénéfiques sur les éléments mécaniques, quels qu'ils soient.

   
1931
Peu de temps après, voir même simultanément, certains constructeurs adoptent, généralement sur leurs modèles de haut de gamme (ce qui n'est pas le cas de la Guzzi ci ? joint, puisqu'il s'agit d'une simple 250 cm3) une fourche à parallélogramme dotée d'un amortisseur à friction.

Le principe de ce type d'amortisseur est assez simple, puisqu'il agit de la même manière qu'un embrayage.

Il présente l'avantage, par rapport aux amortisseurs hydrauliques de l'époque, d' être réglable simplement, en serrant plus ou moins les disques de friction.

   
1936
Autre continent, autre solution : Les Indian adoptent une suspension à ressort à lames. Malgré sa ressemblance, il ne s'agît pas d'une fourche à parallélogramme, mais dite 'à roue tirée'.

Cette technique restera, en fait, quasiment une exclusivité de Indian, qui l'adoptera également à l'arrière. Ce qui en fera une des premières marques à commercialiser des motos entièrement suspendues.

Techniquement, l'adoption de ce type de ressort se justifie par le fait que les ressorts classiques, dits 'à boudin', n'étaient pas à cette époque d'une qualité de fabrication infaillible, en raison de la piètre qualité des métaux.

   
1939
C'est l'époque où B.M.W. adopte une fourche avant télescopique.

C'est le premier constructeur à avoir utilisé une fourche similaire à celles que l'on connaît de nos jours (sauf sur les ... BMW). Il restera longtemps un des seuls à l'utiliser, jusqu' en 1950 environ, date à laquelle il abandonnera cette fourche, au moment où elle se généralisera chez les autres constructeurs.

Notons que toutes les fourches télescopiques ne sont pas forcément dotées d'amortisseurs. Nombre d'entre elles sont composées d'un simple ressort, la fonction de graissage étant assurée par de la graisse, et non par l'huile d'un amortisseur.

   
1946
La marque belge F.N., qui a toujours produit d'excellentes motos, reconsidère totalement sa gamme et adopte une suspension avant qui ne restera pas dans les annales.

La firme avait étudié cette fourche pour fonctionner avec des anneaux de caoutchouc de type 'Neiman' (dessin d'arrière ? plan), solution que l'on trouve le plus souvent sur des scooters de cette époque.

Mais en raison de la pénurie de caoutchouc, elle dût reconsidérer son étude et adopter des ressorts classiques (dessin d'avant ? plan).

Dans tous les cas, vu le nombre d'articulations de cette fourche, je doute fort qu'elle ait eu une quelconque rigidité latérale.

   
1949
Cette Guzzi 500 / V2, remarquable par bien des points, utilise une roue avant à 'roue poussée' (autrement appelée : 'à balancier'), solution assez prisée jusqu'au début des années '60, particulièrement en Allemagne, chez D.K.W., Horex et N.S.U.

Elle est généralement dotée d'un combiné ressort ? amortisseur logé dans le corps du tube de fourche et présente l'avantage (qui, selon l'appréciation des pilotes, n'en est pas toujours un) de présenter un effet anti ? plongée, du fait que, en fonction de la disposition des biellettes et du sens de rotation de la roue, l'avant de la moto a tendance à se relever lors du freinage, compensant ainsi l'effet du transfert de poids dans cette phase.

Pour les premières motos importées en Europe, Honda conservera, en 1960, ce type de fourche, qui était pourtant depuis longtemps obsolète.

   
1950
Ironie de l'histoire, la fourche inventée par l'Anglais Earles ne sera presque jamais utilisée dans son pays d'origine, mais plus particulièrement par B.M.W., et testée par d'autres constructeurs, y compris en compétition, comme par M.V. (voir ci ? joint).

Cette solution, dérivée de la fourche "à balancier" vue précédemment, présente l'avantage par rapport à cette dernière, de pouvoir adopter des amortisseurs de dimensions nettement plus importantes.

Par rapport à une fourche télescopique, elle présente une meilleure rigidité, mais elle ne conservera pas éternellement cet atout.

Par contre elle est d'une lourdeur et d'une inertie considérables. Inconvénients généralement peu appréciés dans ce domaine.

   
1952
A cette époque, déjà, la Guzzi "Falcone" utilise une fourche hydraulique inversée, c'est à dire sur laquelle le tube plongeur est situé du côté de la roue et non fixé aux tés de fourche.

Cette disposition ne présentait probablement pas d'avantage décisif à cette époque.

Tout le monde sait que des fourches inversées ont équipé des Motobécanes, dont les "Mobylettes". Mais il ne s'agissait alors pas de fourches hydrauliques.

La fourche inversée refît son apparition ponctuellement sur des préparations de course à base de 125 Yamaha, dans les années '70.

Mais le domaine où elles présenteront un réel avantage est celui du Moto-Cross, vers la fin des années '80 : Pour augmenter le débattement, les tubes de fourche étaient devenus tellement longs qu'il leur arrivait de racler le sol dans les virages. Il suffisait qu'il y ait une pierre et c'était la chute assurée.

La fourche inversée apporta une solution, puisque la partie la plus longue se trouvait alors vers le haut.

Elle a été ensuite adoptée sur les motos de Sport et de compétition, car elles permettent d'augmenter le diamètre des tubes sans trop augmenter les poids non suspendus, donc sans influence néfaste.

   
1954
Cette petite moto, mue par un moteur Jonghi de 125 cm3, a été entièrement conçue artisanalement par un certain Pierre Michel.

De prime abord, elle a l'air relativement classique, en dehors de sa fourche de type 'Earles' et de ses freins doubles à l'avant comme à l'arrière.

Pourtant, elle présente la particularité de posséder des amortisseurs oléo - pneumatiques.

La fourche avant est dotée d'un seul amortisseur, situé au sommet du pontet vertical de la fourche Earles.

Le seul autre exemple de suspension oléo - pneumatique que j'ai pu répertorier à ce jour pour une moto est la fourche "Dowty" de 1947.

   
1977
Pendant longtemps, les suspensions avant des motos ne connurent pas la moindre évolution, ni même la moindre tentative dans ce sens.

En 1977, Eric Offenstadt autodidacte de grand talent, concocte, dans un garage dont la superficie ne serait pas suffisante pour le champion national de patins à roulettes, une moto dont le moteur aurait peut-être encore quelques réminiscences d'un moteur de série, mais dont les deux cylindres sont refroidis par eau, et alimentés chacun par deux carburateurs, dont le cadre, même si l'idée n'est pas nouvelle, est monocoque et dont la fourche avant est quasiment indescriptible, et pourtant efficace.

Celle-ci outre ses impressionnants montants (on ne peut, dans ce cas, parler de tubes) en aluminium coulé et son unique amortisseur, se caractérise par son effet anti-plongée et par sa chasse constante.

   
1980
André De Cortanze met en ?uvre le projet Elf, disposant d'une suspension avant de type automobile, à bras superposés. Si ce projet ne débouchera nulle part, dans un premier temps, hormis la vente de brevets à Honda, il réapparaîtra, en 1990 , sous une forme légèrement différente sur la moto "Tesi" du minuscule constructeur Italien Bimota puis, en production, sur la Yamaha 1000 GTS de 1996, sans plus de succès commercial dans un cas comme dans l'autre.
   
1984
Pendant que d'autres essaient de trouver des solutions nouvelles, les constructeurs japonais, qui ont un quasi-monopole du marché (il serait pourtant mal venu de les critiquer alors qu'ils ont su relancer l'industrie du deux roues alors que plus personne n'en voulait) nous concoctent des solutions "révolutionnaires", toujours à base de fourches banalement télescopiques, telle que la suspension avant de la Suzuki GSX-R, dont le "bidouillou" doré opposé aux maîtres-cylindres de freins aurait un effet anti-plongée, mais dont le but réel était, de fait, avant tout commercial.

Pourquoi "aurait" ? Simplement parce que ce dispositif était, toujours pour des raisons commerciales, implanté sur les machines de Grand-Prix.

De l'aveu même des pilotes qui en ont bénéficié, l'effet en était tellement intéressant qu'ils le faisaient déconnecter.

Dans le même genre d'idée fumeuse, on a eu droit plus tard aux fourches gonflables, dont le but théorique était d'en régler l'amortissement.

Dans la pratique, un surgonflage infime faisait exploser les joints d'étanchéité de la fourche qui, dans tous les cas, ne fonctionnait correctement qu'avec une pression d'air égale à zéro !

   
1996
Après toutes ces péripéties, depuis 1939, le seul constructeur à avoir su imposer une nouvelle architecture de fourche est le très conservateur B.M.W., avec sa 'Télélever'.

Cette fourche, bien que d'un aspect classique, est dans la réalité très proche d'une fourche à triangles superposés du type de la Elf de 1980.

Comme sur cette dernière, la fourche de B.M.W. a un effet anti-plongée, une absence de variation de la chasse et une fonction d'amortissement dissociée du déplacement vertical de la fourche.

Mais l'astuce consiste certainement dans le fait qu'elle conserve un aspect conventionnel, qui ne déroute pas l'acheteur.

Sachant que B.M.W. introduisit en 1939 la fourche télescopique, il y a fort à parier que cette technique est promise à un grand avenir.

   
2004
JBB : schématisation des efforts sur le cadreC'est en 2004 que je fais la découverte, dans la presse, d'un essai de cette moto à l'étrange train avant. Essai enthousiaste d'ailleurs. Mais c'est en fait, depuis au moins 20 ans que l'aventure de la J.B.B. de Jean Bertrand Bruneau.

L'idée remonte donc aux environs de 1984, en constatant, comme beaucoup, les défauts de la fourche "classique" : Mauvaise répartition des efforts sur le cadre, centrés dans la partie haute et y imposant des renforts, mauvais guidage, plongée brutale au freinage, phénomènes de vrillage, possibilités de réglages limités.

Des tentatives dans d'autres directions, ont bien été faites, mais, si elles présentent des qualités, elles n'arrivent toujours pas, pour autant, à surpasser définitivement la vieille télescopique. En raison d'une complexité excessive, de leur asymétrie induisant flexions, donc des déplacements latéraux de la roue, de masses importantes et mal réparties...

Jean Bertrand Bruneau va alors reprendre le problème avec pour principes : Simplicité, légèreté, symétrie.
Et il arrive à de forts beaux résultats, en utilisant deux bras inférieurs tubulaires (au lieu d'un seul dans la plupart des systèmes similaires). Résultats salués unanimement par les pilotes qui ont pu essayer la J.B.B. et confirmés en compétition par les résultats de l'@tomo 966 : 2ème en championnat protwin en 2000, 3ème en 2001, 1ère en 2002; 2ème à Carole en "Sound of Thunder" en 2001.

Pour en savoir d'avantage, cliquez sur le logo :

 


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