Les Cadres de l'an 2000 ?

La moto de demain existe-elle ? Il est difficile d'avancer même un début de réponse : Il y a vingt ou trente ans de cela, des "visionnaires", croyant peut-être avoir les talents de Jules Verne, nous présentaient pour l'an 2000 des véhicules - motos et autos - sur coussin d'air, propulsés par turbine, et se dirigeant automatiquement, grâce à des détecteurs.

Nous sommes en l'an 2000. Si pour le dernier point, quelques projets sont à l'étude, pour ce qui concerne les autres, on est loin du but. Ou tout du moins, les études dans ce sens ont été abandonnées.

D'ailleurs, plus l'an 2000 approchait, et moins on présentait de projets "visionnaires" de ce type.

Pourtant, récemment, des solutions nouvelles ont été étudiées ou mises en production.

Pour savoir si l'une ou l'autre présente un avenir, il faudrait encore être là dans 30 ans. A bientôt, donc...

1980

Deux roues motrices :

Depuis cette date, un indépendant de talent, Monsieur Savard, a commencé à développer des deux roues motrices, ce qui, sur une moto, pause encore plus de problèmes que sur une voiture pour transmettre le mouvement à la roue avant sans pour autant absorber une part trop importante de puissance.

Ses développements se sont axés logiquement dans le domaine du tout terrain, où les problèmes de motricité sont les plus aigus.

Dans un premier temps, les tentatives furent effectuées sur des motos de Cross ou d'Enduro puis par la suite sur des motos d'épreuves de "Super ? Motard".

Bien que correctement au point, ces motos ne démontrèrent jamais une supériorité suffisante pour présenter un avantage décisif.

   
  Plus récemment, un constructeur indépendant, Monsieur Fage, a mis au point un kit adaptable sur plusieurs motos de trial. Une courroie accolée au pignon de sortie de boite, commande une courroie qui remonte jusqu'en haut de la colonne de direction. De là, une chaîne, via une articulation redescend à la roue avant. Le système présente une certaine efficacité, mais selon le terrain, peut également présenter une lourdeur dans la direction.
   
  Peu de constructeurs se sont réellement penchés sur ce type de solution :

Honda n'a sorti qu'un hybride entre le scooter et la moto tout terrain, sans intérêt et Suzuki, en 1997, une XF-5 que l'on n'a jamais vue que dans les salons (photo ci-contre).

En 1999 Yamaha a fait étudier une telle solution d'un type différent par le fabriquant d'amortisseurs Ohlins, société dans laquelle Yamaha est actionnaire. Cette solution se distingue par le fait que la puissance est transmise à la roue avant par l'intermédiaire d'une transmission hydraulique, permettant de conserver une fourche classique.

Au mois de juin 1999, celle-ci, équipant une TT 600 R, vient de gagner sa première compétition en enduro, au rallye de Sardaigne.

Dans tous les cas de figures, il est probable que l'on ne verra pas rapidement ce genre de transmission en production (bien que : connaissant Yamaha ...), lorsque l'on sait le peu de succès des 4 roues motrices dans le domaine automobile, alors qu'elles sont un facteur de sécurité bien plus important que les A.B.S., anti-patinages et autres fadaises.

Pour en savoir plus, voire le chapitre : Deux roues motrices et hydraulique

   
1994

Utilisation du carbone :

Le carbone, issu de la technique de l'aviation, est couramment utilisé sur les voitures de compétition.

Sur les motos, quelques marques, telles Cagiva, l'ont utilisé sur des machines de Grands-Prix. Mais il ne s'agissait alors que d'inserts pour rigidifier des points précis. A moins que ce ne soit pour faire beau. On ne sait pas exactement.

Le premier à réaliser une partie-cycle entièrement en carbone a été la firme britannique Armstrong, dès 1983, avec sa 250 cm3 de Grand-Prix.
Plus récemment, la firme française Fulgur, travaillant dans le domaine des technologies de pointe, entre autres dans l'aéronautique, a tenté l'expérience du cadre entièrement en carbone.

Cette étude est intéressante, puisque le cadre ainsi réalisé offre un gain de rigidité de 20% et un poids passant à 5,3 kg contre 7,7 kg pour le même modèle en aluminium.

Ce projet a mis bien du temps à dépasser le stade du prototype, pour plusieurs raisons, probablement :

  • Bien que le produit fini soit monobloc, il nécessite 670 pièces de "tissu" pour le composer, ce qui implique des coûts de production importants.
    Pour un gain de 2,4 kg, alors que les machines équipées de cadre en aluminium sont facilement au poids minimum, le jeu n'en vaut probablement pas la chandelle.
  • Le gain de rigidité est-il une bonne chose pour un ingénieur d'exploitation des motos de Grand-Prix ?
    Ce n'est pas certain : On a souvent entendu parler de cadres "trop rigides", ce qui peut sembler étrange. En fait, ce genre de problème ne provient généralement pas du cadre lui-même, mais du fait qu'en améliorant sa rigidité, on fait apparaître des déficiences sur des points qui donnaient jusqu'alors pleine satisfaction: Il faudra, par exemple, repenser totalement le travail des suspensions.
    Ce qui demandera des séances d'essais répétées et de travailler en relation directe avec des fabricants d'amortisseurs. Ce que les écuries de motos de Grand-Prix, aux budgets bien plus limités que ce que l'on peut voir en automobile, ne peuvent se permettre.

On vient d'en voir un exemplaire, complet et roulant, au G.P. de France Moto 1999, soit 5 ans après le lancement du projet, et elle a participé à sa première compétition en juin 1999... A suivre, donc.

   
1996

Suspension avant à bras et cadre porteur :

La gestation de ce type de moto remonte en fait à 1980, avec la Elf de Grand-Prix, bien que cette dernière ait eu une suspension avant à double bras et pas de cadre du tout.

Elle avait été ensuite reprise par la firme italienne Bimota, dans une série minimale, issue du projet "Tesi" qui, comme son nom l'indique, était le fruit d'une thèse d'ingénierie en mécanique.

Bien que Honda ait racheté les brevets de Elf, c'est Yamaha qui fut la première marque à oser mettre en production de série une moto exploitant ce type d'architecture, sur son modèle "1000 GTS", qui est une moto de grand tourisme.

A ce jour, cette moto n'a pas connu un succès immense (sa production en a même été arrêtée en septembre 1999), en raison, probablement, de l'éternelle réticence des motocyclistes vis à vis de la nouveauté. D'autant que ce type de suspension avant a une forte action anti ? plongée lors du freinage, ce qui est effectivement assez déroutant à la conduite.

   
1997

"Paralever", "Télélever", etc :

La branche "moto" de B.M.W. passe généralement pour être une firme extrêmement conservatrice. Il est vrai que certains de ses modèles sont restés en production pendant vingt ans, quasiment inchangés.

Mais depuis quelques temps, en partie en raison de la concurrence, les choses ont très nettement évolué. Par petites touches successives.

Tout d'abord, au début des années '90, apparaît le système bras oscillant / transmission "Paralever" qui, outre le fait d'être un mono-bras, permet de gommer le défaut des transmissions à cardans classiques qui ont tendance à faire lever l'arrière de la moto à l'accélération.

Puis en 1996, apparaît la fourche avant "Télélever" qui, bien qu'ayant un aspect assez classique, se rapproche assez dans la réalité de la solution de Yamaha sur sa 1000 GTS, puisque dotée d'un triangle avant partant du cadre et situé, sur la fourche, au-dessus de la roue avant. Par ailleurs, elle dissocie les notions de guidage (noter au passage la longueur des fourreaux de fourche, gage de rigidité) de la notion d'amortissement. Cette solution a été employée sur les modèles bicylindre et quatre cylindres ainsi que récemment, sur les V.T.T. de la marque.

Autre aspect intéressant sur le modèle K 1200 RS : Le moteur est porteur et le cadre est composé d'une poutre en aluminium très basse et étroite, laissant toute la place nécessaire pour disposer les nombreux accessoires d'une moto de Grand-Tourisme.

Par ailleurs, ce modèle est doté d'un A.B.S., un des seuls, et le plus efficace du marché sur un deux roues.

Comment se fait-il, avec autant d'innovations, qu'un tel modèle puisse se vendre ? Tout simplement parce que B.M.W. a une clientèle spécifique et fidèle qui considère que ce que la marque produit est techniquement valable et fiable.

B.M.W. est ainsi probablement un des seuls à pouvoir se permettre de fabriquer de tels engins se démarquant de la production courante.

   
1999
Sans adopter autant de techniques avant?gardistes (le terme "révolutionnaire", trop souvent galvaudé, me rebute quelque peu), la firme française Voxan a adopté pour la partie cycle de sa moto une solution fort intéressante, car évolutive, permettant un gain de poids appréciable et astucieuse.

Le moteur étant porteur (semi ? porteur selon son concepteur), le cadre est composé, pour sa partie principale, de deux poutres de forte section, identiques pour tous les modèles de la gamme : "Roadster", sportive ou "Custom", d'où un gain de productivité et de coût de fabrication.

A l'avant de ce cadre vient se boulonner une pièce en aluminium coulé faisant office de filtre à air, d'où un gain de poids et de compacité puisqu'il n'y a pas de pièce complémentaire pour le filtre à air.

A l'arrière, une autre pièce en aluminium fait office de réservoir d'huile (nouveau gain de poids) sur lequel est également ancré le bras oscillant.

Qu'y a-t-il d'évolutif dans cela ? Le fait qu'en changeant la pièce avant faisant office de filtre à air et / ou l'arrière faisant office de réservoir d'huile, on va totalement modifier la configuration de la moto (Chasse, angle de chasse). Donc les caractéristiques de maniabilité, de stabilité, etc.

   
1999

Etude de Salon :

De nombreux constructeurs présentent régulièrement dans les salons des prototypes tels que la Honda qui figure ci-contre, dont on ne sait généralement pas si le moteur comporte des pièces à l'intérieur ou si le bras oscillant n'est pas en bois.

Quel en est donc le but ? Pour certain, il s'agirait de tester les réactions de la clientèle potentielle sur des solutions du futur.

Je crois plutôt qu'il s'agit plus simplement d'attirer sur un stand les visiteurs d'un salon.

Comment expliquer, sinon, la présence de ces roues sur une moto, alors qu'elles n'ont, logiquement, aucune chance de se retrouver un jour sur une moto de production ?

Pourquoi cela ? Parce que, étudiées par le Carrossier / Fabriquant suisse Sbarro, elles offrent certainement un aspect esthétique attrayant, mais représentent un accroissement des poids suspendus colossal qui pour faire tourner la roue, impliquerait une force Herculéenne.

A moins qu'on nous concocte une direction assistée, sur une moto.

Si vous voulez, vous l'achetez. Moi je garde ma Motobécane de 1955.

 


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