ASI - Motoshow 2009
(à mon bonhomme)

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Retour cette année à l' "ASI Moto-Show", à moins de 400km de Nice, sur le circuit Riccardo Palettti, à Varano. où se tenaient des démonstrations de motos anciennes de qualité sur le petit circuit de 2,4km, assez technique.
On pourrait supposer que, d'une année sur l'autre, l'intérêt diminue, mais il n'en était rien, car les participants et les thèmes se renouvellent avec, notamment, cette année, un certain nombre de motos véhicules très anciens, à commencer par ce tricycle Perfecta de 1898 motorisé par De Dion-Bouton que l'on vit régulièrement en piste, sans le moindre ennui mécanique et avec une régularité étonnante eu égard à son age.
On notera la présence à l'avant d'un frein "à bandes", accessoire plutôt rare à cette époque.

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Piste sur laquelle on put également admirer cet autre tricycle, de marque Rochet, datant de 1900 (ce n'est pas une approximation), d'une cylindrée de 400cm3.
Son propriétaire avait eu l'élégance de l'atteler d'une remorque passagère pour le moins originale.
Pensée émue aux courageuses passagères qui prirent place dans ce siège que l'on suppose confortable, car doté de ressorts à lames... en souhaitant que la robustesse de l'attache soit éprouvée.

On s'éloigne quelque peu de la moto à proprement parler avec ce quadricycle Peugeot. Cependant, la direction en reste commandée par un guidon.
Là encore, les passagers ne devaient pas avoir froid aux yeux...
Notons que si, par la force des choses, certaines pièces de se véhicule ont du, au cours des ans, être remplacées, il semblait, dans son ensemble, parfaitement "dans son jus" et démarrait avec une facilité déconcertante, faisant bien des envieux parmi les participants dotés de motos bien plus récentes.
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Si l'on s'attarde quelque peu sur la production britannique, avant que, par un certain effet de mode, elle ne soit envahie par les monos et bi-cylindres "classiques" qui, dans l'esprit du motard actuel, en sont le plus représentatifs, on ne manquera pas d'être étonné par la variété de véhicules pour le moins étranges dont les anglais nous gratifièrent.
Pour le moins, cette "Chatter-Lea" fait partie de ceux-là.
Côté moteur, rien de très original, par contre puisqu'il s'agit encore d'un "De Dion-Bouton".

D'aspect plus traditionnel, cette FN n'en est pas moins également un ancêtre de plus de 100 ans d'âge (1902).

On notera les manettes de commande, toutes installées sur le tube du cadre, l'énorme pompe de graissage actionnée manuellement, la transmission par courroie plate (FN viendra rapidement à la transmission par arbre, y compris pour ses mono-cylindres), le pédalier utilisé pour le démarrage. Ce qui la rapproche encore plus du vélo à moteur. Le cadre, d'ailleurs, ne s'en éloigne guère. Il semblerait bien que le frein arrière soit commandé par rétro-pédalage.

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Restons en Belgique avec cette Saroléa modèle "Herry" de 1903.
Cette fois-ci, on trouve des commandes au guidon, commandant les freins qui sont cette fois-ci au nombre de deux.
On notera la transmission par courroie constituée de courts morceaux de cuir rivetés, dans une  souci probable de meilleur adhérence sur la poulie.
La soupape d'admission est automatique et celle d'échappement commandée.

Gros plan sur le moteur de cette rare NSU "Sportman" bi-cylindre 400 cm3 de 1913, dont les soupapes sont opposées, mais, cette fois-ci, si l'échappement reste "latéral", l'admission est commandée et culbutée. Ce qui implique une certaine complication.
La magnéto est de marque Bosch et la lubrification reste manuelle.

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Cette Sunbeam de 1914, qui peut sembler moins "exotique", est seulement le deuxième modèle de la marque, d'autant plus rare dans son état d'origine.
Modernisme indéniable, elle est dotée d'une boite de vitesse. Notons le soin apporté avec une chaine de transmission secondaire sous carter étanche.


A peu près de la même époque, cette Royal-Enfield est encore dotée d'une transmission secondaire par courroie.
Notons la disposition surbaissée du cadre dans sa partie supérieure et la prolifération de tubulures de lubrification qui fait quelque peu ressembler le moteur à une "usine à gaz".
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De 1914 également, cette Indian bi-cylindre "F-Head" était déjà présente l'année précédente. Je n'ai pas pu résister à la publier à nouveau, tellement je la trouve belle, "dans son jus".
Certains prétendent que ce "jus" serait factice. Auquel cas, c'est drôlement bien imité. Personnellement, je me garderai bien de me prononcer sur le sujet.
Quoi qu'il en soit, tournant parfaitement, on a pu l'admirer en piste.
Notons le carburateur dont la commande s'effectue par poignée tournante, faisant appel à un complexe ensemble de tringleries.


Dans sa quête de pouvoir construire une moto légère et à bas prix, Indian se lancera en 1916 dans la production de cette "O Lighy Twin", dont les cylindres sont disposés à plat et longitudinalement dans le cadre, à la manière de Douglas en Angleterre.
Ce fut un retentissant échec commercial. D'où son extrême rareté.
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Toujours en provenance des USA, peut-être, à mon goût, du moins, un des plus beaux moteurs de la production motocycliste, (rien à voir, esthétiquement, avec ce que l'on connaîtra dans les années '70) le "ACE" 4 cylindres, conçu par Bill Henderson, ancêtre des Indian du même type.
Probablement l'échappement n'est-il pas d'origine. Pour autant, elle roule dans un chuintement en rien altéré par quelques bruits mécaniques que ce soit... et plutôt bien, puisque son heureux propriétaire était venu par la route.

Quoi de plus normal que de voire, ici, des motos Italiennes ?
Celle-ci, datant de 1914 environ, est une "Frera". Marque dont la production fut prolifique, contrairement à ce que pourrait laisser croire me peu de traces qu'elle a laissé sur la "toile". A croire que les italiens préfèrent rouler que de passer leur temps derrière un ordinateur...
Rien de bien remarquable sur ce modèle : Soupapes "latérales", fourche à parallélogramme à ressorts tirés, frein à patin sur poulie... Alors quoi ? Regardez bien, sur la fourche, ce "clou" positionné sur la fourche. Lorsqu l'on gare la moto, on le sort de son logement pour l'introduire dans l'orifice placé en avant, venant ainsi, à la manière de nos "U" modernes, s'intercaler entre les rayons pour bloquer la roue. L'astuce, c'est que l'antivol à proprement parler est constitué par 4 secteurs "à code" que seul le propriétaire connaissait. On n'a guère fait mieux, depuis.
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Le nom de "Benelli" évoque immanquablement les fameuses 4 cylindres de Pasolini, Carruthers et plus tard Saarinen. Certains se rappelleront de l'association des six frères à l'origine de la marque, dont certains se dissocieront ensuite pour fonder "Motobi". Nos lectrices, elles, se remémoreront qu'elle fut fondée, en fait, par la "mama", Teresa, en 1911. Il s'agissait, alors, d'un atelier de réparation.
Pour ma part, j'ai surtout remarqué le modernisme et l'esthétique du moteur de cette 175 modèle "T", à l'arbre à cames en tête entraîné par cascade de pignons. De même que la magneto en avant du moteur. La boite de vitesses est une Albion.

En répertoriant les documents rapportés de l'ASI, j'ai tout d'un coup eu un doute au sujet de cette moto. Il y avait tant de choses à voir que je n'avais pas noté la mention "Della Ferrera" sur la plaque avant, alors que le réservoir mentionne "Ottino".
La réponse à cette énigme est pourtant simple : Ottino, qui produisit des motos de petite cylindrée de 1926 à 1935 montait des moteurs Jap, CF et Della Ferrera. Une double rareté, en quelques sortes, que ce modèle de 175 cm3.
Notons que petite cylindrée n'est pas synonyme de piètre qualité : La cadre à double berceau, rarissime à cette époque,  en atteste.
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Petit retour en arrière avec cette Rigat 450cm3 de 1912, typique de la production prolifique transalpine à cylindre borgne (le cylindre et la culasse sont d'une seule pièce) et soupapes latérales.
La fourche est dotée d'un double système de ressorts, permettant à la fourche de débattre verticalement et horizontalement.
Si elle ne dispose pas de boite de vitesses, elle est tout de même dotée d'un embrayage.

Quittons un instant l'Italie pour respecter plus ou moins un certain ordre chronologique et admirer cette AJS 350cm3 de 1927, date à partir de laquelle la firme britannique commença à fabriquer des motos de compétition.
L'entraînement de l'arbre s'effectue par chaîne. Technique qui sera conservée, plus tard, pour la fameuse "7R" qui fit beaucoup pour la réputation de la marque.
La prolifération des conduits d'huile atteste du soin particulier apporté à la lubrification sur ce modèle.
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ABC (All British Company), fondée en 1914 par Ronald Charteris conçut, en 1918, avec l'aide de Granville Bradshaw cette moto au moteur bicylindre à plat de 400cm3 disposés transversalement. Disposition révolutionnaire à l'époque, puisque antérieure à BMW.
Assez rare en version attelée, bien que la partie cycle ait semblé y être vouée, cette "ABC" fut affublée d'une piètre réputation de fiabilité.
Reprise en France par Gnome et Rhône et adaptée au système métrique, retrouva comme par magie une bien meilleure réputation qui restera caractéristique de la firme française.

Puisque l'on évoque BMW, voici une "R63" de 1929 cubant 750cm3. Fabriquée à moins de 800 exemplaires, elle se démarque de la production bavaroise par son cadre tubulaire de forte section et de forme les plus rectilignes possibles, selon un principe qui fera la gloire d'un certain Colin Seeley, bien plus tard.
Version à destination sportive, le moteur culbuté adopte des côtes super-carrées procurant des montées en régime très rapides. Ce que nous démontrera, pour notre plus grand plaisir son pilote sur la piste. Délivrant à l'origine 24cv, on peut miser sur le fait que le modèle présent à l'ASI ne devait pas être loin d'en avoir le double : Un véritable "avion". BMW, des motos "calmes" ? Tout le monde ne partage pas cette opinion.

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Difficile de s'y retrouver dans la codification des BMW puisque celle-ci, de 1935 porte la dénomination "R12". Ici en version civile, cette 750cm3 à soupapes latérales équipera en nombre l'armée allemande et sera ensuite reprise de l'autre côté du rideau de fer (Ural, Dniepr).
Dotée d'une partie cycle en tôle emboutie, elle n'en innove pas moins avec sa fourche télescopique, pour la première fois sur une moto de série. Fourche qui, étrangement, sera abandonnée par BMW au "profit" des Earles au moment où la concurrence, elle, se décidait à utiliser des télsecopiques.

Autre production d'outre Rhin, cette Mars "A20" de 1924 fait appel à une motorisation en provenance du prestigieux constructeur automobile Maybach de 1000cm3, flat-twin dont les cylindres sont disposés longitudinalement dans le cadre en tôle emboutie qui évoque assez nettement une conception monocoque.
La transmission à la roue arrière s'effectue au moyen de deux chaînes et le moteur se démarre au moyen d'une manivelle.
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Egalement de 1924, cette élégante FN belge type "M50" de 750cm3 est la dernière 4 cylindres de la marque. Etrangement, elle utilise une transmission finale par chaîne, alors que la pré-dispose à une transmission par arbre. Solution d'ailleurs adoptée sur les modèles précédents de la marque.
On notera les freins à patin sur poulie qui ne devaient pas particulièrement mettre en confiance les utilisateurs de cette moto, d'autant que la section importante des pneus ne favorise pas, non plus, la maniabilité.

Voici une autre "F-Head". Mais cette fois-ci, il s'agit d'une Harley-Davidson, dont la commercialisation du modèle a commencé en 1915.
"F-Head" ne désigne donc pas un modèle, mais un type de moteur, à soupapes opposées : culbutée pour l'admission et latérale pour l'échappement et évoque, précisément, la forme de la culasse. Bon, je sais, pour voir un "F", il faut beaucoup d'imagination. Ou écrire très mal.
A ne pas confondre avec les "Flat-Head", apparues quelques années plus tard, qui se réfèrent aussi à la culasse, plate, comme son nom l'indique, puisque démunie de soupapes, qui sont toutes les deux latérales. Elles n'équiperont que des Harley de "petite cylindrée", 750cm3 et feront le bonheur des amateurs de compétition pour leurs possibilités d'amélioration et leurs facilité d'entretien.
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Pour compléter le tableau, une "Knuckle Head", apparue en 1936, dont la culasse évoque le poing d'un boxeur... paraît-il. Ici, les deux soupapes sont culbutées. Elle ne fera pas une très longue carrière (tout est relatif) puisque remplacée par la "Pan Head" dès 1948 que l'on aperçoit en arrière plan et dont la culasse ressemblerait, cette fois-ci à une poêle à frire.

Pas d'ASI sans moto à moteur Rudge. Ici, une "Grindley-Peerless". Le moteur Rudge "Python" se caractérise comme on le sait par ses 4 soupapes. Les deux à l'admission sont parallèles alors et radiales à l'échappement.
Datée de 1933, cette moto est une des dernières de la firme britannique qui fermera ses portes en 1934.
Auparavant, elle s'était distinguée en utilisant des moteurs à soupapes rotatives ("sleeve valves"). Solutions coûteuses, donc, qui conduiront la marque à sa perte.
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Née "OK" en 1899 comme fabricant de bicyclettes auxquelles seront rapidement adjoints des moteurs auxilaires, la firme fondée par Ernie Humphries et Chalres Dawes deviendra "OK Supreme" en 1926.
Elle équipera sa production de motorisations diverses : De Dion, Precision, Minerva, Green. Puis Villiers, Blackburne, Bradshaw et Jap après guerre.
Comme tout constructeur britannique qui se respecte, elle s'alignera à plusieurs reprises au "Tourist-Trophy". Sans grand succès.
Ce qui incitera à faire appel à George H. Jones pour dessiner un nouveau moteur, surnommé "lighthouse" en raison de l'orifice permettant de visualiser l'entraînement de l'arbre à cames (occulté sur la moto présentée ici). Présentant de nombreuses similitudes avec le moteur des Excelsior "Maxman", ce moteur à ACT entraîné par arbre vertical équipe le modèle "Silver Cloud", disponible en version "sport" pour la route ou course.
Sa participation au Tourist-Trophy ne fut pas plus couronnée de succès que celles des modèles précédents.

Présentée en 1931 à l'Olympia Show, l'Ariel "Square Four" dessinée par Edward Turner fit sensation avec son moteur quatre cylindres en carré à arbres à cames en tête de 500cm3.
Sa cylindrée fut portée à 600cm3 dès l'année suivante. Réputée pour le mauvais refroidissement de ses cylindres arrière,  elle n'en remporta pas moins une épreuve d'endurance de plus de 1000 km.
Il n'en est pas moins vrai que les culasses avaient tendance à chauffer excessivement, ce qui amena Turner à en dessiner une toute nouvelle version, en 1937, aux soupapes commandées par culbuteurs et portée à 1000cm3 qui fut produite jusqu'en 1958.
Par la suite, Turner dessina les fameuses Triumph "Speed Twin" et "Bonneville" puis, plus tard, alors qu'il était à la retraite, il participa à la conception de la BSA "Fury" à double ACT, qui ne suffit pas à sauver l'industrie britannique.
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Bien moins spectaculaire est cette Norton mono-cylindre.
Pourtant, il m'a fallu me rendre à l'ASI pour apprendre que la Norton "Inter", considérée comme l'ancêtre des fameuses "Manx" était avant tout une moto à destination routière. Sportive, certes, mais parfaitement homologuée pour cet usage.
Il ne doit plus en rester beaucoup qui n'aient pas été "coursifiées".

Je dois bien avouer ne pas avoir beaucoup de renseignements quant aux origines de cette "Norton Manx Special". Il s'agit pourtant d'une tentative intéressante, hors usine, d'amélioration de la moto qui fit le bonheur des pilotes indépendants jusqu'au début des années '70.
Je sais par contre, qu'il s'agit d'une 350cm3 et que sa conception est liée à Geoff Duke.
Les détails évidents, hormis le carénage très profilé, sont un cadre totalement du "Featherbed", conçu de manière à rabaisser au maximum le moteur et dont la partie avant comporte un seul tube, de très fort diamètre, faisant office de réservoir d'huile. La fourche "Roadholder", ô, sacrilège, est remplacée par un élément à balanciers, proche des "Earles". Le moteur comporte également de nombreuses améliorations.
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Retour en Italie, avec une de ces marques totalement inconnues de ce côté des Alpes... et pour le moins pas très répandue dans son pays d'origine : une Simoncelli.

Où l'on remarque surtout que, alors que la plupart de la production européenne se cantonnait, pour la décoration de ses motos, dans le noir ou le gris, les italiens, eux, faisaient souvent appel au rouge. A croire qu'ils écoulaient la plupart de leur production chez les pompiers. En fait, vous savez bien qu'il n'en est rien, puisqu'il s'agit de la couleur nationale.
Il n'est pas besoin d'être un spécialiste pour se rendre compte que Simoncelli était un assembleur, dans la même lignée que ce que l'on pouvait trouver en France à la même époque : Moteur Jap britannique, électricité Bosch en provenance d'Allemagne. C'était l'Europe avant l'heure.


Plus discrète dans sa présentation, cette Patriarca n'en est pas moins remarquable sur plusieurs points. D'abord du fait que Gustavo Patriarca était en quelque sorte un "touche à tout" qui se consacra alternativement à l'automobile, à l'aviation et à l a moto de manière assez sporadique : Les premières motos "Patriarca" ont été construites de 1907 à 1910. La production reprendra de 1925 à 1933 pour recommencer ensuite de 1951 à 1953. Le présent modèle se distingue par son moteur qui ne doit rien à personne d'autre que la firme elle-même, avec une distribution pour le moins particulière avec une tige verticale par soupape attaquant ensuite un renvoi angulaire qui commande lui même un culbuteur.
Personnellement, à part l'aspect esthétique, j'en suis encore en train de chercher l'intérêt d'une telle complexité mécanique.
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Si vous voulez faire dans la discrétion, il vous faudra choisir autre chose que cette Sertum (couronne en latin) "500 VL" de 1936, encore plus extravagante dans cette version attelée qui se passe quasiment de tout commentaire.
On ne manquera pas de remarquer la robustesse du cadre, mais surtout la qualité des carters en aluminium, ainsi que sa finition, avec par exemple une boite à outils, également en aluminium coulé, de toute beauté.
D'ailleurs, "Sertum" ne fait pas partie des marques confidentielles. La marque a connu une diffusion importante dans les années '30-'40.

Autre exemple de marque transalpine inconnue hors de son territoire, Rossi produisit des petites cylindrées de 1950 à 1955. Les rares informations que l'on ait à son sujet mentionnent le montage de moteurs "Sachs".
Il serait fort étonnant que ce soit le cas ici. Quant à l'admission sur le côté du cylindre, ne nous y trompons pas, il ne s'agit pas d'un distributeur rotatif mais d'une disposition censée améliorer le refroidissement du carburateur.
On notera une suspension arrière évoquant certaines Guzzi contemporaines, alors que la fourche, même profilée, reste archaïque, puisque parallélogramme. Quant au gréage "course"... pas sur qu'il soit réellement d'origine.
Peu importe, il s'agit tout de même d'une jolie petite moto.
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Avec "Italjet", on sort de la production confidentielle... Du moins globalement.
En effet, Leopldo Tartarini, qui débuta la construction de motos en 1958 sous la marque "ItalMezeta" puis à partir de 1966 sous le nom "Italjet" reste comme un des rares "designers" de l'histoire de la moto et produisit des modèles variés, dotés de motorisations les plus diverses : CZ, Minarelli,Yamaha, Triumph... possédant souvent une esthétique surprenante, souvent en avance sur son époque. Mais, parfois, à la diffusion confidentielle.
Celle-ci est une "Grifon" série II de 1969 sur base Triumph 650 "Bonneville".
Pas sur que, avec son frein avant 4 cames, sa fourche Ceriani et son cadre double berceau, cette "copie" n'ait pas été meilleure que l'original.

Copie conforme ? Pas vraiment : A la fin des années '70, Leopoldo Tartarini se lie d'amitié avec Floyd Cramer qui avait racheté le nom "Indian". Les deux compères se fixèrent comme objectif de sauver la marque américaine, avec, dans un premier temps, un modèle basé sur le 500 Velocette puis avec ce 750 Royal-Enfield.
Le moins que l'on puisse dire, c'est que ces tentatives ne soulevèrent pas l'enthousiasme des fidèles de la marque.
Quelle idée, aussi, d'emprunter des motorisations à des firmes alors déjà largement sur le déclin ?
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Avec Lombardini, on retombe dans la production confidentielle. Production totale dans le domaine de la moto ? Quatre exemplaires.
Leader dans l'industrie agricole italienne, avec des moteurs "diesel" réputés, Lombardini se fixe comme défi, au milieu des années '70, de reprendre le flambeau de la moto nationale en Grand-Prix, dans laquelle s'enferrait alors MV avec ses quatre temps, dépassés en performance.
Il conçoit dans un premier temps cette 350 trois cylindres deux temps qui, à défaut de résultats probants, aura l'honneur d'être pilotée par Uncini ou Cecotto.
En sera dérivée une version 500 à refroidissement par eau. Sans plus de succès.
En attendant, demain, vous me dites : "tu construis une moto de GP" qui sera conduite par Rossi, je signe tout de suite.

Avec Bianchi, on atteint un des fleurons de la production Italienne, une des plus anciennes puisque, fondée en 1885 par Edoardo Bianchi, la production de moto y débuta en 1897.
De 1920 à 1930, la marque fut très active en compétition où ses motos étaient immédiatement identifiables par leur couleur "vert d'eau". A la fin des années '30, la firme de Milan développa une 500cm3 4 cylindres à compresseur. Le développement de cette dernière ne fut jamais achevé en raison de difficultés financières.
En 1946, Giuseppe Bianchi reprend les rênes de la firme et, perpétrant la tradition, fera développer cette splendide bi-cylindre 500cm3, qui fut pilotée en 1964 par Remo Venturi. Sans grand succès, malheureusement.
En 1967, Bianchi cesse la production de motos. Mais la marque existe toujours, produisant des vélos qui en portent toujours les couleurs caractéristiques.
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Je n'ai jamais pu, lors d'une manifestation de ce type, ne pas tomber en arrêt devant une Parilla.
Il est vrai que les modèles qu'on y présente sont systématiquement des modèles de compétition, mono ou bicylindre, à simple ou double ACT.
D'où cette impression que Parilla se serait consacrée exclusivement à la production de machines de compétition ou de sport. En fait, il n'en est rien puisque si la première moto conçue par Giovanni Parilla en 1946 fut bien une moto de compétition, 250cm3 à ACT dont fut dérivé immédiatement un modèle de route, elle diffusa également des modèles de route à moteurs 2 temps, des scooters et même des triporteurs.
Le modèle présenté ici est une 250 simple arbre, qui exista également en version "stradale".

Je ne vais pas vous faire l'injure de vous présenter Gilera...
Pourquoi en parler, alors, puisque chaque manifestation présente au moins une des glorieuses "4 cylindres" - qui inciteront bien des concurrents à les imiter - sans parler du mono "Saturno", sorte de "compétition-client" avant l'heure... lorsqu'elle n'était pas alignée par les pilotes d'usine sur des circuits quelque peu tortueux?

Précisément, j'en étais resté à peu près là lorsque mon attention fut attirée par cette 250 bicylindre, à double ACT, rappelant fortement les 4 cylindres de la marque (bien que les culasses soient totalement différentes) et qui semble bien taillée pour la compétition.
Je connaissais bien, dans la gamme routière une bicylindre 300cm3. Mais elle est culbutée. Donc, sans aucun rapport.
S'agit-il d'un prototype abandonné en cours de route. En tous les cas, je n'en trouve aucune trace. Si quelqu'un a un tuyau, il est le bien venu.

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Je ne vous raconterai pas; non plus l'histoire de MV-Agusta née en 1948 de la passion pour la moto du compte Domenico Agusta, qui avait fait fortune dans l'aviation.

Des MV, à l'ASI, il y en a toujours beaucoup grâce à Ubaldo Elli, notamment, mais celle-ci a particulièrement attiré mon attention. Non pas qu'elle m'ait étonnée : Elle a juste fait resurgir de vieux souvenir : C'était au début des années, '70, la firme MV et son pilote fétiche, Giacomo Agostini faisaient tout pour pouvoir contrer la montée en puissance des 2 temps japonais, à commencer par Yamaha, tout en restant fidèles à la tradition du 4 temps.
D'où le passage aux freins à disques (sacrilège !!!), l'adoption d'une suspension à amortisseur central ou encore ces étranges ailerons. Peu probants, probablement, puisqu'on ne les vit pas très longtemps.
Moto historique, donc, qui témoigne de la pugnacité dont fit preuve l'équipe MV-Agusta. En vain, malheureusement.


Encore une MV. Mais une rare 6 cylindres, cette fois (première version, 1957).
Et oui, je ne peux m'empêcher, lorsque je la vois, de lui tourner autour, tellement je la trouve impressionnante. Et belle, finalement, bien qu'elle soit quelque peu "pataude" avec son carénage enveloppant (certains les appellent "poubelle", mais concernant une MV, je n'ose pas).
Ce qui m'a interpellé, sur cette vue, c'est la manière dont le moteur est entré "au chausse-pieds" dans le cadre. On se demande même si l'on aurait pas plié le tube supérieur du cadre pour l'y loger. Ce qui me semble tout de même improbable. Ce qui est sur, par contre, c'est que ce même tube possède un bossage permettant de laisser passer la tringlerie de commande des carburateurs.
A se demander, finalement, si ce ne sont pas les mécaniciens qui auront demandé l'abandon de cette machine en raison de son accessibilité mécanique pour le moins difficile.
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Tiens, une japonaise !!!
Pas n'importe laquelle, tout de même : Une Yamaha YZR, 500 cm3.
Un des  problèmes posé par les moteurs deux temps de compétition, c'est qu'ils nécessitent, pour les faire fonctionner correctement, des pots de détente. Qui sont volumineux. Lorsqu'il y a quatre cylindres comme ici, sachant que le "4 en 1" est prohibé techniquement, le problème devient complexe. Les premières versions de Yamaha 500 de GP étaient d'ailleurs handicapées par une garde au sol relativement restreinte.
Par parer ce problème, Yamaha fit donc passer un des pots par k'intérieur du cadre pour le faire ressortir en haut, de l'autre côté de la moto.
La concurrence (Suzuki) avait trouvé une autre solution, plus simple, avec un moteur "en carré" dont deux des pots passaient sous la moto et les autres sous la selle.

Petit tour en piste pour terminer. Pas terribles les photos, avec un appareil qui n'est pas fait pour ça, j'ai fait au mieux.
Quoi qu'il en soit, les motos solo font toutes partie d'une série de motos des années '30. Et ce ne sont pas ceux qui mettaient le moins de gaz; loin s'en faut. Car, même si les motos sont particulièrement basses, pour poser le genou, il faut déjà "arsouiller" un minimum.
Pas de crainte : les pilotes sont vraiment des pros et on n'a pas vu une seule chute de ces belles anciennes.

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BMW R63 BMW R63 BMW R63
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Condor (Suisse) Condor (Suisse) Condor (Suisse)
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Condor (Suisse) Motosacoche Motosacoche
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Motosacoche Motosacoche Motosacoche
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Norton Inter Rudge Rudge
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Rudge Rudge Rudge
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