ASI - Motoshow 2008

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En partant du Sud de la France, les "Coupes", ça fait un peu loin pour un week-end. Aussi, cette année, avec une bande de copains, nous avons pris la direction de l' "ASI Moto-Show", à moins de 400km de Nice, sur le circuit Riccardo Palettti, à Varano. Petit circuit de 2,4km, assez technique.
Peu de "Mobylettes" ou de "pétochons" (je n'ai rien ni contre les unes ni contre les autres) à Varano, mais beaucoup de motos Italiennes - évidemment - dont beaucoup nous sont inconnues. Certaines n'ayant été construites qu'à un seul exemplaire, comme cette "Pugliese", 500cm3 à 2 ACT, d'inspiration fortement britannique... en mieux. Sur le papier, du moins.

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Pour avoir connu une certaine diffusion, cette Ganna n'en est pas moins peu répandue sous nos cieux. Dans un jus parfait, il ne faut pas se fier à l'absence d'entraînement de la dynamo, car elle est tournante.

Sa motorisation peut paraître étrange, puisqu'il s'agit d'un Blackburne britannique. Pourtant, il semblerait que nombre de petits constructeurs transalpins aient puisé leur force motrice dans les terres de la "Verte Albion".


Encore du confidentiel avec cette moto "Morelli", mais toujours une motorisation britannique, cette fois-ci avec un propulseur emprunté à Rudge à 4 soupapes. Moto, comme il se doit pour ce genre de motorisation, nettement typée "sport". La dimension des tambours de frein faisant toutefois exception.
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C'est encore un moteur Rudge, cette fois-ci, un "semi-radial", qui équipe cette splendide et néanmoins originale Aquila dont le cadre, probablement embouti, est percé de nombreux trous. Allègement en vue d'une utilisation en compétition, probablement. Ce que nous confirme le carénage disposé sur la fourche.

Restons dans la production (confidentielle) transalpine avec cette O.D. dont le moteu, si je ne peux garantir qu'il s'agisses d'un Mag, y ressemble diablement. Auquel cas, il s'agirait d'un "semi-usine", si mes renseignements sont bons, puisque l'on est en présence d'un "carter humide", par opposition à un "carter sec" pour lequel l'huile assurant la lubrification est conservé dans un réservoir séparé.

Vous ne manquerez pas d'observer que le sélecteur au pied se trouve du même côté que la pédale de frein arrière, actionnée par le talon du pilote. Ce qui ne doit pas être des plus pratique lors des rétrogradages. Quoi que, vous me direz que les vitesses au réservoir ne le sont certainement pas plus.

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Bien plus diffusée fut la marque italienne Frera, qui était fortement représentée lors de cette manifestation, est peu connue de ce côté des Alpes. A croire qu'une frontière opaque s'est dressée pendant de longues années entre la France et l'Italie en matière de motos.
Si cette ancêtre de la marque est 100% italienne, vous serez probablement frappé par sa forte ressemblance avec les Triumph contemporaines (modèle "H", plus précisément).

Lorsque l'on évoque la marque Bianchi, on pense généralement à l'impressionnante 4 cylindres compressée. Pourtant, cette firme est une des plus ancienne ayant produit des motos en Italie, à partir de 1897 pour ce qui concerne les moteurs et de 1903 pour les motos complètes.
Cette belle 350 "Sport" date, elle, de 1927. On la reconnaît immanquablement à sa couleur bleu ciel, caractéristique de la marque.
Couleur qu'elle conserve encore aujourd'hui, bien qu'elle ne produise plus que des vélos.

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Benelli fait également partie des pionnières de la moto en Italie.
C'est ainsi que l'on pouvait admirer, à l'occasion de l'"Asi motoshow" quelques exemplaires des plus anciennes représentantes de la firme de Pesaro, comme ce petit monocylindre deux temps.
Bien que doté d'un volant d'inertie extérieur pénalisant les montées en régime, mais assurant la régularité cyclique, cette moto n'en était pas moins vendue pour un modèle "sport". Appellation confirmée par la double sortie d'échappement.


L'histoire de Benelli est étroitement lié à la compétition, même si ses succès ne furent pas aussi nombreux que certaines de ses compatriotes à deux roues : MV, Guzzi et Gilera (Nous y reviendrons).
Ce modèle à simple arbres à cames est en fait plutôt une version "sport" adaptée à la compétition.
Vous noterez le soin apporté à la montée d'arbre, entraîné par engrenages entraînant au passage les différents accessoires, ainsi que la dimension du carter d'huile.
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Autre Benelli monocylindre, cette 175 double arbre de compétition est antérieure, en fait à celle présentée ci-dessus.
Cette 175 remporta de nombreux succès en championnat Italien.
A la disparition de la cylindrée 175 en Italie, une version 250 en sera dérivée en 1934. Confrontée à forte concurrence, cette très belle machine ne remporta pas beaucoup de compétitions. Cependant, elle remporta le Tourist-Trophy en 1939 avec Ted Mellors, un anglais qui se rendra célèbre par la suite par ses réalisations mécaniques (distribution rotative).


Je n'ai pu résister au plaisir de publier une photo du moteur de cette même 175 Benelli, dont le côté esthétique n'échappera à personne.
On notera le graissage par carter sec, ainis que le double échappement, qui sera abandonné, plus tard, sur la version 250.
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Les plus belles heures de Benelli furent certainement marquées par cette 4 cylindres double arbre qui, en 1962, marqua le retour de la firme sur la scène des Grand-Prix d'abord pilotée par Silvio Grassetti, puis par Tarquinio Provini. Ce dernier, malheureusement, eut un grave accident avec cette moto, qui mit fin à sa carrière. Benelli poursuivra ensuite son effort en engageant Renzo Pasolini (par ailleurs ingénieur de formation) en catégorie 250, 350 et 500. En 1969, suite après que Pasolini se soit blessé, la firme de Pesaro fait appel aux services de Kel Carruthers, qui était alors sons contrat avec Aermacchi. L'Austalien prit si bien les choses en mains qu'il fut titré à la fin de l'année, en 250cm3.

Extrapolation de la 250 précédemment évoquée, la version 500cm3 fit des apparitions plus sporadiques en compétition. Néanmoins, modernisée en 1972, tel qu'elle apparaît sur le document ci-joint, elle restera célèbre pour avoir permis à Jarno Saarinen de terrasser le "grand Agostini", sur MV, à l'occasion d'une course du championnat Italien, à Pesaro, ville natale de cette moto. Benelli fit alors une offre au finlandais pour qu'il la pilote en championnat du monde. Offre qui fut déclinée au profit de Yamaha. La suite, on la connait.
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Puisque l'on évoquait ci-dessus Renzo Pasolini et Kel Carruthers, voici une Aermacchi "Ala d'Oro" qui permit à ces deux pilotes, entre autres, de faire leurs premiers tours de roue en championnat du monde.
Relativement peu puissantes (29ch en 250 et 33 en 350) mais simples d'entretien (distribution culbutée) et fiables, elles sont au sport moto italien ce qu'ont été les Norton Manx à la Grande-Bretagne.
Leur déficit en puissance ne les empêchèrent pas de décrocher de nombreux accessits en championnat du monde.
Cette version réalésée permettait également de s'aligner en catégorie 500. Ces motos sont extrêmement rares dans la configuration présentée ici, proche de l'origine.

Si une autre moto italienne a fait le bonheur des pilotes privés, c'est bien la Gilera Saturno. Pourtant, apparue en 1939, ce modèle culbuté avait, pour sportif qu'il soit, n'était pas destiné à la piste, mais plutôt à des courses de longue distance en vogue à l'époque comme le "Milan-Tarente".
Amélioré au fil des temps, elle n'en remportera pas moins quelques Grand Prix (Monza 1947, Espagne 1950), ainsi que 5 fois consécutivement le GP de San-Remo comptant pour le championnat italien. Mais il est vrai que ce circuit tient plutôt de la course de côte en boucle.
Certains, désireux d'en obtenir une version plus puissantes iront jusqu'à lui greffer une distribution à double arbre à cames en tête, comme sur ce modèle particulièrement... spectaculaire.
Pas sur, cependant, que la transformation soit "d'époque".
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L'histoire de Gilera en Grand Prix est avant tout liée à son célèbre quatre cylindre qui, dans sa première version, avant-guerre, conçue par le groupe aéronautique Caproni de Milan, était équipée d'un compresseur volumétrique. Elle remportera, ainsi, le Milan-Tarente en 1938 (pensée émue au valeureux pilote) et le championnat d'Europe en 1939, aux mains expertes de Dorino Serafini.
Après guerre, les compresseurs ayant été bannis par la fédération internationale, Gilera modifia son modèle original, qui ne donna alors aucun résultat probant. C'est pourquoi elle conçut ensuite une toute nouvelle version qui, selon les modes et les règlements sera équipés de divers carénages. Malgré son poids limité (130kg) et sa puissance importante par rapport à la concurrence, elle continua d'être dominée par la Norton "Manx" de Geoff Duke. Celui-ci était-il capable de faire, seul, la différence? Tout porte à le croire puisque ce n'est que lorsque la marque d'Arcore embaucha le grand champion britannique qu'elle commença sa longue série de titres mondiaux : 1953, 1954 et 1955. Battue en 1956 par la MV de John Surtees, Gilera reconquit le titre 500 avec Bob McIntyre. Auquel elle ajouta la même année le titre 350, avant de se retirer de la compétition.

Puisque l'on évoque, ci-dessus, MV, en voici une qui, pour le moins, est peu courante. Qui, à entendre les réactions des visiteurs du "stand" qui l'abritait, est même inconnue de beaucoup. Apparue en 1957, cette version six cylindres 500cm3 de la firme de Gallarate avait été conçue en vue de contrer le danger potentiel que représentait la Guzzi "V8" en cours de développement, ne fit que quelques rares apparitions sur la piste.
En effet, peu après, la plupart des constructeurs italiens, à l'exception de MV, suite à un accord, se retirèrent de la compétition. La six cylindres n'avait alors plus de raisons d'être.
Face à la montée en puissance de la concurrence japonaise, elle refit une apparition en 1971, en version 350. Mais elle était alors devenue obsolète et fut définitivement remisée.
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Pour la plupart d'entre nous, MV est synonyme des fabuleuses 3 et 4 cylindres déclinées en 350 et 500 cm3. C'est oublier un peu vite que, comme beaucoup d'autres, la firme précédemment spécialisée dans le domaine aéronautique, débuta en compétition par la "petite classe", 125. Plus précisément, dans un premier temps avec un monocylindre deux temps. Constamment contrée par la firme Mondial qui avait adopté la technologie plus classique pour l'époque du quatre temps, MV conçut à son tour un mono à double ACT qui lui apporta son premier titre mondial en 1952, pilotée par Cécyl Sandford. Titre qu'elle renouvela par la suite à partir de 1955, après un intermède dominé par NSU et, ce, jusqu'à l'apparition du péril jaune, représenté par Honda.

Pour l'anecdote, je me rappelle cette course de côte, dans les années '70 où un concurrent s'alignait avec une 125 MV que nous regardions, équipés de nos bicylindres japonais, avec beaucoup de condescendance. Sans commentaires...


C'est probablement son aspect "décalé" qui fait que, de toutes les MV-4, la toute première version est ma préférée. Apparue en 1954 avec un moteur surpuissant de 65ch afin de contrer sa rivale, Gilera, elle échoua dans sa "mission", malgré des pilotes de renom : Bandiroal, Pagani, Lomas, Dickye Dale...
Il faut dire que nombre d'éléments de sa partie cycle paraissent, même pour l'époque, quelque peu désuets, tels que la transmission par arbre (d'où le bras oscillant dédoublé pour assurer l'alignement de l'arbre) ou la fourche de type "Earles". Et encore, le premier modèle optait pour des amortisseurs à friction et une fourche à parallélogramme. Sans parler de l'immense carter moteur ou des deux carburateurs, seulement, pour en assurer l'alimentation. Éléments, en fait, qui en font tout le charme.

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Autre grande marque qui a marqué l'histoire de la vitesse en Italie, Guzzi en est également une des pionnières. Très tôt, Guzzi s'intéressa à la compétition en tant que moyen de promotion. C'est en 1924 que cette "C4v", à arbre à cames en têtes actionnant 4 soupapes vit le jour pour contrer les Anglais qui dominaient alors le championnat d'Europe, qu'elle remporta au grand étonnement de tous dés sa première tentative.
Cette moto qui, extérieurement, se distingue peu en fait des versions plus paisibles autrement que par son moteur et qui entretenait sa patine sous la fine pluie de Varano, mérite d'autant plus de figurer ici qu'elle a appartenu à Omobono Tenni, pilote de légende que les anglais avaient surnommé "le diable noir".

Toujours équipée d'un monocylindre mais bien plus récente est cette 350 "Bialbero" (double arbre).
Nos jeunes générations connaissent surtout de Guzzi leurs bicylindres en "V" animant des motos généralement paisibles.
Les impératifs marketing de la firme italienne n'étant pas les mêmes que ceux des firmes japonaises, on a oublié de leur rappeler que, au temps de sa grandeur, les Guzzi écumaient les circuits avec succès. C'est ainsi que, en 1953, elle fut titrée en 350cm3 (après deux titres en 250). Leurs moteurs étant équipées d'un simple arbre à cames en tête. La concurrence se montrant de plus en plus performante, la firme de Mandello del Lario développa une version double arbre, qui lui apporta quatre titres entre 1954 et 1957. Elle avait pourtant à faire à la concurrence de la surpuissante Gilera 4 cylindres. Il faut dire que, malgré l'utilisation d'un monocylindre qui pourrait paraître rustique, cette moto utilise bien des techniques extrèmement évoluées comme le cadre multitubulaire (bien avant Ducati, donc), un réservoir surbaissé impliquant l'utilisation d'une pompe à essence, un carénage extrêmement efficace (Guzzi est la première à avoir utilisé une soufflerie pour ses motos de compétition) et l'utilisation d'alliages légers - le carénage est en magnésium - permettant d'abaisser son poids à 98kg.
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Cette autre Guzzi à l'aspect étrange, et à la position de conduite qui ne l'est pas moins, dont la conception de base remonte à 1939, est une 250cm3 à compresseur volumétrique.
Bien qu'elle ait été engagée en quelques occasions en Grand Prix, sa destination première était de s'attaquer à des records de vitesse. D'autres versions, à l'aspect plus classique ont été développées pour les courses sur route longue distance. Une d'entre-elles, qui ne courut apparemment qu'à l'occasion de "Milan-Tarente", était dotée d'une alimentation par injection.

Cette Guzzi 4 cylindres de toute beauté, qui utilise des techniques largement inspirées de l'automobile, est apparue en 1953. Bien que puissante pour son époque, elle ne connut pas un très grand succès. Si elle remporta le Grand Prix de Hockenheim, en 1953, elle s'avéra peu maniable et inadaptée sur les circuits plus tortueux demandant une plus grande maniabilité. C'est ainsi qu'elle fut progressivement abandonnée au profit d'un autre chef-d'oeuvre : la fameuse "V8".
Cette dernière, on le sait, ne fut jamais totalement développée en raison du retrait de la compétition, par un accord commun, de la plupart des firmes italiennes.
L'ironie de la chose c'est que, la compétition, qui pouvait à l'époque sembler dispendieuse, était en fait un "moteur" qui permettait aux différentes firmes de se maintenir à la pointe du progrès. En arrêtant la compétition, Guzzi (comme d'autres marques italiennes) va s'enfermer dans un classicisme routinier. Et ces économies finirent, en fait, par l'amener près de la faillite.
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Plus proche de nous, l'histoire de cette Cagiva 500cm3 nous rappelle que de nombreux et courageux amateurs, en Italie (Castiglioni, dans le cas présent, Patoni, Daniele Fontana...) tentèrent de s'opposer aux puissants japonais qui dominaient la scène des Grand Prix..
La première version de la Cagiva 500 de GP date de 1980 et possédait alors un moteur en ligne, qui ne sera conservé que deux ans, avant de passer au moteur "en carré".
Elle aura connu dans ses différentes versions de nombreux pilotes, et pas des moindres : Virginio Ferrari, Jon Ekerold, Van Dulmen, Marco Lucchinelli.
C'est avec l'aide de Kenny Roberts que furent déterminées les bases de la moto présentée ci-contre, pilotée par Juan Garriga en 1986, dont le cadre empruntait beaucoup au "deltabox" des Yamaha.
Mais le succès attendra encore et ce n'est qu'après de nouvelles versions et l'arrivée de Eddy Lawson, que Cagiva remportera son premier Grand Prix, le 12 août 1992. Il avait alors l'âge respectable de 34 ans.
Peu de temps après, les frères Castiglione décidèrent de consacrer tous leurs efforts à la firme MV et abandonnèrent leur effort en Grand Prix avec Cagiva.

Bien plus paisible est cette anglaise. Son propriétaire a-t-il omis volontairement d'y apposer un logo, une marque ? Quoiqu'il en soit, nombreux étaient les visiteurs qui, en raison de l'inclinaison du moteur, en auraient attribué la paternité à Panther.
Il s'agit en fait d'une Ariel "SG500" de 1931, dont le moteur incliné à 60° suivait en quelques sortes la tendance de l'époque. Elle ne connut pas un grand succès commercial et sa durée de vie fut très brève.
Une version encore plus rare a également existé en quater soupapes, avec la même architecture inclinée.
Notons que le cadre est ici un double berceau, solution peu courante dans les années '30, alors que la "Square Four" (ci-dessous) contemporaine et de la même marque, pourtant bien plus lourde, utilise un simple berceau interrompu.
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Autre modèle d'Ariel que vous n'aurez aucun mal à reconnaître, la fameuse "Square-Four", dans sa seconde version apparue en 1937.
Plutôt rare en raison de son prix de vente, je ne sais si cette moto était réellement efficace, la disposition en carré ne laissant rien augurer de bon en matière de refroidissement (mais il est vrai que dans son pays d'origine, celui-ci ne doit pas poser de problèmes), mais je n'ai pu résister au plaisir de l'exposer ici, tant je trouve que ce moteur est un des plus beaux, esthétiquement, de l'industrie motocycliste.

Pour rester dans le domaine des belles mécaniques anglaises, voici une Vincent-HRD 1000 cm3, dont le moteur (que l'on ne voit pas beaucoup, ici, en fait) est à mon goût un des plus beau de l'industrie motocycliste, quoi qu'en disent certains, qui le qualifient de "délire de plombier". Il est vrai que la technique utilisée pour la distribution est particulière puisque, pour limiter la longueur des tiges de culbuteurs, ces derniers attaquent les soupapes au milieu de la queue et non au sommet.
Une Vincent attelée est quelque chose d'assez peu courant. Surtout lorsque l'on sait que sa fourche n'est tout de même pas réputée pour sa grande rigidité. Il est vrai que le side, chez les anglais, est une sorte de religion.
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Autre side-car en provenance de Grande-Bretagne, cette Scott est animée par un moteur bicylindre deux temps, que beaucoup se plaisent à qualifier d'ancêtre des récentes Yamaha RDLC.
Celle-ci, caractérisée par son réservoir d'essence en forme de baril, la classe parmi les premiers modèles de la marque. Elle est déjà dotée d'un refroidissement liquide, d'un cadre double berceau et d'une fourche qui la rapproche des récentes télescopiques. Ensemble d'éléments qui en faisait des motos extrêmement performantes, se distinguant souvent en compétition. Certains modèles furent même équipés de distributeurs rotatifs à boisseaux.

Bien que nettement plus classique d'aspect cette Rudge n'en est pas moins rare puisque lon est en présence d'un des premiers modèles de la marque, doté d'un monocylindre semi-culbuté.
Ce n'est que plus tard, dans les années '20, que Rudge commença à s'intéresser aux moteurs multi soupapes, dans différentes configurations. Les plus spectaculaires, qui assirent la réputation de la marque étant les moteurs à 4 soupapes disposées de manière hémisphérique, avec une distribution forcément complexe, puisque utilisant toujours des culbuteurs.
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Utilisant des moteurs d'architecture "flat-twin", dont les cylindres sont disposés longitudinalement pour abaisser le centre de gravité sans diminuer la garde au sol, cette Douglas pousse le principe à l'extrême, avec sa partie cycle rabaissée. On a rarement vu de motos à la hauteur de selle aussi faible, lui donnant ainsi un aspect très sportif.
Contrairement à ce que l'on pourrait croire, d'après "The British Motorcycle Directory", il ne s'agit pas d'une moto destinée aux courses sur asphalte, mais au "Dirt Track".
Vous noterez l'emplacement de la boite de vitesses, au dessus du cylindre arrière. Solution obligatoire pour conserver une empattement raisonnable qui, évidemment, qui altère quelque peu l'avantage en terme de centre de gravité apporté par la configuration du moteur.

Les précédentes réalisations nous rappellent que, avant le deuxième conflit mondial, l'industrie motocycliste britannique, loin de se cantonner dans les "Vertical-Twin", faisait preuve d'une grande diversité dans ses choix techniques.
Mais une présentation de motos anglaises serait incomplète sans bicylindre vertical. Voici donc une Triumph "Grand-Prix" (à moins qu'il ne s'agisse d'une très belle réplique) dont on se rappelle que les cylindres sont issus de moteurs utilisés comme générateurs. En effet, pour obtenir des moteurs plus léger et plus facilement transportables et un meilleur refroidissement souhaitable pour des moteurs fixes, les dits cylindres, caractérisés par leur forme "carrée" étaient en aluminium, alors que ceux des motos de production restaient en fonte.
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Les allemands s'étaient également déplacés en nombre avec de fort belles machines à l'occasion de l'ASI Moto-Show.
On pouvait notamment y admirer quelques NSU célèbres mais peu courantes sous nos cieux, telle cette "Rennfox". Cette moto monocylindre 125 à simple ACT commandé par arbre vertical a été championne du monde en 1953 et 1954, pilotée par Werner Haas et Ruppert Hollaus qui remporta toutes les courses auxquelles il participa en 1954. Elle a été équipée de diverses formes de carénages. Celui figurant sur la photo prenant le surnom de "Dauphin" alors que sa version intégrale été surnommé "Baleine Bleue".
Elle connut le même succès dans sa version 250 bicylindre, dénommée "Rennmax".

Fin 1954, NSU décide de se retirer officiellement de la compétition. Pour autant, fort de sa domination écrasante les années précédentes, la firme allemande décida de commercialisée une version "compétition-client" dérivée de son monocylindre 250 de route. Dénommée "Sportmax", elle développait 29ch pour seulement 110kg. Capable de 210km/h grace à son carénage profilé, elle remporta le championnat du monde dans sa cylindrée en 1955, pilotée par Hermann Muller.
En 1956, NSU se retira définitivement de la compétition, mais les versions encore existantes de la "Sportmax" continuèrent de hanter les circuits et permirent à des pilotes prestigieux comme John Surtees ou Mike Hailwood d'effectuer leurs débuts en compétition.
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Si l'on connaît bien les différentes "Rennfox", "Rennmax" ou "Sportmax" de chez NSU, les autres réalisations de la firme de Neckarsulm comme la 500 quatre cylindres ou cette monstrueuse à l'énorme moteur bicylindre à compresseur volumétrique sont bien moins connues.
Pourtant, elle fut la la moto la plus rapide sur terre de son époque. Songez que, à son guidon, Wilhelm Herz atteignit 290km/h en 1951. Performance qui ne devait pas satisfaire ses concepteurs puisqu'elle fut ressortie en 1956 où, menée par le même pilote, elle atteindra 338,99km/h.
Lorsque l'on constate la finesse de la fourche à parallélogramme, cela laisse songeur.

Les amateurs de BMW s'étaient également déplacés en force, avec notamment cette R47 de 1927.
Vous noterez le frein avant "légèrement" plus gros que celui d'origine. Ce n'est pas la seule modification apportée à cette machine puisqu'elle est équipée de deux carburateurs (un seul d'origine). Ceci pour les éléments visibles, car cette moto n'était pas là pour la figuration.
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Je dois bien avouer que je ne suis pas arrivé à identifier cet autre modèle de la firme bavaroise. Équipée de culasses qui font songer à une "latérale", elle pourtant culbutée et suralimentée par un compresseur volumétrique et date probablement de la fin des années '20.
Elle se distinguait d'ailleurs par une vitesse de pointe. Sans parler de ses accélérations qui nous rappelait les origines de la marque. En effet, elle marchait réellement ... "comme un avion", déposant littéralement tout ce qui roulait dans la même série. Y compris sous la pluie de la matinée. Ce qui est remarquable lorsque l'on constate le niveau de qualité de ces restaurations.

Autre allemande, mais plus à l'est, cette fois, cette DKW de compétition datée de l'entre-deux-guerres fait également appel à la suralimentation.
Traditionnellement, ces DKW fonctionnent selon le principe du "double piston", l'un assurant l'admission et la compression et le second l' "explosion" et l'échappement". Ce principe est quelque peu modifié ici puisque l'admission s'effectue par l'intermédiaire d'un compresseur situé entre le cadre et la roue avant, pulsant l'air directement dans le carter moteur.
Forcément, il y a une forte différence de température entre les deux cylindres, imposant l'utilisation d'un refroidissement liquide, l'eau circulant selon le système du thermosiphon, présentant l'avantage de ne pas être confronté à une panne de pompe à eau... puisqu'il n'y en a pas.
Après la seconde guerre, les compresseurs seront prohibés. C'est alors que Adolf Schnurle entrera en scène et inventera le deux temps "moderne".
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Bien plus récente est non moins remarquable, cette 500 "Munch-URS" dont le moteur 4 cylindres est du à Elmuth Fath, dérivé de celui qui permettra son génial concepteur de gagner son second titre de champion du monde en side-car. La version "solo" présentée ici est l'initiative de Friedl Munch. Montée dans un cadre Rickman britannique, elle effectua des débuts encourageant remportant la victoire dans le Grand-Prix d'Autriche 1970 hors championnat, puis la 4ème place en Allemagne, comptant cette fois-ci pour le championnat du monde.
Malheureusement, un désaccord entre Munch et Fath ne permit pas de continuer à développer cette prometteuse machine.
Fath restera encore longtemps dans la moto et, faisant preuve d'éclectisme, préparera ensuite la Yamaha de Phil Read. Ce qui permettra à ce dernier de d'accrocher un titre mondial en tant que pilote privé.

Voisine de l'Allemagne, la Suisse est un pays qui n'est pas réputé pour avoir eu une grande production en matière de motos. La taille du pays n'y est certainement pas étrangère. L'interdiction de toute forme de compétition sur route depuis 1955, suite au tragique accident des 24 heures du Mans, encore moins.
Pourtant, la Suisse nous a laissé de fort belles machines, tout particulièrement avec les Motoscoche, dont l'histoire remonte à 1905, époque à laquelle les frères Dufaux commencèrent la fabrication de leur petit moteur auxiliaire, destiné à équiper les vélos et qui tenait dans une ... sacoche.
Jusqu'à 1953, la production de Motosacoche - avec de "vraies" motos - sera assez importante. Production à laquelle il faut évidemment ajouter les moteurs "MAG", de même origine, qui équiperont de nombreuses marques de motos en Europe.
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A l'occasion de l'ASI-Motoshaw, les amateurs de motos Suisses, parmi lesquelles on comptait des Motosacoche, mais également des Condor, autre marque Suisse à la production assez diversifiée, qui produisit des motos au moins jusqu'en 1976, s'étaient déplacés en nombre.
Certains présentaient des modèles fort bien préparés, sur base de moteurs MAG "standard" ou "usine", à carter d'huile intégré dans le bas moteur, dont les performances se firent remarquer en piste.
Préparation qui, parfais, était poussée très loin. Un peu trop, même, lorsque l'on constate l'état de ce pauvre cylindre cisaillé à la base.
Il est vrai que les tubes d'échappement en inox, qui équipaient nombre d'entre-elles, ne favorisent pas la dispersion de chaleur.

Si les Motosacoche sont peu courantes, celle-ci, à arbre à cames en tête, dessinée spécifiquement pour la compétition,  est encore plus rare.
Ce que j'ai appris, c'est que si les motos de la marque Suisse arborent la plupart du temps une teinte "kaki", qui en rebute certains mais que d'autres vénèrent, les motos de compétition de l'usine étaient de couleur noire. Ce qui, somme toute, leur sied également fort bien.
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N'est-elle pas jolie, cette Indian "dans son jus" ? Pourtant, à écouter les "bruits de couloirs", il s'agirait d'un faux jus ! Peu importe : Personnellement, je m'en contenterai bien.
Cette vue rapprochée se justifie par le fait que j'ai trouvé particulièrement intéressantes les commandes par poignées tournantes, reliées par des tringleries. Je ne sais pas si le guidon est particulièrement rigide ... N'oublions pas qu'en ces temps reculés, les routes étaient loin de la qualité que l'on trouve aujourd'hui et les contraintes d'autant plus importantes. Par contre, c'est une bonne solution pour éviter les ruptures de câbles.

De nos jours, la plupart des expositions et réunions sont inondées par des motos en provenance du "Pays du Soleil Levant". Elles étaient beaucoup moins nombreuses à Varano.

Cette "Kawa" est ici non pas pour son authenticité, mais parce que je l'ai simplement trouvée amusante. De loin, on dirait une H1R en réduction. Lorsque l'on s'en approche, on se dit qu'il y a comme une erreur. On est en effet en présence d'un bicylindre. 250 "à air". Belle réalisation, tout de même.

Petite précision : Cette moto n'a aucun rapport avec les A7R "compétition-client" que l'on a pu voir dans les années '70, dérivées du modèle de route. Ces dernières étaient alimentées par des disques distributeur rotatifs, alors que celle qui figure ici est alimenté plus classiquement par la jupe du piston.

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Celle-ci, par conter, est authentique  une KR250 bicylindre. Kawasaki reprit pour cette moto une vieille tradition qui l'avait rendue célèbre : L'alimentation par disques distributeurs rotatifs.
C'est bien le seul point commun avec les "twins" de la fin des années '60 puisque la moto dispose ici de deux embiellages disposés l'un derrière l'autre, tout comme les cylindres, évidemment. Ce qui lui procurait une grande finesse.
Elle permit à Anton Mang de remporter quatre titres mondiaux entre 1980 et 1982 en 250 et 350 cm3.
Elle apporta également son heure de gloire à Jean François Baldé, qui finit plusieurs fois deuxième et troisième au championnat du monde à son guidon. C'est lui qui nous la présentait à cette occasion.

Pendant que ses soeurs de 250 et 350cm3 se taillaient la part du lion dans leurs catégories respectives, Kawasaki tenta également l'expérience en 500, avec un quatre cylindres composé de deux bicylindres en tandem. Ce qui la rendait plus remarquable encore, c'est qu'elle était équipé d'un cadre monocoque en aluminium, afin de contenir la cavalerie de ces moteurs réputés "explosifs".
Il faut croire que l'alchimie n'était pas la bonne, cette moto, pilotée par Kork Ballington, n'ayant pas, pour le moins, marqué son temps.
Ce qui n'empêchera pas Kawasaki d'adopter, quelques années plus tard, un châssis du même type pour sa surpuissante ZX-12R de route.
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Si vous prenez la peine de cliquer sur cette image pour l'agrandir, vous pourrez penser que cette Honda, au premier regard, ressemble fort à un simple "bidouillage" sur base d'origine pour se faire plaisir dans les rencontres d'anciennes.
Pourtant, si l'on y regarde de près, même si le moteur semble très proche de l'origine, on peut constater qu'il a bénéficié d'une bonne préparation notamment en ce qui concerne l'allumage et le refroidissement de l'huile. Auxquels on peut ajouter l'embrayage à sec et les parties de la mécanique invisibles sur la photo, telles que l'arbre à cames, qui doit s'éloigner quelque peu de l'origine. Mais surtout, malgré les pinces de frein d'origine CB500, on se rend compte que la fourche, et surtout le cadre, s'en éloignent totalement. Sans compter le réservoir, véritable oeuvre d'art.
En fait, si cette moto n'est pas issue de l'usine d'Hamamatsu, elle a bel et bien été conçue en vue de participer au Championnat du monde moto 500cm3, par une équipe de passionnés dont je m'excuse, ici, de ne pas savoir laquelle. Je me rappelle par conter parfaitement l'avoir vue lors du fameux GP de France 1973 sur le circuit Paul Ricard, à l'occasion de la rencontre de titans entre Agostini, Saarinen et Phil Read.
Autrement dit, elle est arrivée au mauvais moment : Si elle pouvait avoir l'espoir de figurer correctement par rapport à des "Paton" ou autres "Linto", ses chances se trouvèrent amenuisées dés lors qu'entraient en scène Yamaha, puis, peu de temps après, Suzuki.
Quoi qu'il en soit, nos a priori sont parfois trompeurs : Il nous arrive de nous extasier devant certaines re-fabrications et de passer à côté de machines qui ont une véritable histoire

L'industrie française était également représentée, tout du moins dans le domaine de la compétition.
Notamment avec cette "Moraco" qui, si elle faisait appel à une motorisation japonaise (Yamaha TZ 350), n'en était pas moins dotée d'éléments 100% français en ce qui concerne la partie-cycle. Et pas n'importe quelle partie cycle puisque nous sommes en présence d'un châssis-coque en aluminium plié, oeuvre de Bernard Droulhiole.
Châssis qui donnait outre des avantages en matière de poids et de rigidité, conéfrait à la machine une extrême finesse.
Pilotées par noter champion français Patrick Pons, ainsi que par Christian Bourgeois en 1974, ce dernier fit également développer un moteur 3 cylindres sur base Yamaha TZ, qui furent montés dans la même partie-cycle.
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Autre challenge, de bien plus vaste importance, tout du moins sur le plan commercial, que celui de "Pernod".
Pourquoi sur un plan "commercial" ? Simplement parce que, à cette époque, pour étendre son emprise au moyen de la communication, la société concurrente, Ricard n'avait rien trouvé de mieux que de construire un circuit dans le sud de la France. Circuit qui, pour son modernisme et sa sécurité (à l'époque) reçut immédiatement l'aval pour l'organisation de GP de France.
Pernod se devait de répondre. Ce qu'elle fit, en pensant qu'il était préférable de porter les couleurs de la France, représentées par la société, au delà des frontières, en concevant de toutes pièces une moto de GP.
Pour cela, Pernod fera appel à des ingénieurs de talent : Bidalot, Fargues, Aufrère, Besse et Chevrier qu'on ne présente plus, pour avoir participé à l'aventure "Motobécane" ou plus récemment à celle de Renault en F1.
Ne nous y trompons pas : Si j'ai évoqué l'aspect "commercial", c'est avant tout pour l'anecdote, car il est assez extraordinaire de se rappeler qu'en ces temps pas si éloignés, une entreprise pouvait se lancer dans la fabrication d'une moto de Grand-Prix. Mais il est évident que le "moteur" d'une telle entreprise ne pouvait être que la passion de la compétition et de la moto. Passion sans laquelle rien n'aurait été possible.
Aujourd'hui, c'est cette même passion qui a permis à Jean-Charles Battesti, bien aidé par Philippe Michel et bien d'autres de redonner vie à cette moto.

C'est un autre pari qui mènera à l'élaboration des motos "Elf" : Challenge technologique cette fois, qui consistait, pour André De Cortanze, à mettre en oeuvre des principes inspirés de la compétition automobile. Domaine qu'il connaissait particulièrement.
Il s'agit, ici, d'élaborer une moto faisant abstraction de tout cadre à proprement parler : La suspension avant, constituée d'un triangle, est ancrée sur des platines fixées directement sur le moteur. Il en est de même pour la suspension arrière.
Outre le fait que le projet ne pouvait guère s'appuyer sur d'autres points de comparaison, il n'est pas interdit de penser que les difficultés de mise au point que connut cette machine étaient liées au fait que le moteur utilisé n'était pas conceptuellement étudié pour une telle utilisé, présentant des problèmes de rigidité. On imagine, d'ailleurs, ce que ce manque de rigidité pouvait impliquer sur le fonctionnement d'un moteur deux temps sur lequel la moindre distorsion entraîne des problèmes d'étanchéité impliquant des dysfonctionnements pour l'alimentation.
Pour autant, cette moto a fait l'objet de 18 brevets. Rachetés plus tard par Honda. Ce qui n'est certainement pas fortuit. Par exemple, le bras oscillant ancré sur le moteur est une technique aujourd'hui assez couramment utilisée.
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Terminons notre visite virtuelle par cette ancêtre française. Dont je dois bien avouer que je ne sais pas grand chose.
Elle nous a été "vendue" comme étant un "bitza" d'époque, composé d'un cadre Peugeot modifié et d'un moteur Ader.
Moteur qui présente la particularité de posséder une admission commandé et d'un échappement "en fin de course", c'est à dire, constitué de trous percés dans le bas du cylindre. Technique qui, pour des raisons de rendement, n'a perduré que peu de temps.
Didier Mahistre, s'il passe par là, pourra certainement nous en dire plus sur le sujet.

Tous documents de l'auteur. Reproduction formellement ... recommandée. A condition d'en préciser la provenance. Merci.

 


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