Même si, comme je le précise dans l'introduction, je n'ai pas une attirance particulière pour les Harley-Davidson, je ne les ai jamais regardées avec un quelconque dédain, en grande partie parce que, sur les routes des Alpes, entre autres, on rencontre plus de Harley que de Kawada ZX-1100 CB ou de Suzumaha GSZ-R 600.
Un mystère que je n'ai jamais solutionné mais qui confirme que les "Harleyistes" sont de vrais motards. Ceux qui prétendent le contraire ont au moins une excuse : ils ne sont pas sur les routes pour le constater !

Par ailleurs, l'histoire de la marque - une des seules doyennes de la moto encore existantes - mérite le respect. Son aura a traversé les décennies, immuable, en se moquant des phénomènes de mode, bien plus que d'autres motos, généralement rouges, utilisant également des bicylindres et qui se disent "mythiques". Quelle expression stupide : quelque chose de mythique est, par définition, quelque chose qui n'existe pas.

Ce simple fait mérite déjà qu'on s'y intéresse.

 

1904


Une des premières Harley
1904

William Harley, dessinateur dans une usine de moteurs, et Arthur Davidson, modeleur, sont de vieux amis d'enfance.

Dès 1901, ils commencent à expérimenter un moteur à combustion interne, qu'ils placent rapidement dans un cadre de vélo.

Après une première tentative peu concluante en 1903, la Harley-Davidson Motor Company commence réellement sa production en 1904, avec la "Silent Grey".

Une moto somme toutes assez archaïque, puisque dotée d'un moteur à soupape d'admission automatique et d'échappement latérale commandée.

Mais elle est tout de même dotée d'un embrayage (en fait, il s'agit de tendre plus ou moins la courroie de transmission, en cuir) et sera rapidement dotée d'une suspension avant à roue poussée.

1907


"Silent Grey Fellow"
Bi-cylindre en "V" - 1913

Dés 1907, Harley commence ses essais sur un bicylindre en "V". Il est déjà à 45° et le restera, disons ... longtemps !
Celui-ci est dérivé du monocylindre précédent, à la différence - importante - qu'il utilise maintenant une soupape d'admission culbutée, ce qui permet d'en augmenter considérablement le régime.
La première Harley de série équipée d'un bicylindre en "V" fait son apparition en 1909 : Elle répond au nom de "Silent Grey Fellow".
1915


"F-Head" - 1929

Harley - Davidson équipe ses motos d'une boite à 3 vitesses.
Le moteur, lui, reste inchangé par rapport à celui de la "Silent Grey Fellow". Il le restera pendant vingt-deux ans.
Comme chez son concurrent le plus important, ce moteur s'appelle également "F-Head", puisque ce nom est dû à la forme de sa culasse à admission culbutée et échappement latéral.
Je ne peux m'empêcher de le montrer de ce côté, puisque la disposition surélevée des tiges de culbuteur d'admission impose des évidements dans le réservoir d'essence, typique des Harley de cette période.
Il est disponible, à cette époque, en deux cylindrées : 1000 et 1200 cm3.
 
Doc. Marc Boniface  Doc. Marc Boniface
(Deux documents d'époque représentant le "F-Head)
1916


4 soupapes - 1916

On se situe à l'époque où la moto en est encore quasiment à ses débuts, mais aussi à celle où la lutte fait rage, la plupart du temps sur les circuits, entre les multiples marques qui ont vu le jour aux Etats-Unis depuis le début du siècle.
Indian a déjà fait preuve de sa suprématie en 1911 avec un moteur à 4 soupapes par cylindre. Harley veut contre-attaquer, mais ses premières tentatives sont infructueuses.
On fait alors appel à un ingénieur anglais : le Colonel Ricardo, qui deviendra plus tard un grand spécialiste des moteurs ... Triumph.
La plupart du temps, ces machines couraient sur de courtes distances, tant aux U.S.A. qu'à Brooklands.
Ce qui ne les a pas empêché de remporter l'épreuve... Milan-Naples et le premier Grand-Prix d'Italie à Monza : L'Italie était, à cette époque un des plus gros marchés pour Harley-Davidson. C'est apparemment dans ce pays que l'on retrouve le plus de ces fameuses "8 soupapes".
Pour donner une idée de ses performances, disons qu'elles sont comparables à celles d'une B.S.A. "Gold-Star", plus de 35 ans avant la naissance de ces dernières.
1921
Une Harley Davidson devient la première moto à gagner une course à une moyenne de plus de 100 miles à l'heure (environ 160 km/h).
1922


DS-Malterre

Que vient faire ici une marque de motos française ?
Le fait est passé apparemment inaperçu : Née officiellement en 1922, DS-Malterre a débuté par la vente d'Harley-Davidson (comme ici, cette "F-Head" dont les améliorations semblent se limiter à la peinture) et d'Indian (récupérées des prises de guerre ?) sous son nom. Elle a ensuite fabriqué un nombre conséquent de pièces de rechange adaptables pour les machines américaines, notamment Indian, afin de pourvoir en cylindres, culasses et pistons le nombre important de machines restées sur notre territoire à la fin de la "grande guerre".
Les estimations ont elles été optimistes ? Quoi qu'il en soit, les premières "DS-Malterre" seront en fait équipées de moteurs "maison" de 500cm3 monocylindre... dont le cylindre, pourtant fabriqué en France, était parfaitement interchangeable avec celui des Indian.
1926


Mono-Cylindre
"Peashooter" - 1926

Peu connues en Europe, car très peu diffusées, Harley se diversifie en mettant sur le marché un nouveau monocylindre, en deux versions : A admission latérale ou culbutée.
Il est connu sous le nom de "Peashooter" (cracheur de pois), probablement en raison d'une sonorité caractéristique.
Il sera souvent utilisé comme base de motos de compétition pour les privés.
1928-29

Doc JJ Coro / MR

Les bi-cylindres Harley Davidson évoluent doucement, mais sûrement.

En 1928, chose assez révolutionnaire pour les Etats-Unis, elles sont dotées d'un frein avant.

Comme elles sont dotées d'un très bon équipement électrique, Harley propose à la même époque un double phare en option qui donne un aspect assez extraordinaire. Si un jour vous avez la chance d'en trouver une ainsi équipée, ne remettez pas un simple phare. Le double est bien d'origine, et assez rare (il n'aurait été proposé qu'une seule année).

1929


"FlatHead" - 1940

Frappée de plein fouet par le "Crash" boursier, comme la concurrence, Harley-Davidson commercialise, fort à propos un modèle 750 V-Twin à soupapes latérales, dont le moteur est installé dans le même cadre que celui des monocylindres de la marque. Ce qui permet de diminuer les coûts de production.
Comme, en raison de ses soupapes latérales, il a des culasses plates, il sera surnommé "FlatHead".
Ce "latéral", bien qu'a priori moins évolué que le précédent "semi culbuté", ne s'avère pourtant pas moins performant.
1936


"KnuckleHead" - 1936

Pour sa série de "big - twins", Harley-Davidson conçoit un tout nouveau bicylindre en "V" de 1000 cm3 à soupapes en tête, culbutées : c'est le "Knucklehead", qui aura une durée de vie assez limitée (pour la marque) : Seulement douze ans.
1937


Joe Petrali sur sa "KnuckleHead" de record
(photo prise en studio)

Pour promouvoir le lancement de son nouveau moteur, Harley décide de marquer un grand coup, en battant un record de vitesse. Ce qui sera fait, avec Joe Petrali au guidon, qui atteindra une vitesse de près de 220 km/h.
Pour la petite histoire, la moto avait reçu un profilage particulier, mais le carénage avant (fabriqué dans un demi réservoir) avait tendance à faire décoller la roue avant. Harley fit pourtant tout pour que l'on croie que le record avait été battu avec cet appendice.
Les marques concurrentes ne tardèrent pas à se lancer dans des tentatives pour battre ce record avec, bien sur, un dispositif similaire.
Elles enregistrèrent ... de nombreux accidents, et le record resta à Harley.
1941


750 - WLC

Dès l'attaque japonaise sur Pearl-Harbour, la plus grande partie de la production Harley-Davidson sera consacrée aux WLA et WLC, dérivés des 750 cm3 "Flat-Head" à destination des militaires alliés. (WLA étant la version américaine et WLC la version canadienne).
Il sera produit environ 90.000 machines jusqu'à la fin de la guerre.
Cependant, Harley ne commettra pas l'erreur de délaisser totalement la production civile.

Concernant les appellations WLA/WLC, j'ai récemment reçu un message me disant que "WLC" désignait les modèles civils et "WLA" les modèles militaires (A = Army). Pourtant, quel que soit l'endroit et le langage, je retrouve : WL pour les civils, WLA et WLC pour les militaires (A = Amérique, C = Canada) et plus tard WLD pour des modèles compétition. Qui pourra m'en dire plus ?

1941


750 - XA

Dès le début de la seconde guerre, le gouvernement américain commande à Harley et à Indian des motos répondant à un cahier des charges précis. Notamment, elles devaient être équipées de boites à quatre vitesses, d'une transmission à cardan et d'un filtre à air particulièrement efficace dans des conditions extrêmes, tel que le désert africain.
Harley, bien que contraint d'investir dans un nouvel outillage, ne s'encombrera pas d'études coûteuses, puisqu'elle mettra en oeuvre une copie presque conforme de la B.M.W. R71.
En juin 1942 un millier de XA - puisque c'est son nom - auront été produites à des fins de tests par l'armée.
Mais entre temps, l' "Africa Korps" avait été battue en Afrique et la Jeep, guère plus chère et bien plus efficace, était apparue :
L'armée américaine n'avait plus besoin de ces motos ...
1948


"PanHead"

Evolution importante chez Harley-Davidson, puisque le moteur "PanHead" entre en production (son surnom est dû à la forme des cache culbuteurs en forme de poêles à frire) :
Il est doté de cylindres et culasses en aluminium. Ses soupapes sont commandées par des poussoirs hydrauliques. Noter également que ces derniers sont commandés par les arbres à cames par l'intermédiaire de roulements à billes.
Contrairement à l'image que l'on se fait habituellement de Harley-Davidson, ce moteur est considérablement évolué pour son époque.
1949
Abandon de la traditionnelle fourche à parallélogramme au profit d'une fourche hydraulique : Le modèle prend le nom de "Hydra-Glide" (FL).
L'arrière est toujours rigide.
1950-55


"Hummer" 165 cm3 - 1955

Harley-Davidson se lance dans la production de motos de petite cylindrée, telle la "Hummer", en 125 et 165 cm3, équipées de mono cylindres deux temps. Elle produira même des scooters.
1957

XLCR

Apparition de la Sportster, dont la tradition a été conservée jusqu'à nos jours.
Ce modèle, qui, comme son nom l'indique, se voulait sportif par rapport au reste de la production, aura par la suite une grande importance.
En effet, dans les années '80, lorsque le marché de la moto fut relancé, elle permit à Harley, grâce à un prix concurrentiel (du moins dans sa version 883) et a une approche plus "classique" de la moto vue depuis le vieux continent, de commencer à s'imposer en Europe.
Evidemment, le premier Sporster ne ressemblait pas à cette récente XLCR.
1958
Lancement de la Duo-Glide (FLH), dotée de suspensions hydrauliques à l'avant et à l'arrière.
1960


Aermacchi - Harley-Davidson - 1976
4 fois championne du monde

Harley-Davidson rachète la firme Italienne Aermacchi.
Après s'être contenté de poser le logo de sa marque sur les modèles mono cylindres 4 temps horizontaux de l'usine italienne, Harley sera à l'origine d'une ère nouvelle avec le développement de moteurs 2 temps de petite et moyenne cylindrée et financera le développement de bicylindres de Grand-Prix en 250 et 350, qui apporteront 4 titres mondiaux à Harley-Davidson dans ces catégories aux mains de Walter Villa.
Depuis, Aermacchi est restée une des marques européennes les plus quottées aux U.S.A.
1965


"Electra-Glide" 1965

Apparition de la célébrissime "Electra-Glide" (FLHS) chez Harley-Davidson, à démarreur électrique.
Harley compte ainsi faire face à l'émergence de la concurrence japonaise, pourtant encore timide, dont les motos sont souvent dotées de ce genre de dispositif.
Ce qui prouve que cette marque n'a pas toujours attendu d'être débordée par la concurrence avant de réagir.
L'Electra-Glide de 1965 à moteur "PanHead" ne restera en production qu'une seule année : Elle adoptera le "ShovelHead" l'année suivante.
1966


"ShovelHead"

Introduction d'un nouveau moteur chez Harley : le "ShovelHead".
Ce nom lui aurait été attribué parce que ses ses couvre culasses ressembleraient à des pèles à charbon.
Notons qu'il ne diffère pas beaucoup, intérieurement, de son prédécesseur.
les premiers modèles de "ShovelHead" avaient les carters du "PanHead" et n'adoptera que plus tard des carters d'aspect plus simple : Cette série est appelée "Pan-Shovel" par les initiés et a fait croire à certains qu'il s'agissait de bricolages, alors qu'ils sortaient ainsi de l'usine.
1966
Même à l'époque de la grande mode des 4 cylindres, Harley n'en a jamais mis en production, conservant ainsi une forte identité, probablement salvatrice.
Pourtant, en 1966, un prototype de 4 cylindres transversal (face à la route) à deux A.C.T. a bien été conçu.
Si Harley avait franchi le pas, il aurait eu quelques longueurs d'avance sur la concurrence... ou bien ne serait plus là : Avec les "si", on ne sait jamais.
1969
Harley Davidson est rachetée par A.M.F. (American Machine and Foundry).
Ce sera une très mauvaise période pour Harley, car les directeurs de A.M.F. étaient plus intéressés par la productivité que par la qualité et la réputation de fiabilité de Harley-Davidson en pâtît.
Ceci dit, il faut relativiser tout de même : L'image du motard en japonaise ramassant une pièce métallique de Harley sur la route est exagérée. Ce qui est sur, c'est que sur une japonaise, on ne peut pas faire tomber une pièce métallique, à moins de perdre son moteur !
En 1981, le directoire de Harley - Davidson rachètera la marque et la situation retournera rapidement à la normale.
1970


Michel Rougerie
750 - XR

Pendant de nombreuses années, Harley - Davidson survola le championnat américain - réservé à des machines issues de la série ("Number One") avec ses 750 KRTT à soupapes latérales : Par équivalence, elles avaient comme concurrentes des Triumph ou Norton 500 à soupapes en têtes.
Lorsque les Japonais s'intéressèrent à Daytona, Harley développa une 750 XR à soupapes en tête. Mais celles-ci ne purent longtemps tenir tête aux puissantes 2 temps japonaises, qui n'avaient plus qu'un lointain rapport avec des machines du commerce.

Pour l'anecdote, les européens que nous sommes se sont longtemps gaussés de l'équivalence 750 latérales / 500 culbutées. De nos jours, on oppose des 1000 / 4 temps aux 500 / 2 temps. On a l'air fins, maintenant !

1972
Apparition pour la première fois d'un frein à disque sur des Harley : Les Sportsters XLH et XLCH
1980
En collaboration avec le bureau d'études Porsche, Harley retombe dans un phantasme inachevé, et peut-être iconoclaste par rapport à l'image de la marque : Celui du 4 cylindres.
Il s'agit cette fois d'un V4 de 800 cm3 à injection et refroidi par eau.
1984


"Evolution" - 1340 cm3

L'expérience évoquée précédemment ne restera pas sans suite : en 1984 apparaît le moteur "Evolution" chez Harley-Davidson, conçu en collaboration avec le bureau d'études Porsche.
Ce moteur, bien que totalement nouveau, ne se démarque pas énormément des productions précédentes.
Mais il est probable que Porsche ait apporté plus que le dessin d'un simple moteur : Les standards et méthodes de fabrication ont également été améliorés.
1988


Fourche de "Springer"

Apparition de la très originale "Springer" chez Harley-Davidson, dotée d'une fourche à parallélogramme.
Sortie de son contexte et, à l'exception du frein avant à disque, elle ressemble fortement aux fourches des motos des années '40.
Evidemment, le but premier d'un tel dispositif est avant tout lié au marketing. On se pose alors la question de savoir quel sera le comportement d'une telle fourche sur des motos aussi imposantes. Au grand étonnement des essayeurs, à sa sortie, elle fonctionne parfaitement. Ce qui est un réel exploit lorsque l'on tient compte du poids généralement conséquent de ces motos.
Aucun constructeur japonais, pourtant spécialistes de la chose, n'a osé la copier.
1991-92
Adoption d'une boite à cinq rapports et d'une transmission par courroie sur toutes les Harley-Davidson.
Si les cinq rapports ne s'imposent pas forcément avec des moteurs dotés d'un tel couple, la transmission par courroie apporte beaucoup d'avantages en termes d'entretien et de propreté par rapport à une classique chaîne.
1995
Adoption de l'alimentation par injection chez Harley, ni plus tôt, ni plus tard que chez la concurrence : L'injection est avant tout imposée par les normes anti-pollution, de plus en plus draconiennes, particulièrement aux U.S.A.
1998


"Twin - Cam" 1450 cm3

Un tout nouveau moteur apparaît et remplace petit à petit les anciennes motorisations "Evolution" sur l'ensemble de la gamme Harley : C'est le 1450 "Twin-Cam".
Ce nom provient du fait que ce moteur utilise désormais deux arbres à cames au lieu d'un seul. Anecdotiquement, c'est la technique utilisée depuis fort longtemps déjà sur ses motos de compétition pour obtenir une puissance plus élevée.
En premier lieu, il a été conçu d'emblée pour l'alimentation par injection.
Ce qui le distingue par rapport aux productions précédentes, c'est qu'il vibre moins et a une bien meilleure régularité cyclique à bas régime. A tel point que des commerciaux chez Harley auraient demandé à ce qu'on le rende artificiellement plus irrégulier !
Mais il ne peut s'agir que d'une légende : D'une manière ou d'une autre, je ne crois pas qu'un moteur Harley digne de ce nom perdra un jour de son caractère.
2001


"V-Rod"

Quel étonnement lorsque Harley divulgue sa "V-Rod" ! Pensez : même si son moteur est toujours un "V-Twin", avec son refroidissement par eau, ses 4 soupapes par cylindre et son double A.C.T., les fidèles de la marque vont partir en courant !
A une époque où les ventes sont au meilleur, quelle est l'utilité d'une telle moto ?
Il semblerait bien que Harley en ait eu assez de voir les japonais marcher sur ses plates bandes, avec des copies de ses propres "customs". Copies aux moteurs plus modernes mais guère plus performantes.
Avec la "V-Rod" le constructeur de Milwaukee démontre sa compétence technique. Et il n'a pas fait de demi-mesure : Dérivé du programme de compétition "VR-1000", son moteur délivre pas moins de 115ch. Ce qui est peu courant sur ce type de motos.

 

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C'est à l'occasion des Coupes Moto-Légende 2011 que j'ai croisé cette rare et belle Harley 4 soupapes attelée à un side-car. Son propriétaire et pilote, visiblement étaient plus là pour se faire plaisir que pour exposer sa monture, puisque cette dernière était rangée au fin fond d'un recoin. Un de ces innombrables recoins qui vous incitent à parcourir à parcourir un bon nombre de kilomètres si vous ne voulez pas rater plus de 50% de ce que propose cette grande manifestation.
C'est par le plus pur des hasards que je recevais quelques temps après un courrier de la part de Dino Rossetto, qui me transmettait une photo d'époque de la même machine qui avait été importée en France, au débit des années 1900. Dino me précise que cette moto, qui a été inscrite en compétition sur circuit et en côte, possédait une boite de vitesses à deux rapports. Le premier amenait la moto à 90km/h et la seconde à 180.
Comme quoi, malgré ses 4 soupapes, le moteur de cette Harley conservait une certaine souplesse.

 

Certains prétendent qu'acheter une Harley-Davidson, aujourd'hui revient à acheter une vieille moto, neuve.
D'autres, que ce sont des "veaux", lourds et peu puissants, par rapport à leur cylindrée.

Harley a rapidement établi une tradition de bicylindres, qui ont évolué lentement, mais sûrement. Exception faite de la "V-Rod" qui est un cas à part, leur philosophie n'a guère changé depuis bientôt 70 ans.
Seulement 7 évolutions de moteurs pendant la même période, en ce qui concerne les bicylindres, soit un tous les dix ans : Une sacrée performance.
Pas de 4 cylindres chez Harley et, à part des tentatives à des fins utilitaires, peu de monocylindres.
Peu d'implication en compétition, du moins en Europe : il semble qu'elle n'ait pas besoin de ce genre de publicité.
Des améliorations qui ont été apportées, la plupart du temps, après les marques adverses... ce qui lui a probablement permis de résister aux différentes crises qui ont été à l'origine de la disparition de ses concurrents.

Et si c'était Harley qui avait raison ? Les faits tendraient à le prouver puisque la marque est encore là et se porte on ne peut mieux.

Ce qui est sûr, c'est que depuis que je me suis penché plus sérieusement sur leur histoire, je les considère d'un oeil différent.

Et puis, elles ne doivent pas être si mauvaises que ça, puisque les japonais essaient de les imiter. Mais là, par contre, je ne vois pas l'intérêt d'en acheter une copie, sans son bruit envoûtant, sans sa finition, réelle et sans plastiques, sans ses vibrations, sans son caractère : Si vous devez acheter une Harley, achetez-en plutôt sur une vraie !

Bonne et longue route aux Harleyistes....

 

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