Allemagne
 

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Lorsque l'on évoque la moto en Allemagne, on pense immanquablement à BMW, les plus anciens se rappellent également des Zündapp, certains se remémorent NSU ou Victoria mais pour le reste c'est, la plupart du temps, l'amnésie totale Ou presque.
De fait, les marques d'Outre-Rhin ne semblent pas avoir été très nombreuses. Mais elles ne se limitent tout de même pas à cela et la production des usines allemandes fut importante : DKW, en 1928, produisit à elle seule 65.000 machines, devenant ainsi la plus importante industrie motocycliste du monde.
Mais, surtout, dès le milieu du XIXème et à l'orée du XXème siècle, l'Allemagne était à la pointe de l'industrie et participa grandement, par ses ingénieurs et leurs inventions, à l'expansion de la moto et de l'industrie motorisée, en général.

Les origines, grands inventeurs

1862

Nicolas August Otto essaie de mettre au point un moteur à quatre temps refroidi par eau. Sans succès.

1864

Nicolas Otto et Eugen Langen conçoivent un moteur atmosphérique (sans compression) basé sur le principe du moteur de Lenoir (France), fonctionnant au gaz d'éclairage.
Otto fonde la société Otto & Cie, qui est la première entreprise au monde consacrée à la fabrication de moteurs.
En 1872, elle est convertie en société par action, prenant le nom de "Gasmotoren-Fabrik Deutz AG". Le 1er juillet 1872, Whilelm Maybach y est nommé à la tête du département "engineering", rejoint un mois plus tard par Gottlieb Daimler.

1872

Freidrish Fisher fonde la première société de production de roulements à billes, sous licence déposée en Jules Suriray en 1869.

1876

Le moteur à cycle à 4 temps est développé par Nicolas Otto et Eugen Langen et déposé sous le brevet DRP532. Le combustible utilisé est du pétrole de naphte (ou Ligroin). Ce cycle à quatre temps sera également connu, désormais, sous le nom de "cycle Otto". Deux autres ingénieurs ont participé à son développement et sa mise au point : Wilhelm Maybach et Gottlieb Daimler.

1879

Karl Benz teste avec succès un moteur fonctionnant selon le cycle à deux temps, en décembre 1878. Le brevet en est déposé en 1879.
(Le premier deux temps de l'histoire a été développé par le britannique Clerk en 1878, qui n'en déposera le brevet qu'en 1881).

1883

Maybach et Daimler développent leur propre moteur, en se basant sur l'expérience acquise sur le moteur Otto et en améliorant l'allumage. Le moteur ainsi développé a une cylindrée de 100cm3 et développe une puissance de 0,25hp à 600tr/mn.
En 1885 Daimler dépose le brevet du moteur issu de ces recherches (licence DRP 34926) qui cube maintenant 264cm3 pour une puissance de 0,5hp à 700tr/mn.

1885

Source : Histoire de la locomotion terrestre, 1935Le 29 aout 1885, Gottlieb Daimler dépose un brevet pour un engin équipé d'un moteur compact à combustion interne fonctionnant selon le cycle à quatre temps. Brevet enregistré le 11 aout 1886 sous le n°DRP 36423. Entre temps, en novembre 1885, Paul Daimler, le fils de Gottlieb relie Cannstadt à Untertürkheim sans encombre avec ce véhicule, soit la distance respectable, pour l'époque, de 3km.
Pour les allemands, et plus particulièrement pour le service de communication de Mercedes, il s'agit de la première motocyclette de l'histoire.
Chacun sait que cette appellation est usurpée, pour plusieurs raisons.
La première, c'est que Perreaux a réalisé en 1868, soit près de 20 ans auparavant, une moto mue par un moteur à vapeur. A une époque où personne ne s'était définitivement décidé sur l'énergie la plus appropriée.
De plus, le véhicule de Daimler avait pour but premier de tester le moteur développé en commun avec Wilhelm Maybach. On ne peut utiliser contre contre-argument le fait que leur "moto" était équipée d'un cadre en bois. Par contre, elle était tout de même dotée de 4 roues. Drôle de moto !!!
Pour autant, on peut tout de même lui accorder le titre de première moto équipée d'un moteur à combustion interne.

1886

Daimler pensant avoir atteint les limites de ce qui était faisable avec un monocylindre développe un bicylindre en "V", qu'il présente en 1886.

Celui-ci, premier bicylindre en "V" de l'histoire, est très moderne : Refroidi par eau et d'une cylindrée de 565cm3, ne pèse que 40kg et fournit la puissance de 1,5hp à 700tr/mn.

Par ailleurs, il est doté d'une distribution qui peut être qualifiée de desmodromique, les soupapes étant commandées à l'ouverture et à la fermeture, par une gorge usinée dans le volant-moteur.

Pour la petite histoire, ce moteur sera repris sous licence par Panhard et Levassor.

1893

Rudolf Diesel présente un moteur à combustion interne se dispensant de toute forme d'allumage, dont le principe porte désormais son nom.
Notons que les développements de ce moteur faillirent lui couter la vie puisque l'un deux explosa, au sens propre du terme, au cours de ses expérimentations.

1894

Source : Histoire de la locomotion terrestre, 1935La première moto "de production" s'appelle Hildebrand & Wolfmuller et elle est allemande.
Elle est équipée d'un bicylindre refroidi par eau de 1488cm3 fournissant 2,5hp à 240t/mn. Malgré ces caractéristiques assez modernes, elle n'était pas parfaite (on l'excuse, c'était la première...) puisque les bielle attaquaient des manetons directement fixés sur le moyeu de la roue arrière et les pistons, dans leur phase ascendante, devaient être assistés par des élastiques.
Elle sera également produite en France sous licence par Duncan & Suberbie sous le nom de "Pétrolette". Nom qui restera à la postérité pour désigner des motos peu rapides.

1900

Doc.Marc BonifaceLe siècle est inauguré en grandes pompes avec la fondation de la première usine de fabrication de motocyclettes Allemande : NSU (pour le nom de la ville où elle était implantée : Neckarsulm).
D'autres ne tarderont pas à suivre.

 

 

 

Les origines, grands inventeurs

1900

N.S.U.
La firme NSU (originellement Neckarsulm Strickmaschinen Union, que l'on résume souvent sous le nom de NeckarSUlm) a été fondée en 1873 par Christian Schmidt et  Heinrich Stoll. Son activité consistait en la fabrication de machines à coudre puis se convertit dès 1886 dans la fabrication de bicyclettes.
Suite logique, en 1900, NSU présente sa première moto, constituée d'un cadre de vélo dans lequel on a installé un moteur Zedel. Ca n'en était pas moins la première véritable moto allemande de production.
Dès 1903, 3000 exemplaires en auront été fabriqués. Il est vrai que la marque ne se cantonnait pas à l'Allemagne, mais distribuait déjà sa production dans l'Europe entière et même aux USA.
Fort de ce succès, la firme élargit sa gamme, proposant dès 1904 un bicylindre refroidi par eau de 804cm3, un monocylindre de 500cm3 également à refroidissement liquide que l'on verra fréquemment aligné en compétition, ainsi que des motos de tourisme de 250 à 455cm3.
Simultanément, les partie-cycles s'amélioreront progressivement, proposant en 1909 une suspension arrière de type cantilever. Si le principe n'était pas nouveau, c'est la première fois qu'un tel dispositif est proposé sur des machines de grande diffusion. Tout restant relatif.
La production reprend après la première guerre mondiale en 1920.
En 1929, NSU recrute le britannique Walter Moore, qui s'empressera de concevoir des motos de compétition à ACT dans des cylindrées allant de 350 à 600cm3, très proches dans leur conception du "CS1" de Norton, déjà dessiné par Walter Moore. La version allemande ne connaitra pas le même succès en compétition. Parallèlement, Walter Moore dessinera la série de moteurs 4 temps culbutés qui constituera la gamme des motos de tourisme "OSL" de 250 à 600cm3 (auxquels seront adjoints des 2 temps de 98 à 200cm3) qui connaitront le succès commercial.
En 1929 NSU connait des difficultés financières entrainant l'abandon provisoire de sa branche automobile, revendue à FIAT pour ne plus se consacrer qu'à la moto.
Après la seconde guerre, NSU reconstruit une usine complètement détruite au cours du conflit. La production reprend avec les OSL. En 1949, la firme renouvelle sa gamme avec les "Fox" pour les petites cylindrées en deux temps comme en quatre temps. Suivra pour les cylindrées supérieures la gamme des "Max", équipées d'un monocylindre à ACT commandé par un système de double bielle. Ce système est extrêmement élaboré : Il comporte deux bielles décalées l'une par rapport à l'autre, de manière à limiter les contraintes en fin de course et doté de contre-poids d'équilibrage évitant les vibrations.
NSU s'impliquera fortement dans les records de vitesse (en 1956, Wilhelm Herz est le premier homme a dépasser 200 miles par heure, soit 322km/h)  et en Grand-Prix où elle remportera cinq titres entre 1953 et 1955 avec ses modèles Rennfox et Rennmax.
La qualité de fabrication des motos NSU et ses résultats en compétition permettront à la firme allemande de devenir, en 1955, le plus gros fabriquant de motos au monde.

En 1958, NSU reprend la production d'automobiles de petites cylindrées, pour répondre aux besoins nationaux, avec le modèle "Prinz" puis, plus tard, avec les célèbres TT et TTS de 1000 à 1200cm3. Ce qui occasionnera une désaffection progressive pour la branche "moto", dont la production n'évoluera guère et cessera en 1968. Pour monter en gamme, NSU se fourvoiera dans le moteur Wankel et son modèle Ro80 apparu en 1967. La marque disparaitra en 1977, absorbée dans le groupe Audi.

1902

ADLER
L'histoire de la firme Adler remonte à 1870. Elle sera très réputée pour ses machines à écrire, dont la fabrication débute en 1895.
Se diversifiant, elle commence la production de motos en 1902 avec des modèles de 3 à 5 HP jusqu'en 1910 où elle se consacrera essentiellement à l'automobile.
La production de motos reprendra après la seconde guerre, en 1947, avec une gamme de deux temps s'étendant de 60 à 250cm3.
Faisant face à une large concurrence nationale et ne sachant se diversifier, alors que les ventes de motos chuteront en Allemagne de manière spectaculaire aux alentours de 1955, la firme cessera toute production en 1957 après avoir été absorbée par Grundig.
La qualité des motos ne peut pour autant nullement être mise en cause, puisque la MB250S, bicylindre, inspirera très largement la première 250 Yamaha bicylindre : La YD-1 de 1957. Piètre consolation.

1901

OPEL
L'histoire d'Opel en tant que marque remonte à 1862, date de la fondation de l'usine de machines à coudre par Adam Opel. La construction d'automobiles débute en 1899 et celle des motocyclettes en 1901.
Il existe peu d'informations sur les motos de la marque, pas même sur le http://www.opel-motorfahrrad.info.
Cependant, on a pu répertorier une moto à moteur auxiliaire datant de 1918, exposée au Musée d'Egeskov en Norvège. Modèle qui fut fort populaire dans les postes allemandes, en raison de sa fiabilité et de sa très faible consommation.
En 1922 apparaît une moto dotée d'un moteur à 4 soupapes de seulement 204cm3. Mais la moto la plus célèbre produite par Opel reste sans conteste la "Motoclub". Présentée en 1928, équipée d'une partie-cycle d'origine Neander et d'un moteur 350, 500 ou 600 cm3 monocylindre à 3 soupapes commandées par plateau, dessiné par Richard Küchen, elle affichait un modernisme incontestable, avec un cadre embouti riveté qui permettait de gagner en productivité (on passait de 25 heures pour l'assemblage et la soudure d'un cadre classique en tube à seulement 4 heures pour celui de l'Opel "Motoclub"), freins couplés entre l'avant et l'arrière, béquille centrale, réservoir "en selle"... La fourche, quant à elle, de type "à balancier" marquait plutôt un retour en arrière. Nul n'est parfait.
Elle obtiendra un certain nombre de records nationaux. Pour certains d'entre eux, la moto était équipée de fusées à poudre (jusqu'au nombre de 12), lui permettant d'atteindre 200km/h.
En 1929, Opel rejoint le groupe américain General Motors, dont la moto n'était pas la priorité, ce qui entrainera la cessation de la production en 1930.

1901

VICTORIA
La mémoire a pour caractéristique générale d'être volatile. Si bien que certains en profitent pour s'accaparer des inventions ou avancées technologiques qui ne leur appartiennent pas : Non, BMW n'est pas le premier constructeur à avoir équipé une moto d'un moteur bicylindre "à plat", il s'agit de Douglas, en Grande-Bretagne. Ce n'est pas non plus le premier constructeur allemand à l'avoir fait, puisque ce privilège revient à la firme Victoria, créée en 1886 à Nuremberg où elle fabriquait des vélos avant d'équiper ces derniers de moteurs à partir de 1901. Les premiers modèles étaient équipés de monocylindres de provenances diverses (Zedel, Minerva, Fafnir).
Après le premier conflit mondial Victoria reprend la production de motocyclettes. En 1922, la firme de Nuremberg installe un moteur bicylindre à plat de 496cm3 dans leur moto, les cylindres étant disposés longitudinalement, comme sur les Douglas britanniques. La destination de ce moteur étant originellement d'animer divers mécanismes : Scies, pompes, ascenseurs. Comble de l'histoire, BMW n'eut même pas le privilège d'installer pour la première fois un moteur de sa marque dans une moto.
Quoi qu'il en soit, la Victoria KR2, puisque c'est son nom évoluera lorsque sa cylindrée fut portée à 600cm3, l'ingénieur qui avait conçu le moteur BMW ayant été recruté par Victoria. Cette moto acquit rapidement une grande réputation de robustesse et fut alignée avec succès en compétition.
Au début des années '30, Victoria diversifie sa production, équipant des motos de moteurs deux temps pour les petites cylindrées jusqu'à 250cm3 et des quatre temps au delà. On notera parmi celles-ci, le modèle KR35-SS de 1939 équipé du moteur de la Horex-Columbus à distribution surélevée, dessiné par Richard Küchen, ingénieur prolifique s'il en fut.
Après la deuxième guerre mondiale, l'usine ayant été détruite sous les bombardements, la production reprendra en 1948 avec des moteurs auxiliaires destinés à équiper des vélos. C'est en 1953 que nait la moto la plus emblématique de la firme Victoria, conçue par Norbert Riedel la "Bergmeister" (reine de la montagne), un bicylindre en "V" face à la route, une des dispositions les plus judicieuses pour une routière refroidie par air. Disposition qui sera reprise par le japonais Lilac, puis sur la célèbre Guzzi "V7"... et la japonaise Honda "CX". La Bergmeister se démarquait également en matière de partie cycle puisqu'elle était dotée d'une transmission par cardan, d'une fourche télescopique et d'une suspension arrière coulissante.
Entre temps, Norbert Riedel avait conçu pour Victoria une moto légère dotée d'un sélecteur de vitesse électrique.
Après avoir produit un scooter peu performant mais qui se démarquait par sa sobriété (seulement 1,5 litres au 100) Victoria se verra contrainte, en1958, d'unir ses efforts à DKW avant de disparaitre définitivement en 1966..

1902

Wanderer
Wanderer n'est certes pas la plus connue des marques allemandes, mais elle se distingua, à ses débuts, par la qualité de ses réalisations. Fondée au XIXème siècle à Chemnitz, elle produit successivement des vélos, des machines outil, puis des motos à partir de 1902 et des automobiles en 1913.
La production de moto s'étend de 1902 à 1929, équipées de mono ou bicylindres quatre temps de type "unit" ("bloc-moteur" en français) et proposaient d'autres solutions d'avant-garde (pour l'époque) telles que des suspension avant et arrière.
A partir de 1914, elles adopteront un aspect caractéristique, avec un réservoir "entre-tubes" de forme triangulaire.
Les Wanderer bénéficiaient d'une telle réputation qu'elles fourniront quasiment 50% des motos de l'armée allemande lors du premier conflit mondial.
En 1929, la production connaissant une baisse notoire, les ateliers seront vendus à NSU.
Pourtant, la production de deux roues motorisés se poursuivra, mais uniquement avec des cyclomoteurs.

1903

T.W.N.
L'histoire de TWN commence en ... Angleterre, en 1886, lorsque Siegfried Bettmann fonde la marque de bicyclettes Triumph avant de se consacrer fort logiquement à la moto en 1902. Bettmann étant de nationalité allemande et ayant conservé des relations dans son pays d'origine, il était somme toutes logique qu'il y établisse une usine en 1903, à Nuremberg. Après tout, le nom Triumph avait été choisi pour son universalité.
Les premiers modèles, quatre temps de 499 et 545cm3 étaient identiques à ceux produits à Coventry et portaient la marque Triumph.
Par la suite, afin d'éviter toute confusion entre les productions, la marque établie en Allemagne portera pendant un court laps de temps le nom de "Orial". Comme ce nom était était utilisé par une marque lyonnaise, les motos sorties des chaines de Nuremberg porteront le nom de TWN (Triumph Werke Nuremberg) à partir de 1920.
A partir de 1929, les productions Triumph-Coventry et TWN-Nuremberg divergent, cette dernière utilisant essentiellement des deux temps, en 248 et 269cm3. En 1939, TWN commencera à produire des deux temps à balayage équi-courant, selon une technique chère à DKW. Ces moteurs se distinguaient généralement par un ailettage particulièrement dense et volumineux.
En 1956, la marque TWN est achetée par Grundig et fusionnée avec Adler.

1905

Hercules
La firme Hercules est fondée ne 1886 par Carl Marschütz à Nuremberg. Elle porte alors le nom de son fondateur et sera renommée "Hercules" dès l'année suivante. Elle se consacre dans un premier temps à la fabrication de vélos. La première moto Hercules voit le jour en 1905. Elle est équipée d'un monocylindre de la marque belge FN.
Dans les années '30, Hercules proposera des modèles à la motorisation variée : Jap, Villiers, Columbus. En 1935 commence la collaboration avec la firme de moteurs Sachs (Fichtel & Sachs, plus exactement). Le modèle "Liliput" de 1936 est composé d'un moteur 98cm3 deux temps installé dans la boucle du cadre alors qu'apparait en 1938 la "Saxonette" équipée d'un 60cm3 Sachs deux temps installé dans la roue arrière, à la manière de ce que sera plus tard el Honda P50. Même si sa vitesse est limitée à 30km/h, l'engin ne pèse que 35kg et connaitra un grand succès commercial.
La production de Hercules s'orientera alors vers les motos de petites cylindrées: 50,125 et 175cm3 ou bien encore 200cm3 pour les scooters de la marque.
En 1963, Hercules est rachetée par Sachs et dans les années '60, elle s'engage en compétition et porte son effort plus particulièrement sur les compétitions de régularité (Enduro) où elle remportera de nombreux succès qui firent beaucoup pour la renommée de la firme, ainsi que pour celle des moteurs Sachs.
Sa filiation avec Sachs lui vaudra de présenter en 1974 le modèle W2000. Le "W" étant l'initiale de Wankel, la moto était donc équipée du fameux moteur rotatif de fabrication Sachs. Alors que les autres constructeurs ayant proposé ce type de motorisation en version à refroidissement liquide, le Sachs est la seule machine de ce type dont le refroidissement du "rotor" est laissé au bon soin de l'air ambiant. Optimiste, pour le moins.
La firme existe toujours sous le nom de "SFM" qui propose entre autres motos équipées de moteurs coréens, un modèle "Saxonette" à propulsion électrique.

1917

D.K.W.
L'histoire de DKW commence bien avant celle de la marque portant ces initiales, avec son fondateur, J.S.Rasmussen, né au Danemark, qui effectuera ses études à Chemnitz, où il obtient son diplôme d'ingénieur.
Il restera ensuite en Allemagne où il fonde en 1902 la "Rasmussen und Ernst Apparatebau". En 1906, il achète une ancienne usine à Zschopau où il fabrique des pièces de chaudières à vapeur.
Pendant la première guerre, l'entreprise participe à l'effort de guerre : Afin de pallier la pénurie en essence, il fait appel à Mathiessen qui a déjà travaillé aux USA sur les moteurs à vapeur, afin de concevoir une voiture légère mue par un bicylindre à vapeur, "Dampf Kraft Wagen", en Allemand. C'est à cette occasion qu'apparait pour la première fois, en 1917, le logo "DKW".
A la fin du conflit, Rasmussen conçoit et fabrique un petit moteur deux temps de 18cm3 qui n'a d'autre ambition que de servir de jouet : " Das Knaben Wunsch" (Le souhait des enfants).
Une version de 118cm3 en est dérivée en 1919, comme moteur d'appoint pour les vélos. Celui-ci fera preuve d'une telle fiabilité qu'il sera surnommé "Das Kleine Wunder" (encore "DKW") et équiperont ce que l'on peut considérer comme les ancêtres des scooters : Les modèles "Golem" et "Lomos". Ces engins rencontrent un tel succès qu'en 1922, le 20.000ème exemplaire de ce moteur sort des chaines de production.
Une gamme complète basée sur des moteurs du même type apparait progressivement de sorte que, en 1928, DKW devient le plus grand constructeur de motos au monde, avec 65.000 exemplaires.
Le fait que Rasmussen ait engagé sa marque dans la compétition à partir de 1924 n'y est certainement pas étranger. Les AER175 et ORE250, bien plus sophistiquées que les modèles de série, équipées de monocylindres refroidis par eau et faisant appel à la technique du compresseur, feront office de laboratoires et connaitront le succès en compétition, les ARE175 remportant le championnat d'Europe (le championnat du monde n'existait pas encore) de leur catégorie en 1927, 1929 et 1930.
En 1928 Rasmussen se diversifie en rachetant la marque automobile AUDI et en se lançant dans la fabrication de planeurs, d'avions, et même de réfrigérateurs.
En 1931, Rasmussen fait la connaissance d'un jeune ingénieur spécialisé dans les moteurs "Diesel", Adolf Schnürle qui a inventé un système de "balayage équicourant". Rasmussen perçoit immédiatement les avantages qu'il pourra en tirer pour ses moteurs et négocie une licence d'exclusivité pour les moteurs à essence. La première application portera sur une automobile équipée d'un bicylindre de 600cm3, la Audi F1, première traction avant de série.
Le "Krash" de 1929 atteint l'Europe en 1932 et les marques DKW, Audi, Horch et Wanderer fusionnent pour former la marque symbolisée par 4 anneaux entrelacés : Auto Union.
L'année suivante, Adolf Hitler accède au pouvoir. Rasmussen, marquant son antipathie par rapport au nouveau régime, sera exclu de l'usine qu'il avait fondée mais continuera l'aventure avec la marque Framo, qu'il avait acquise précédemment et n'avait pas été incluse dans le consortium Auto Union.
DKW poursuit la construction de motos sous cette marque et commercialise en 1934 la RT100, petit utilitaire monocylindre, toujours deux temps, qui sera ensuite décliné en RT125, qui aura, involontairement, une nombreuse descendance. La production ne se limite pas pour autant aux petites cylindrées, pour preuve l'extraordinaire SB 500 apparue en 1936, bicylindre deux temps de 500cm3 (ci-joint).
Par ailleurs, DKW accroit ses efforts en compétition avec des moteurs utilisant, souvent à l'état de seul prototype, les configurations les plus variées : Bicylindres à compresseur, trois cylindres en "V", quatre cylindres opposés deux à deux... Les modèles qui connaitront les plus grands succès sont les ULD250 et SS250, bâtis sur le même principe : Bicylindres compressés refroidis par eau.
Après la seconde guerre mondiale, les modèles de compétition, compressés, sont exclus du championnat du monde, mais l'industrie allemande sera largement "pillée" par les alliés. La RT125 refait alors son apparition : en Angleterre chez BSA, aux Etats-Unis, chez Harley-Davidson, en Russie, chez Moskva et au Japon chez Yamaha. La première Yamaha. Nous parlions de descendance, il s'agit en fait de véritable tournant de l'histoire.
Les DKW RT125 sont également fabriquées de l'autre côté du rideau de fer, à Zschopau sous le nom de IFA dont les diverses activités seront scindées en plusieurs marques. L'activité moto prendra le nom de "Motorenwerke Zschopau", dont les initiales correpondent à "MZ".

1921

Zundapp
La société
Zünder und Apparatebau GmbH est créée en 1917 à Nuremberg. Elle est alors spécialisée dans la production de détonateurs. A la fin de la première guerre mondiale, le marché de ce type de matériel connait un soudain désintérêt. La marque se diversifie et se lance dans la fabrication de motos en 1922, avec la Z22, une moto d'aspect robuste, mais classique, équipée d'un monocylindre 4 temps et d'un cadre en tubes.
En 1938, 200.000 motos sont sorties des chaines de montage de Zundapp. Epoque à laquelle la production a évolué, adoptant les cadres en tôle emboutie caractéristiques des motos de la marque.
C'est à partir de 1933 qu'apparaitront les bicylindres K500 et KS600 et les 4 cylindres K800, adoptant toutes une architecture de moteurs "à plat".
Cette dernière étant une des seules motos ayant adopté un moteur "flat-four" réellement entrée en production.
La K750, toujours en bicylindre, apparait en 1941 afin de fournir l'armée allemande en grande quantité.
Après la seconde guerre mondiale, ces motos fiables mais lourdes et onéreuses ne correspondent plus à la demande. La frime de Nuremberg propose alors des motos légères équipées de moteurs 2 temps de faible cylindrée (200 cm3) et se tourne également vers les scooters, avec le modèle "Bella".
En 1958, la production est transférée de Nuremberg à Munich où l'on ne se consacrera plus qu'aux motos de moyenne cylindrée.
Nouveau virage en 1963, qui voit l'apparition de cyclomoteurs très performants mais d'aspect trop austère pour la clientèle de jeunes qu'elle était censée viser, ce qui la cantonnera quasiment au marché local. Une tentative fut effectuée afin de présenter à nouveau une moto de forte cylindrée. La motorisation de cette dernière était assurée par un rotatif de type "Wankel". Qui plus est, refroidi par air. Mauvaise pioche.
L'usine est déclarée en faillite en 1984 et est vendue à la Chine.

1923

B.M.W.
Si l'image de BMW est tant attachée au "flat-twin" à cylindres disposés transversalement, c'est bien parce que tout a commencé par ce moteur.
L'histoire de BMW commence par l'aviation, et plus particulièrement par la construction de moteurs aéronautiques, avec un bicylindre à plat remarquable par ses performances en rapport à sa légèreté. Après la première guerre mondiale, le traité de Versailles de 1919 interdit aux usines Allemandes de se consacrer à la fabrication d'avions. C'est un coup dur pour l'usine bavaroise, obligée de se reconvertir. Elle commence alors à fabriquer sur la même base un moteur stationnaire avant de se présenter sa première moto en 1923, la R32 : Elle présentait déjà un moteur de 500cm3 à embiellage longitudinal, impliquant presque naturellement l'utilisation d'une transmission par arbre.
Malgré la forte concurrence et une machine proposée à un prix qui en fait une des plus chères du marché allemand, celle-ci connaitra un grand succès commercial. Il est vrai que la qualité de fabrication et la fiabilité étaient déjà exemplaires, sans parler des qualités dynamiques de la moto, servie par un cadre double berceau et un centre de gravité très bas.
C'est par la compétition que BMW fait évoluer ses moteurs
avec soupapes et distribution entièrement encloses, graissage en circuit fermé et pistons en alliage léger. Avancées technologiques qui seront proposées en série sur la R37 délivrant 16ch.
Les BMW évoluaient alors assez rapidement. C'est ainsi qu'apparaissent en série les cadres qui caractériseront longtemps les motos de la firme
Munichoise en acier embouti. Le but recherché étant de limiter le nombre de soudures qui pouvaient présenter des craquelures à l'usage. Ceci dit, lorsque l'on voit la splendide simplicité des cadres tubulaires de la R37, on est en droit de se demander si ces cadres emboutis présentaient un réel progrès.
En 1934, BMW révolutionne l'amortissement en présentant une fourche tubulaire amortie hydrauliquement, qui équipera les modèles R12 et R17. Fourche qui sera conservée jusqu'en 1955, lorsque la fourche télescopique se généralisera chez la concurrence.
En 1935, c'est le modèle R5 qui fait son apparition, avec à nouveau un cadre tubulaire dont les tubes présentaient une section elliptique et les soudures utilisaient un nouveau procédé, les rendant moins sujettes aux craquelures. Pour autant, les cadres en acier embouti seront conservés sur la majeur partie de la production. Quatre ans plus tard, le modèle R51 adoptera une suspension arrière à amortisseur hydraulique vertical. Le "nec plus ultra" de l'époque pour le confort du pilote et du passager.
En 1940, les préoccupations sont tout autres et l'on voit apparaitre la R75. Cette 750cm3 à soupapes en tête était conçue pour être attelée à un side-car dont la roue était entrainée par différentiel autobloquant. Malgré son embonpoint - 420kg - l'ensemble faisait preuve de redoutables aptitudes au tout terrain, ce qui lui permit de faire front aux déserts surchauffés Lybiens qu'à ceux glaciaux de Russie. Il en fut construit 18.000 exemplaires destinés à la Wehrmacht.
Après guerre, la production reprend en 1951 avec la R51, dérivée des modèles d'avant guerre. Suivit la R68, première BMW que l'on pourra qualifier de "sportive", qui atteignait 160km/h en vitesse de pointe. A l'époque, encore sur route ouverte...
En 1955 apparait une nouvelle série de motos, caractérisée par sa suspension arrière oscillante dont l'amortisseur conserve sa disposition verticale, mais surtout sa fourche avant également oscillante de type "Earles" permettant, par modification de l'emplacement du pivot prévue d'origine, une adaptation rapide au side-car ou au "solo". Configuration dans laquelle cette fourche ne présentait pas que des avantages. Ces motos, déclinées en monocylindre 250cm3 (R25), bicylindre 500cm3 (R50) ou 600cm3 (R60) représentent ce que l'on connait sous l'appellation "série 2". Une version sportive de 600cm3 verra rapidement le jour : la fameuse R69S.
Elles seront remplacées en 1969 par les "Série 5" : R50/5, R60/5 et R75/5 qui abandonnaient la fourche Earles au profit de fourches télescopiques à grand débattement et des amortisseurs arrière fixés de manière classique. En 1973, pour le 50ème anniversaire de la firme, sera présentée la R69S, première moto proposant en série un embryon de carénage et première moto réellement sportive de la marque, qui sera à l'origine de son retour à la compétition, dans les épreuves d'endurance essentiellement.
La suite fait partie de l'histoire moderne : En 1983, désireuse de se diversifier, BMW présente des modèles à trois et quatre cylindres (K75 et K100) en ligne longitudinaux, disposés horizontalement pour diminuer le centre de gravité. Bien que très bonnes routières rapides, ces modèles ne connaitront pas le succès escompté. La firme bavaroise reviendra ainsi au "flat-twin" considérablement modernisé, ayant trouvé le moyen de produire des "boxer" à arbres à cames en tête suffisamment compacts pour en limiter la largeur afin de ne pas grever la garde au sol.

 

B.M.W. en quelques dates :
 
1923 R32 Première moto portant la marque BMW, bicylindre transversal, 494cm3, 8.5hp.
1927 R37 Même base que la R32. Adoption de soupapes en tête. La puissance passe à 16hp.
1927 R39 Premier monocylindre de la marque. 6.5hp
1928 R62 Cylindrée du bicylindre portée à 745cm3. 18hp.
1929 R11 Utilisation de cadres en tôle emboutie.
1935 R12 Bicylindre à soupapes latérales. Adopte pour la première fois en série une fourche télescopique.
1936 R5 Tout nouveau modèle pour ce bicylindre. Cadre en tube, changement de vitesse au pied et moteur utilisant deux arbres à cames. 494cm3. 24hp.
1938 R51 Adoption d'une suspension coulissante à l'arrière.
1941 R75 Machine spécifiquement dessinée pour être attelée. Transmission sur la roue du side-car, avec différentiel. 750cm3. 26hp.
1948 R24 Le premier modèle d'après-guerre est un mono-cylindre au haut moteur modernisé. 247cm3, 12hp.
1952 R68 Refonte totale du bicylindre transversal. Soupapes plus grandes, carburateurs de plus forte section, taux de compression augmenté. Une des seules machines de son époque autorisant 160km/h, soit 100mp/h. 594cm3, 35hp.
1955 R60 Adoption d'une fourche de type "Earles" et d'une suspension arrière à bras oscillant. Roues de 18", boite de vitesses à trois arbres. 594cm3, 35hp.
1955 R69S Premier modèle de la marque à vocation sportive de l'ère moderne. Evolution de la R60, 594cm3, 42hp.
1969 Série 5 Déclinée en R50, R60 et R75, il s'agit d'une toute nouvelle moto partie-cycle faisant appel à une fourche télescopique et moteur compris. 745cm3 et 50hp pour la R75/5.
1973 R90S Modèle sportif de la gamme. Première BMW de plus de 750cm3, utilisant un double frein à disques antérieur. Première moto de série adoptant un carénage (tête de fourche). 898cm3, 67hp.
1976 R100RS Première moto de production proposée avec un carénage intégral. 980cm3, 70hp.
1980 R80GS Premier modèle "trail" de la marque, inspiré de ceux alignés au "Paris-Dakar". Utilise une suspension arrière de type "Monolever". 797cm3, 50hp.
1983 K100 Représente une nouvelle approche chez BMW, avec l'adoption d'un 4 cylindres en ligne aux cylindres horizontaux et placés longitudinalement dans le cadre. 987cm3, 90hp.
1987 R100GS Ce modèle présente pour la première fois une suspension arrière de type Paralever. 980cm3, 60hp.
1989 K1 Modèle "hyper-sport" de la marque, dérivé de la K100, destiné à concurrencer les japonaises. 987cm3, 100hp.
1993 R1100RS Première apparition du moteur Boxer à 4 soupapes par cylindre. Suspension avant "Telelever". 1085cm3, 90hp.
2004 K1200S Toute nouvelle mouture de la série des 4 cylindres, cette fois-ci disposés transversalement. 1157cm3, 167hp.

1923

Horex
Comme beaucoup, la firme à l'origine de la marque Horex n'a pas débuté directement par l'industrie de la moto. Ce qui est moins habituel, c'est que ses activités premières n'ont aucun rapport avec la moto, puisque la marque Rex, fondée par Friedrich Kleeman, était un producteur de verre. C'est le fils de Friedrich Kleeman, Fritz, qui incita son géniteur à se lancer dans la moto. La marque de motos voit le jour en 1923.  Installée à Homburg, elle prendra le nom de Horex.
La production démarre avec un moteur auxiliaire de 63 cm3 de marque Columbus à soupapes en tête. La situation économique de l'Allemagne n'étant pas alors au meilleur, alors que ce modèle étiat proposé à un tarif supérieur aux deux temps concurrents. Aussi, ne s'avéra-t-il pas rentable.
Les marques Horex et Columbus fusionnent en 1925 et la firme s'appelle désormais Horex-Columbus.
En 1926 apparait une 500cm3 à soupapes latérales, inspirée de la production Sunbeam. Diverses productions se succéderont ensuite soit avec des moteurs "maison" soit avec d'autres de provenance étrangère comme, par exemple, le Rudge "Python".
En 1932 est conçu un bicylindre de 500cm3 dont la distribution s'effectue par arbres à cames en tête commandé par une chaine - ce qui est une technique rarissime à l'époque. Moins de 150 exemplaires en seront produits.
En sera dérivé un 1000cm3 compressé qui permit de remporter le championnat allemand de side-cars en 1935.
Le modèle suivant apparait en 1934. Il s'agit d'un monocylindre de 500cm3 à 4 soupapes. Sa diffusion fut limitée à moins de 1000 exemplaires en raison de problèmes de fiabilité rencontrés sur la culasse, qui connut plusieurs dessins sans jamais résoudre totalement le problème.
Apparaissent ensuite en 1938 des monocylindres 500 et 600cm3 de conception plus simple, culbutés. La sagesse de la conception étant imposée par le "plan Schell" qui organisa la production en vue de la fourniture des armées.
La production connait une interruption pendant la seconde guerre mondiale et reprendra en 1948 avec de nouveaux modèles, qui resteront le plus célèbres de la marque : La Regina, monocylindre de 350cm3 et l'Imperator, bicylindre décliné en 400 et 500cm3.
En dehors de la production, Horex conçoit en 1939 un bicylindre de 500cm3 à double ACT qui n'avait aucun point commun avec le modèle de série. Sa culasse était si volumineuse qu'il fallut loger le réservoir d'essence sous la selle. Elle ne connut pas de succès en compétition.
En 1960, la marque, en faillite, est reprise par Daimler-Benz. La production cesse. Alors que l'outil de production est racheté par Friedel Münch. On sait qu'il sera utilisé à bon escient.

1931

MAICO
Cette marque à la consonance étrange, plus italienne qu'allemande doit son nom à son fondateur, Ulrisch Maisch qui fonde en 1926 la firme "MAIsch und COmpagnons". Elle se spécialise alors dans le vélo.
Dès 1931, les fils d'Ulrisch Maisch, Otto et Wilhelm se tournent vers la moto. Celles-ci utilisent alors des moteurs ILO ou Fichtel & Sachs. Il faut attendre l'après guerre que Maico construise son propre moteur, qui équipe la M125. Par la même occasion, la firme se diversifie et produit un scooter, le "Maicomobil", engin entièrement caréné aux formes futuristes et bulbeuses qui, pour accroitre le côté pratique de l'engin, sera doté d'un démarreur électrique, accessoire rarissime à cette époque.
En 1967 apparait un tout nouveau modèle de 125cm3, MD125 SS, conçu par Günter Schier, transfuge de chez Rotax. Elle se distingue par son moteur, extérieurement par son ailettage volumineux faisant penser plutôt à une 250cm3 et intérieurement par sa boite à 5 rapports et ses 14 chevaux, puissance respectable pour une 125 de route monocylindre.
Une version de compétition délivrant 18 chevaux en sera rapidement dérivée. Elle répondra aux attentes de Maico puisqu'elle remporte le titre national junior en 1968. Une version compétition-client sera proposée aux pilotes amateurs. Elle aura entre-temps bénéficié de l'expérience acquise, délivrant désormais 24 chevaux. En championnat allemand, elle remporte les 5 premières places en 1969 et de nombreux pilotes français en feront l'acquisition, parmi lesquels Viura ou Tchernine. Surfant sur la vague du succès (je sais, c'est un peu bateau comme formule), Maico décide de s'engager officiellement dans le championnat du monde. Les motos sont dans un premier temps très proches des motos destinées aux clients, mais les pilotes (Kent Andersson, Borje Jansson) compensent. Si bien que Maico, bien que les motos soient connaissent quelques problèmes de fiabilité, se classe 3ème du mondial en 1970.
La saison 1971 voit apparaitre une moto d'usine très évoluée, avec un refroidissement liquide et un cadre très surbaissé. Par la même occasion, Maico réussit à engager Dieter Braun alors champion du monde en titre. C'est pourtant Bo Jansson qui se classera à nouveau 3ème, devant Braun. En 1972, Dieter Braun, toujours pilote officiel Maico en 125, aligne en 250cm3 une moto, la SMZ, sur base de deux monocylindres Maico (en France, Nougier aura la même démarche). Elle obtiendra son meilleur classement au GP d'Allemagne : 2ème derrière la Yamaha de Kanaya, mais devant celle de Saarinen. Pour l'anecdote, un des mécaniciens de Dieter Braun n'était autre que Anton Mang. En 1973, Maico cesse ses efforts officiels au niveau international, mais confie ses machines à Borje Jansson (qui se classera à nouveau 4ème au championnat du monde) et Eugenio Lazzarini qui rebaptisera sa moto au nom de son sponsor. C'est ainsi que naquit la première Piovaticci dont la principale modification consista en la pose de nouveaux auto-collants. On verra encore des Maico sur les circuits du championnat du monde jusqu'en 1976. A la fin des années '70, l'activité de Maico s'était tournée vers le tout-terrain et plus particulièrement le motocross. En 1981, la firme allemande est leader dans les ventes de motos de cross de 500cm3. On se rappellera pour l'anecdote que Michel Rougerie, essayeur pigiste à ses heures pour une revue spécialisée, avait essayé une Maico 490. Pourtant pas réputé pour être particulièrement tendre, il l'avait trouvée quasiment inconduisible tant sa puissance était impressionnante.
Pourtant, la moto commençait à être vieillissante avec ses amortisseurs classiques. En 1982, elle se lança dans la conception d'un modèle à mono-amortisseur. Pour réduire les couts de production, Maico fait appel au fournisseur Corte & Cosso, peu expérimenté dans la spécialité. L'idée s'avéra catastrophique : Non seulement Maico dut remplacer gratuitement ses amortisseurs par des Ohlins mais fut contraint d'effectuer de couteuses études pour concevoir un nouveau modèle. Suite à de sordides luttes d'influence internes, aggravant les difficultés financières conséquentes aux investissements, la marque déposera le bilan en 1986. Depuis, la marque fut l'objet de nombreuses tentatives de relances suivies d'autant d'échecs.

1951

KREIDLER
Contrairement à la tradition, Alfred Kreidler, qui fonde la société éponyme en 1951, à Kornwestheim, n'était pas fabricant de vélos, mais négociant en métaux.
Le premier modèle sorti de ses usines est un 50cm3 utilitaire, le K50, dont l'aspect rappelle assez nettement notre Mobylette nationale.  Il s'en distingue toutefois par son bloc moteur à deux rapports, de conception très soignée. Son cadre est constitué essentiellement d'un tube cintré et l'arrière est démuni de tout dispositif amortisseur. En 1956 apparaît le modèle "Florett", au cadre en acier embouti doté cette fois-ci d'une suspension arrière. Le moteur, plus poussé que celui du K50 précédent, est refroidi par air forcé au moyen d'une turbine. Le réservoir est en porte-à-faux, "posé" sur la partie antérieure du cadre et l'ensemble présente un aspect assez lourd. Ce qui n'empêche pas Kreidler de s'aligner en compétition à partir de 1958 avec un engin extérieurement très proche de la série, mais au moteur dont la puissance a été portée à 8 chevaux, ce qui est déjà conséquent pour une si petite cylindrée de cette époque.
Les performances s'avérant convaincantes, la firme s'aligne en championnat d'Europe en 1961 (le championnat mondial n'existait pas encore pour cette catégorie), dont le moteur a été considérablement amélioré, avec deux carburateurs et autant de disques distributeurs rotatifs. La partie-cycle restant quasiment inchangée. Le championnat du monde, créé en 1962, voit s'aligner un Kreidler piloté par Hans-Georg Anscheidt qui livrera des luttes épiques face à Ernst Degner sur sa Suzuki. Le moteur dérivé de celui de l'année précédente conserve ses deux distributeurs rotatifs et ses deux carburateurs Bing délivrant 10 chevaux mais se distingue par sa boite de vitesse composée d'une classique 4 vitesses au pied relayée par une boite transfert à 3 rapports commandée à main. Soit 12 rapports en tout. Du côté de la partie-cycle, on se rapproche alors désormais d'une moto de compétition classique. Le premier titre mondial sera attribué au rival Suzuki, mais H-G Anscheidt remporte tout de même, cette saison, les Grand-Prix de France et d'Espagne. Les ventes connaissent alors une progression fulgurante : Une moto sur deux vendue cette année là en Allemagne est un Kreidler.
En 1963, un prototype bicylindre tourne sur le banc mais, pour des raisons de coût, il ne verra jamais la piste. Le classique monocylindre voit sa puissance portée à 12 chevaux. L'année suivante, le 50cm3 de Grand-Prix est amélioré avec un nouveau cadre, boite 12 vitesses (6 au pied, 2 par poignée tournante, plus facile à man?uvrer) embrayage à sec, 2 carburateurs Bing de 26 mm pour 14 chevaux. Elle l'emporte en Espagne mais la Suzuki RM64 d'Anderson remportera le titre. La moto continuera d'évoluer progressivement, mais avec un seul modèle en production, aussi performant et fiable soit-il, on imagine sans difficultés que la petite firme ne pouvait faire face aux japonais Honda et Suzuki et leurs 50cm3 bicylindres. Anscheidt passera à la concurrence, chez Suzuki, pour qui il remportera les titres en 1966, 67 et 68.
Kreidler se tournera alors vers les records de vitesse, d'autant que Zündapp venait de lui en substituer quelques uns. Une équipe d'ingénieur composée de Hans Hilber pour le moteur Vaifro Meo pour le châssis et  l'aérodynamique concevront un "cigare" extrêmement profilé équipé d'un moteur moteur compressé fournissant 15 chevaux à 15.000tr/mn refroidi par glace et d'une boite à 8 rapports à sélecteur électrique. Rudolf Kunz en sera le pilote. Les premières tentatives ne donneront pas les résultats espérés. Le refroidissement par glace est alors abandonné et le Kreidler réalise alors un record à 210,634km/h sur le mile lancé aller/retour (vitesse maximale 225,342km/h) pulvérisant ainsi l'ancien record de Zündapp (153km/h). Bien que Kreidler ne s'impliqua plus directement en compétition, ses plus belles pages restaient encore à écrire.
La FIM édicte des limitations pour la catégorie 50cm3 : 1 seul cylindre à partir de 1968 et 6 rapports à partir de 1970. Le hollandais Van Veen, importateur de la marque Kreidler, saisit l'opportunité et conçoit des machines très basses et profilées pour réduire le maitre-couple. Elles seront équipées de moteur sur base Kreidler (très améliorés), dont le nom ne disparaitra jamais des carénages. Jan de Vries remportera les titres en 1971, 1972 et 1973. Pour l'anecdote, en 1972, Jan de Vries (Kreidler) et Nieto (Derbi) comptabilisant le même nombre de points et de victoires et de secondes places, le titre est attribué au temps cumulés de la totalité des courses. Un avantage de 21,5 secondes apportera le titre au hollandais.
Kreidler sera encore couronné en 1974 et 1975. Les auteurs en seront Van Kessel et ... Nieto. Van Veen, désireux d'élargir sa clientèle passera d'une extrême à l'autre en concevant une moto routière imposante (pourtant pas vraiment laide). Le choix de la motorisation s'étant arrêté sur un rotatif de type "Wankel", ce fut un fiasco.

1954

Heinkel
Nous connaissons tous, en principe, le rôle de Heinkel pendant la seconde guerre mondiale. Pas très étonnant que cette firme ait été conduite à se reconvertir après celle-ci.
C'est dès 1949 qu'a été dessiné le scooter Heinkel "Tourist" qui ne sera pourtant commercialisé qu'à partir de 1954.
Motorisé par un monocylindre 4 temps de 175cm3, son esthétique était moins svelte que celle de ses concurrents italiens Vespa ou Lambretta. Son poids était également bien plus élevé, avec 150kg environ. Il faut dire que son équipement était luxueux, proposant un circuit électrique en 12 volts, un démarreur électrique, un compteur de vitesse, une transmission finale par chaine sous carter faisant office de bras de suspension, un blocage de direction, une montre et un porte bagage. Son châssis était tubulaire et son confort ainsi que sa stabilité étaient bien meilleurs que ceux de ses concurrentes précitées. Il restera en production jusqu'en 1965 et ses qualités permirent de le vendre à plus de 100.000 exemplaires.
Dans une tentative de diversification de la gamme, Heinkel installa le moteur de la "Tourist" dans un engin à 3 roues, le "Kabine", très semblable à l'Isetta. Elle commercialisa également un scooter plus léger équipé d'un 150cm3 deux temps puis un autre scooter propulsé par un 50cm3 qui se distinguait par son cadre formé d'une "épine dorsale" en aluminium. Aucun d'entre eux ne connut le succès. Il faut dire que la moto était alors au creux de la vague.

 

Strange & odds

Comme tout pays, l'Allemagne a eu ses étrangetés. Certains recherchaient une meilleure disposition mécanique, d'autres le luxe ou bien encore la la performance. On a déjà cité Opel avec ses motos propulsées par fusée, mais il y en eut d'autres.

1921

           

Megola
Ils se mirent à trois pour commettre cette moto. Les concepteurs en sont Meixner, Gockerell et Landgraff, qui inspirèrent le nom de la moto : Me-Go-La.. On se perd encore en conjectures au sujet des avantages supposés d'une telle disposition, avec un moteur 5 cylindres en étoile positionné dans le moyeu de la roue avant. Probablement inspirés par l'industrie de l'aviation désiraient-ils apporter avec un tel moteur une meilleure souplesse de fonctionnement.
Lorsque l'on sait que le moteur tourne à l'intérieur du moyeu (à contresens de la roue), on se dit que l'avantage est largement contrecarré par les effets gyroscopiques et l'inertie. D'autant que la moto accuse pas moins 220kg et que sa conception lui interdit de disposer de toute forme de boite de vitesses et même d'embrayage.
Pourtant, environ 2000 exemplaires en furent produits. Mais lorsque l'on a vu la moto en action, on a la confirmation des a priori que l'on a pu avoir à l'état statique.

1921

           

Mars
La Mars, dont l'usine était installée à Nuremberg et commercialisait des motos depuis 1903, faisant office de pionnier en la matière, vise plutôt le marché du luxe. Voire du grand luxe, un peu à la manière des Majestic de Georges Roy, en France. A la différence près que ces dernières étaient motorisées par des moteurs issus de la production courante alors que la Mars est équipée d'un bicylindre à plat de 956cm3 dont les cylindres sont placés longitudinalement, dessiné à son attention exclusive par la firme automobile Maybach qui était alors un summum en matière d'automobile de luxe outre-Rhin.
Son châssis (on ne peut parler de cadre) est constitué d'une poutre en tôle emboutie rejoignant en droite ligne la colonne de direction à la roue arrière. Pour l'anecdote, le démarrage s'effectuait au moyen d'une manivelle... le kick devait être jugé trop vulgaire par rapport au standing de l'engin. Elle était doté d'un dispositif permettant de faire varier la démultiplication finale sans faire appel à une boite de vitesses : Le levier situé sur le réservoir commande alternativement deux embrayages, entrainant chacun une chaine (chacune disposée à droite et à gauche) ayant une démultiplication différente; ce qui correspond à deux rapports, permettant ainsi d'atteindre la vitesse de 80km/h. La vitesse n'était pas sa priorité, ce qui n'empêcha pas pour autant cette moto de connaitre un certain succès commercial dans les années '20.
A la suite de ce modèle d'exception, la production se poursuivra jusque dans les années '50 avec des modèles aux ambitions plus modestes. (voir ci-après : "Production 1951-52").

1924

           

Windhoff
Autre moto visant le marché du luxe, malgré le contexte économique qui n'était pas alors très favorable, la Windhoff est une moto dont on connait peu de choses si ce n'est que son massif bloc moteur à 4 cylindres de 750cm3 à ACT incluant la transmission n'était pas sa seule caractéristique puisque celui-ci était porteur. Ce qui signifie qu'un treillis tubulaire incluant la colonne de direction était boulonné sur le moteur alors que deux longerons maintenant la roue arrière étaient attachés à la transmission. Le mouvement était transmis à la roue arrière au moyen d'un arbre de transmission.

1948

           

Imme
Norbert Riedel fait partie de ces ingénieurs prolixes, à la recherche constante de l'innovation, qu'il fallait quelque peu canaliser pour qu'il puisse proposer une moto commercialisable industriellement. Ce qui fut le cas lorsqu'il ?uvrait pour la firme Victoria.
En fondant sa propre marque, Riedel Motoren AG, basée à Immenstadt, il put
donner libre cours à ses idées, concentrées sur le modèle IMME R-100, chiffre qui correspond à la cylindrée de la moto. Qu'on en juge : la suspension avant, télescopique, est de type monobras, de même que l'arrière, de type cantilever et pour laquelle le tube d'échappement fait office de bras oscillant. La boite de vitesses intégrée au moteur horizontal de forme ovoïde, est à trois rapports commandés au guidon. Malgré ces nombreuses innovations, qui devaient susciter bien des questions de la part des éventuels acquéreurs, 12.000 exemplaires en furent produits.

1950

           

Lohmann
Lohmann, c'est avant tout un moteur, qui fut monté par diverses marques, y compris Monet-Goyon, en France.
Conçu par Hermann Teegen, il est assez étonnant puisqu'il fonctionne suivant le cycle deux temps et se dispense de tout dispositif d'allumage, s'agissant d'un "diesel" ne cubant que 18cm3. Pour atteindre une puissance approchant le cheval tout en facilitant les démarrages, il est doté d'une culasse à compression variable (une vis sans fin située au sommet de la culasse) commandée par une poignée tournante au guidon. Pour en savoir plus à son sujet, vous pourrez suivre ce lien.

1966

           

Munch Mammut
Après avoir racheté l'outillage et les locaux de l'usine Horex, Friedel Munch en fera bon usage en révélant, en 1966 sa "Mammut", la première 4 cylindres de l' "ère moderne", avant la MV 600 et la Honda 750 Four.
Présentée dans une première version en 1000cm3 de "seulement" 66ch, elle évoluera rapidement en 1200cm3, équipée du moteur automobile de la NSU 1200-TTS à arbre à cames en tête et deux carburateurs Webber double corps, délivrant la puissance considérable de 98ch pour une vitesse de pointe de plus de 200km/h... à l'époque sur route ouverte pour ceux qui osaient tordre suffisamment la poignée de gaz. Il faut bien avouer que la monte pneumatique n'incitait pas à l'optimisme puisque la roue avant était équipée d'un 3,25x19 et l'arrière d'un 4,00x18, soit la même monte qu'une BMW R75 bien moins rapide.
La Mammut fut évidemment extrêmement controversée, la plupart la trouvant bien trop massive. Evidemment, par rapport à ce qui se faisait de plus puissant à l'époque (Norton 88, Triumph Bonneville), on franchissait tout de même une étape en terme de volume.
Pour autant, il faut bien avouer que la moto semble très équilibrée, presque harmonieuse, grâce au travail de Friedel Munch qui ne mesura pas ses efforts pour intégrer la mécanique notamment avec un cadre d'une grande netteté, très éloignée des standards des "bitza", et d'une transmission entièrement spécifique. Pour rester dans des limites de poids raisonnables, la Mammut utilise de nombreux éléments en électron : roue arrière (la première version était dotée d'une roue à rayons... qui ne résistaient pas longtemps à l'effort), frein avant, carter de chaine de transmission faisant office de bras oscillant, ensemble selle/garde-boue arrière).
Des versions plus puissantes furent développées par la suite, jusqu'à une "Titan" de 1800cm3 pour 150ch. La production cessera en 1980.

 

Compétition
On ne peut évoquer l'Allemagne sans parler de compétition et de certains hommes qui s'y investirent pleinement. Pour la première période, on sait que la politique de propagande a grandement incité les constructeurs allemands à se lancer dans la compétition. Il ne s'agit pas ici de créer une polémique qui n'a pas lieu d'être. Nous évoquons ci-dessous l'activité en compétition de certaines marques déjà mentionnées par ailleurs, à l'exception de Kreidler et Maïco dont nous n'aurions pas pu dire grand chose sans évoquer leur activité sportive.

BMW
BMW va rapidement promouvoir ses motos par la compétition, présentant en 1924 trois motos sur le circuit de la Solitude, équipées de moteurs offrant de nombreuses avancées par rapport à la concurrence, avec ses soupapes et sa distribution entièrement encloses, le graissage en circuit fermé ou ses pistons en alliage léger. Ces motos donneront naissance au modèle R37 délivrant une puissance de 16ch. Ce qui en faisait une des 500cm3 les plus puissantes de l'époque.
En 1929, Hans Soenius et Josef Stelzer rapportent les premiers titres de la marque dans les catégories respectives de 500 et 750cm3. Mais ces succès n'entrainent pas les conséquences commerciales attendues, aussi BMW se lance-t-elle, en 1929, dans les records de vitesse. C'est Ernst Henne qui en sera l'acteur principal : En 1929, il atteint la vitesse de 216,75 km/h sur une BMW 750 équipée d'un compresseur. Record qui sera battu à plusieurs reprises pour être porté à 244,4km/h en 1935. Changement de monture en 1936 avec une 500cm3 bicylindre entièrement carénée. Le record sera porté à 279,503 km/h en 1937. Un record qui tiendra 14 ans.
Cette même année 1935, apparaissent de nouvelles machines de compétition dotées d'arbres à cames en tête commandés par arbre vertical. A compter de 1937, ces mêmes machines seront équipées de suspensions arrière. Jock West, premier pilote non allemand de la firme remporte l'Ulster Grand-Prix au guidon d'une de ces machines. C'est en 1938 que l'extraordinaire Georg Meier passe du tout-terrain aux courses sur route. Il remporte cette année là les Grand-Prix d'Italie, d'Allemagne et de Belgique, ainsi que quelques courses du championnat allemand, remportant chez BMW les titres européen et allemand. La course la plus mémorable de Georg Meier reste sans doute le Tourist-Trophy de 1939 où il remporte une retentissante victoire à la moyenne de 143,72 km/h, avec 2 minutes d'avance sur son coéquipier, Jock West.
En 1951, BMW effectue son retour à la compétition. Elle prend pour base le modèle d'avant-guerre, l'amputant de son compresseur, alors interdit. Mais la moto n'est pas suffisamment performante face à la concurrence des multicylindres italiens. Pas plus que des "monos" britanniques.
Elle conçoit alors un tout nouveau modèle qui, bien que n'ayant remporté aucun titre mondial, restera célèbre : La fameuse "Rennsport" (nom de code RS256). Son moteur était peut-être le plus puissant de la catégorie (BMW, toujours à la pointe du progrès a été le premier à adopter l'injection sur ses motos de compétition, en collaboration avec Bosch) mais elle était très difficile à piloter : Seul Walter Zeller, dont le talent est encore dans les mémoires de ceux qui l'ont vu rouler, réussit à la mener à la victoire. Le même moteur, installé dans des side-car, ne connut par contre aucune concurrence pendant vingt ans, remportant dix-huit titres sur cette période... Jusqu'à l'arrivée des 4 cylindres deux temps : König, puis Yamaha.
Il faudra attendre 1974 pour voir à nouveau des BMW alignées en compétition. Avec l'apparition de la R90S, modèle sport de la marque, la firme bavaroise s'aligne dans des épreuves d'endurance telles que le Bol d'Or, qu'elle faillit remporter en 1974 avec Jacques Luc et Hubert Rigal. Elle abandonnera alors qu'elle était en tête de l'épreuve. L'année suivante, Hubert Rigal remportera le Tour de France avec la même moto. Cependant, en endurance, les BMW seront rapidement dominées par les japonaises quatre cylindres, plus performantes.
C'est au Paris-Dakar que BMW écrira une nouvelle page de son histoire en remportant huit victoires entre 1981 et 2000 avec ses éternels bicylindres, spécialement affutées pour l'épreuve. Bien que lourdes, ces machines sauront faire la différence dans les longues lignes droites de l'épreuve et auront pour descendance une longue lignée de motos "mixtes" portant la dénomination "GS", aussi à l'aise sur les routes de montagne que sur autoroute (et éventuellement, en tout-terrain pour les courageux), toujours d'actualité aujourd'hui.


BMW de record

BMW RS... de route

BMW Side-Car

 DKW
Avec le succès commercial de son petit moteur, DKW deviendra rapidement le plus important producteur de motos d'Allemagne  et d'Europe. Ce qui lui donna une certaine aisance financière, permettant d'investir dans la recherche et la compétition. Dès 1930, le bureau d'étude conçoit un système de balayage interne qui évite aux gaz frais de se mélanger prématurément à ceux de l'échappement.
Mais ceci ne suffisait pas pour autant à concurrencer les 4 temps, alors bien plus performants. Un peu comme Honda a longtemps défendu le 4 temps correspondant à son image de marque, DKW était désireux de vaincre en compétition avec des deux temps caractérisant la marque. C'est ainsi que, dans cette première  moitié du XXème siècle, DKW sera un des seuls, avec le britannique Scott, à aligner en compétition des deux temps performants. Mais, pour cela, il fera largement appel à des mécanismes de suralimentation plus ou moins complexes : Pistons-pompe, compresseurs, double piston...
En 1924, les motos de compétition sont les ARe-175 et ORe-250, des monocylindres deux temps à refroidissement liquide et doble échappement. L'admission se trouve sur le côté du cylindre et non pas à l'arrière, ce qui
un meilleur refroidissement au carburateur. Les apparences peuvent être trompeuses mais il ne s'agit pas, ici d'un distributeur rotatif.
En 1926 l'ARe-175 remporte une première victoire internationale grâce à Kurt Friedrich au GP d'Allemagne sur le circuit de l'Avus, en catégorie 175cc.
En 1927, le GP d'Allemagne se court sur le tout nouveau Nürburgring, tracé dans les montagnes de l'Eiffel. Ce GP fait également office de championnat d'Europe. La catégorie la catégorie 175cm3 est remportée par Willy Henkelmann sur DKW. C'est le premier titre international pour la marque de Zschopau.
Le 17 juillet 1927, l'équipe DKW est engagée au GP de Belgique, à Spa-Francorchamps. Arthur Geiss remporte la catégorie 175cm3. C'est la première victoire hors d'Allemagne pour DKW qui remportera le championnat d'Europe en catégorie 175 la même année. Titre qui sera renouvelé en 1929 et 1930.
Après une interruption liée aux conditions économiques défavorables (krash de Wall-Street en 1929), DKW revient à la compétition en 1934 avec la 250-URe. Les pistons utilisent le système équicourant et sont situés l'un derrière l'autre. Il est alimenté par un piston pompe faisant office de compresseur, disposé horizontalement devant le moteur. Ce dernier est refroidi par eau. Cette moto est réputée comme étant la plus bruyante qui ait jamais couru (on n'utilisait pas encore de pots de détente). Egalement pour sa consommation gargantuesque à côté de laquelle une Kawasaki 3 cylindres fait preuve d'une grande sobriété.
Elle remportera de nombreuses victoires aux mains de Arthur Geiss, Walfried Winkler ou Ewald Kluge.
Au GP de Suisse 1938, les 7 premières places en 250 sont occupées par des DKW, alors que Ewald Kluge remporte le titre de champion d'Europe après avoir remporté les six premières courses de la saison. Titre qui sera renouvelé en 1939.
Le dernier développement de DKW en matière de moteur à piston pompe fait office d'exercice de style : Il s'agit d'un moteur à deux cylindres et 4 pistons, ces derniers étant opposés deux à deux, il s'agissait donc d'un motuer "à plat" doté de deux embiellages positionnés chacun à l'extrémité du moteur. Cette disposition avait probablement été adoptée pour faire place à l'énorme compresseur à palette, situé au dessus du moteur.
Après guerre, la nation allemande sera dans un premier temps purement et simplement interdite de compétition. Lorsqu'elle revient en 1953, les URe ne peuvent être utilisées comme base à une machine compétitive aussi les ingénieurs de DKW dessinèrent-ils une 350cm3 à trois cylindres dont deux d'entre eux étaient verticaux, comme sur une bicylindre classique et le troisième horizontal. Bien que délivrant la puissance non négligeable de 42ch à 10.500tr/mn, cette moto ne fut jamais concurrentielle. Mais nous laissa tout de même un extraordinaire exercice mécanique, quasiment visionnaire.


DKW 250 ULD compresseur

DKW 350 3 cylindres

DKW 4 cylindres à plat

NSU Fort du succès commercial de ses machines, en 1929 NSU embauche Walter Moore, le célèbre concepteur du Norton "Inter" à arbres à cames en tête. Son but était double : Moderniser sa gamme de motos de série et s'engager en compétition. Walter Moore dessina donc une copie quasiment conforme du Norton Inter pour NSU, décliné de 348 à 596cm3. Si l'original connut le succès que l'on sait en compétition (y compris après le départ de son concepteur), le moins que l'on puisse dire est que sa version allemande se distingua plus dans les salons que sur la piste.
En 1939 NSU élabore un moteur de compétition, bicylindre à double ACT, équipé d'un compresseur volumétrique. Engagé dans le championnat d'Europe, il n'y enregistrera pas de performances probantes et restera célèbre pour l'aspect impressionnant de son énorme moteur. Il sera à nouveau utilisé, en 1951, sur des motos de record de vitesse connues sous le nom de "Delphin III".
Après avoir battu plusieurs record du monde de vitesse entre 1951 et 1955, NSU ne reviendra à la compétition sur piste, en championnat du monde, qu'en 1952. Les modèles de route ayant pour dénomination Fox (en 125) et Max (en 250), les modèles de compétition développés par l'usine auront pour nom RennFox et RennMax.
Dès le Grand-Prix d'Allemagne 1952, une Rennfox (monocylindre à distribution par ACT) l'emporte, devançant le champion du monde en titre, Carlo Ubbiali, sur Mondial.
NSU remportera les titres 125cm3 en 1953 avec Werner Haas et en 1954 avec l'australien Rupert Hollaus qui remporta cette année là tous les Grand-Prix auxquels il participa. Il devait malheureusement perdre la vie lors des essais du Grand-Prix de Monza. Alors qu'il était déjà titré.
En 250, la Rennmax s'éloigne nettement de la moto de série, puisqu'il s'agit d'un bicylindre à double ACT. Elle ne connaitra pas de succès lors de sa première année en compétition, mais Werner Haas remporta les titres 1953 et 1954 avec cette moto, remportant toutes les courses en 1954.
A la fin de cette année là, NSU annonçait son retrait de la compétition. Pourtant, en 1955, NSU propose à ses clients privilégiés une version "compétition-client" de sa Max : la 250 Supermax, dotée d'un monocylindre à simple ACT, actionné par le fameux système à bielles. Cette Supermax remportera le titre en 1955 aux mains de Hermann Muller. Elle continuera ensuite sa carrière, pilotée par de prestigieux pilotes tels que John Surtees ou Mike Hailwood.


NSU RennFox

NSU SportMax

NSU 500 Kompressor

MZ
Au début des années '50, alors que, à l'Ouest, Italiens et Allemands luttaient sur la piste à coups d'arbres à cames et de soupapes, à l'Est, de l'autre côté du rideau de fer, chez MZ, on inventait le deux temps moderne.
Si Walter Kaaden en fait office de père, il ne faut pas oublier que celui-ci reprit les travaux de Zimmerman concernant les disques distributeur rotatifs. Les premiers développements passèrent inaperçus car les premiers essais et les premières performances furent réalisés "localement". Pour des raisons politiques, mais également financières puisque la légende veut que les premiers disques rotatifs furent réalisés à partir de lames de scies circulaires récupérées.
Bien entendu, Kaaden faisait déjà appel aux pistons à "effet Schnürle", sans déflecteur. C'est avec l'invention du pot de détente que les MZ vont devenir réellement très performantes. Si l'invention du distributeur rotatif ne peut être attribuée à Kaaden (pas plus qu'à Zimmerman puisque Scott et ... l'utilisèrent bien avant), celle du pot de détente lui revient sans conteste. Elle lui a été inspirée par ses travaux auprès de Von Braun concernant les phénomènes pulsatoires en vue de la mise au point des fusées V2 de triste mémoire.
Lors de leurs apparitions en Grand-Prix (en général, les MZ se cantonnaient aux pays "amis", comme la Finlande) les MZ firent preuve de performances remarquables, mais n'arrivaient pas encore à battre les quatre temps italiens : MZ n'avait pas les moyens de payer des pilotes de renom. C'est en 1960 que l'australien Gary Hocking, au vu des performances des mots, va accepter de piloter gratuitement pour MZ. Il remporte les deux premiers GP de la saison en 250. MV lui fait alors immédiatement un contrat et conservera son titre.
En 1961, Ernst Degner, fin technicien en même temps qu'excellent pilote, remplace Hocking. En fin de saison, au GP de Suède, Degner peut être titré en catégorie 125 s'il remporte la course - ce qui était possible - mais il casse en course et, après une aventure rocambolesque, il passe à l'Ouest. Cette "évasion" avait été organisée par des amis, mais un contrat avait déjà été signé avec de Suzuki, chez qui il apportera des pièces de MZ (cylindre, piston, disque rotatif...). Dès 1962, Degner remporte le titre en 50cm3 pour Suzuki. Les japonais apprennent rapidement.
Les MZ continuent à s'aligner en Grand-Prix, sans remporter les victoires auxquelles elles auraient pu prétendre. En 1967, pour contrer en 125cm3 les multicylindres japonais, MZ, avec l'appui financier de l'état, développe un trois cylindres. Le temps que le moteur soit développé, la FIM décide de limiter à deux le nombre de cylindres des moteurs de la catégorie. Le gouvernement Est-Allemand limitera alors drastiquement les dépenses.
Les 350cm3 de la marque (des 250 réalésées) continuèrent pourtant à se montrer performantes, remportant notamment trois Grand-Prix en 1971  : L'Uslter avec Peter Williams; l'Autriche et la Belgique avec Grassetti.
Par la suite, ce dernier récupèrera des MZ qu'il fera courir sous son nom. Sans grands succès.
On ne peut que spéculer sur les résultats qu'auraient pu obtenir MZ sans les contraintes politiques (elles ne s'alignaient pas dans tous les Grand-Prix) et financières qui leurs étaient imposées, empêchant de pouvoir aligner les meilleurs pilotes du moment et influençant sur la fiabilité du matériel. Ce qui est certain, par contre, c'est qu'elles ont révolutionné la technique du deux temps, permettant à ce type de moteur de surpasser, dans toutes les catégories, les moteurs à soupapes.


MZ 1959, refroidissement air

MZ 125, une des dernières versions

MZ 125 3 cylindres

Helmut Fath (URS)
Helmut Fath a commencé sa carrière en tant que sidecariste. Ingénieur de formation, il conçoit son propre châssis. Equipé d'un moteur BMW, comme la plupart de la concurrence, il obtient la consécration en décrochant le titre mondial en 1960. L'année suivante est par contre catastrophique puisque, victime d'un grave accident dans lequel son passager trouve la mort.
Pour le soutenir moralement dans cette triste épreuve, BMW lui signifie qu'il ne le supportera plus par la fourniture de moteurs.
Helmut n'est pas homme à se décourager facilement. Il se fixe alors de battre BMW sur son propre terrain avec un moteur de sa conception. Jugeant que le BMW bicylindre ne pourra plus guère évoluer, il décide de concevoir un quatre cylindres qui porte le nom de "URS" La légende voulant que cet acronyme signifie "Uber Renn-Sport" (le Renn-Sport étant l'appellation du moteur BMW de compétition). Outre le fait de posséder un double ACT et une injection - solution peu utilisée en moto à l'époque - l'URS était dotée d'une double alimentation; l'une étant disposée classiquement à l'arrière des cylindres et l'autre entre les deux ACT.
Le développement demandera quelques temps, développé avec de faibles moyens financiers et matériels dans sa maison d'Usenbach. Il apportera le titre mondial à Helmut Fath en 1968. Un second titre mondial viendra le récompenser en 1971, le pilote en était alors Horst Owelse.
Eclectique, Helmut Fath l'était puisqu'il démontra ses compétences en matière de moteurs deux temps, en développant le moteur de la moto de Phil Read lorsque celui-ci remporta en 1971 le championnat du monde 250cm3 sur une Yamaha "privée".
Par ailleurs, lorsque les quatre temps commencèrent à être dépassés en puissance par les deux temps (nombre de side-caristes ayant adopté une motorisation Yamaha), Helmut Fath conçut son propre moteur destiné à sa discipline de prédilection. Il s'agissait d'un quatre cylindres à plat à vilebrequin longitudinal (donc cylindres disposés de part et d'autre du moteur dans le sens de la marche), dont l'amission était commandée par un disque distributeur rotatif situé au dessus du moteur, l'admission s'effectuant directement dans le carter. Ce moteur semble avoir été inspiré par le Konig dont il est question ci-dessous, les cylindres étant disposés différemment pour des raisons d'encombrement. Helmut Fath n'eut malheureusement jamais le temps de développer totalement ce moteur.
Helmut Fath était réputé pour être particulièrement peu loquace. Il en résulte qu'on l'évoque assez rarement. Pourtant, des ingénieurs parmi les plus compétents concepteurs de moteurs de compétition moto le considèrent encore comme le meilleur d'entre eux.


URS-Fath 4 cylindres
2 ACT injection

URS-Munch version "solo"

Fath 2 temps
4 cylindres à plat

Rudi Kurth (CAT)
Rudi Kurth a commencé son parcours en compétition en concevant dans les années '60 des side-cars, dont le centre de gravité était abaissé au maximum, équipés de moteurs BMW, pour Florian Camathias, un des meilleurs pilotes dans la discipline. Il s'engagea ensuite en compétition avec un engin similaire à moteur BMW R50 amélioré, n'ayant pas les moyens d'acquérir un "Renn-Sport".
Dans les années '70, il développe encore plus loin son concept avec un side-car dont le châssis était extrêmement bas, réalisé en acier inoxydable formant caisson. La suspension avant est relativement classique, de type "Earles" mais présentait la particularité de pouvoir être réglée en roulant. L'arrière, par contre, est de provenance automobile et fait appel à des éléments hydrauliques de marque Citroën. L'ensemble est très léger puisque n'accusant que 125kg sur la balance (contre 185kg pour la plupart des concurrents). Le moteur n'y est pas étranger : Il s'agit d'un trois cylindres deux temps doté d'un allumage électronique d'origine Bosch aux cylindres quasiment horizontaux. Ce qui permet de gagner encore sur le centre de gravité. Il est de provenance marine et porte la marque Crescent (ou Monark). Ce qui ne présente pas que des avantages car il est conçu pour fonctionner avec de l'eau froide et non en circuit fermé, ce qui fut à l'origine de bien des pannes.
Lorsque l'on voyait pour la première fois le side-car de Rudi Kurth en action, on n'en croyait pas ses yeux : Le pilote, en virage, ne sortait pas du "panier" comme sur les attelages concurrents, mais restait bien allongé derrière la minuscule bulle qui lui permettait d'admirer les pâquerettes sur le bord de la piste. Cette particularité était liée au travail de recherche effectué par son concepteur-pilote.
Si le palmarès de cet attelage n'est pas au niveau de ses qualités, il n'en aura pas moins impressionné par ses performances et aura ouvert la voie aux side-cars modernes. Notons pour l'anecdote que le passager de Rudi Kurth était réputé pour avoir les plus beaux yeux du paddock puisqu'il s'agissait de sa compagne, Dane Rowe.
Rudi Kurth développa également pour la marque Monark une moto en catégorie 500cm3 partant du même principe d'abaissement du centre de gravité, et du maitre-couple par la même occasion : Motorisée par le trois cylindre horizontal Crescent remarquable pour sa compacité, son cadre était constitué d'une simple poutre carrée de large section reliant l'axe de direction à celui du bras oscillant. Le tout n'était pas beaucoup plus haut qu'un 50cm3 Kreidler, par exemple. Il sera malheureusement victime des mêmes maux que le side-car de Rudi.
Lassé par les déboires causés par le moteur Crescent, Rudi Kurth développera ensuite un moteur trois cylindres sur base d'un bicylindre Yamaha auquel il avait ajouté un troisième cylindre. Solution qui peut sembler quelque peu compliquée lorsque l'on sait que Yamaha disposait d'un quatre cylindres de compétition. Mais Rudi le trouvait trop encombrant. Ses idées attirèrent l'attention des ingénieurs de Yamaha et ses développements servirent de base pour la 350cm3 qui fut championne du monde avec Katayama.
Ce dernier, jamais à cours d'idées, se déplaçait à ses débuts avec un break DS. Afin d'obtenir un véhicule plus habitable, il en déplaça l'habitacle en avant des roues directrices et le dota d'une carrosserie en polyester. Il avait inventé le premier monospace de l'histoire.


Rudi Kurth-Dane Rowe et le side CAT

Rudi et Dane et la Monark 500

Le side CAT devant le monosapce
de conception Rudi Kurth sur base
Citroën DS

König
La marque König est une vieille marque allemande fondée en 1928 qui se consacra essentiellement dans la construction de moteurs marins, qui assirent leur réputation au travers de la compétition.
Pour diversifier sa production, Dieter König, héritier de la famille et patron de la marque envisage, à la fin des années '60, d'installer un moteur de la marque destiné aux hors-bord dans une moto de compétition destinée à des pilotes privés. Le moteur est un quatre cylindres "à plat" deux temps dont l'alimentation est assurée par un carburateur Solex double corps (plus tard, par deux Tillotson) via un distributeur rotatif situé sur le sommet du carter. Particularité de ce moteur : Il ne possède que deux pots de détente, les cylindres disposés "en diagonale" fonctionnant simultanément, ce qui permet un gain en poids et surtout en encombrement. La première version de ce moteur délivre 68ch à 9000tr/mn. La transmission est confiée à une Quaife généralement utilisée pour des mono ou bicylindres quatre temps. Etrangement, le refroidissement du moteur ne semble pas avoir posé de problèmes alors que la boite sous dimensionnée par rapport à la puissance de l'engin, sera à l'origine de bien des soucis.
La partie cycle quant à elle est constituée essentiellement d'une poutre ronde rejoignant la colonne de direction à l'axe du bras oscillant. Le moteur très compact en hauteur permet de concevoir une moto assez basse. Par contre, son empattement est assez important en raison de l'encombrement en longueur du groupe moteur + boite.
Pour pouvoir proposer une machine de compétition à des clients, il fallait bien en démontrer la compétitivité. C'est ainsi que König engage une moto officielle en 1970. John Dodds en est le pilote alors que l'australien Kim Newcombe, ingénieur, en assure le développement. Développement qui permettra de porter la puissance à 85ch à 10.000tr/mn. On se rendit compte rapidement que le pilote de développement était plus performant que le titulaire et Kim Newcombe put alors s'engager en championnat du monde. En 1973, Kim Newcombe est en lice pour le championnat du monde 500cm3 mais trouve la mort au Grand-Prix de Grande-Bretagne alors qu'il participe à une course hors championnat avec une version portée à 680cm3 de sa König. Il sera tout de même vice-champion du monde derrière Giacomo Agostini, en fin de saison.
Le moteur König sera installé dans différents châssis. Seeley, notamment.
Le moteur König continuera par la suite à être développé pour le side-car et remportera deux titres mondiaux en 1975 et 1976 avec Rolf Stinhausen/Joseph Huber.


500 Konig

Châssis de la 500 Konig

Christian Léon sur Konig

 

Production 1951-1952
Concernant la production outre-rhin de l'immédiat après-guerre, si nombre d'entre nous ont bien entendu parler de modèles emblématiques tels les Horex. Si l'on sait, également, que Adler ou DKW ont vu leurs modèles copiés, entre autres, par les japonais, ce que l'on a pu en apercevoir se limite généralement à BMW ou, parfois, NSU. Quant aux Zundapp, elles ne rappelaient que de fort mauvais souvenirs. Alors qu'à la fin du second conflit mondiale, les moyens de production y avaient été dévastés, il est assez étonnant de constater, dès 1951, la diversité des motos proposées par l'industrie allemande.

 


Adler M200

Ardie B251

August Rabeineck SM175
  • Adler M200 : Bicylindre 2 temps 195 cm3, 9 chevaux.
    Adlerwerke, vorm.Hch.Kleyer AG, Frankfurt.

  • Ardie B251 : Monocylindre 2 temps 246 cm3, 10.5 chevaux.
    Ardie-Werk AG, Nürnberg.

  • August Rabeineck SM175 : Monocylindre 2 temps, 175cm3, 8.2 chevaux.
    August Rabeineck GmbH, Bracwede.


Auto-Union RT250

Bastert MG175F

Bismarck LM125K
  • Auto-Union RT250 : Monocylindre 2 temps 244.6 cm3, 11.5 chevaux.
    Auto-Union GmbH, Ingolstadt.

  • Bastert MG175F : Monocylindre 2 temps 175cm3 marque Ilo-Werke, 8.2 chevaux.
    Bastert-Werk, Bielefeld.

  • Bismarck LM125K : Monocylindre 2 temps marque Ilo, 123cm3, 5.8 chevaux.
    Bismarckwerke, Stahl u. Metallverarbeitungs AG.


BMW R67

Dürkopp MD150

Express MG175F
  • BMW R67 : Bicylindre 4 temps, 590cm3, 26 chevaux.
    Bayerische Motoren Werke AG., München.

  • Dürkopp MD150 : Monocylindre 2 temps, 148cm3, 7.5 chevaux. (fabrication maison)
    Dürkopp-Werke AG., Bielefeld.

  • Express MG175F, 175cm3 Ilo, 8.2 chevaux.
    Expresswerke AG., Neumarkt bei Nürnberg.


Geier MG175

Hecker K175

Hercules MG175F
  • Geier MG175 : Monocylindre 2 temps Ilo, 175cm3, 8.2 chevaux.
    Geier-Werke GmbH, Lengerich.

  • Hecker K175 : Monocylindre 2 temps Ilo, 175cm3, 8.2 chevaux.
    Hecker Fahrzeug-Fabrik, Nürnberg.

  • Hercules MG175F : Monocylindre 2 temps Ilo, 174cm3, 8.2 chevaux.
    Nürnberg Hercules-Werke, Nürnberg.


Horex Regina

Hoffmann MG175F

Imme RD100
  • Horex Regina : Monocylindre 4 temps, 342cm3, 18 chevaux.
    Horex-Columbus-Werk Fritz Kleemann, Bad Homburg.

  • Hoffmann MG175F : Monocylindre 2 temps Ilo, 174cm3, 8.2 chevaux.
    Hoffmann-Werke Lintorf

  • Imme RD100 : Monocylindre 2 temps, 99cm3, 4.5 chevaux.
    Riedel Motoren AG, Immenstadt.


Kreidler K50

Lohmann

Lutz M58
  • Kreidler K50 : Monocylindre 2 temps, 49.8cm3, 2.2 chevaux.
    Kreidler's Metall-u. Drahtwerke GmbH. Fahrzeugbau.

  • Lohmann Typ 500 : Monocylindre diesel, 18cm3, 0.8 chevaux.
    Lohmann Motoren Gesellschaft, Hamburg.

  • Lutz M58 : Monocylindre 2 temps, 49.6cm3, 1 cheval.
    Lutz-GmbH, Braubschweig-Kralenriede.


Maico M151

Mars SM51

NSU 251 OSL
  • Maico M151 : Monocylindre 2 temps, 148cm3, 6.5 chevaux.
    Maico, O.&W.Maisch, Pfäffingen.

  • Mars SM51 : Monocylindre 2 temps Fichtel & Sachs, 147cm3, 6.5 chevaux.
    Mars-Werke AG. Nürnberg-Doos.

  • NSU 251 OSL : Monocylindre 4 temps, 241cm3, 10.5 chevaux.
    NSU Werke Aktiengesellshaft.


Pamag MG125

Panther SM51

Patria MG125EF
  • Pamag MG125 : Monocylindre 2 temps Ilo, 123cm3, 5.8 chevaux.
    Paderboner Maschinenbau AG. PAMAG, Paderborn.

  • Pantherwerke SM51 : Monocylindre 2 temps Fichtel & Sachs, 148cm3, 6.5 chevaux.
    Pantherwerke AG, Braunschweig.

  • Patria MG125EF : Monocylindre 2 temps Ilo, 123cm3, 5.8 chevaux.
    Patria WKC Farradfabrik Hans A.May GmbH. Solingen.


Tornax MG125EF

Torpedo MG175F

TWN BDG250H
  • Tornax MG125EF : Monocylindre 2 temps Ilo, 122cm3, 6 chevaux.
    Tornax Werk Ernst Wewer,Wuppertal-Langerfeld.

  • Torpedo MG175F : Monocylindre 2 temps Ilo, 174cm3, 8.2 chevaux.
    Torpedo Werke AG.

  • TWN BDG250H : Monocylindre double piston 2 temps, 248cm3, 11 chevaux.
    Triumph Werk Nürnberg AG., Nürnberg.


UT MG175F

Victoria KR25HM

Walba MG125V
  • UT MG175F : Monocylindre 2 temps Ilo, 175cm3, 8.2 chevaux.
    UT Motorradfabrik Schwenk & Schnürle K.G. Stuttgart-Möhringen.

  • Victoria KR25HM : Monocylindre 2 temps, 247cm3, 10.5 chevaux.
    Victoria-Werke AG., Nürnberg.

  • Walba MG 125V : Monocylindre 2 temps Ilo, 122cm3, 4.8 chevaux.
    Walba-Fahrzeugbau, W.Balbaschewski, Reutlingen.

 
Zundapp KS601
 
  • Zündapp KS601 : Bicylindre 4 temps, 597cm3, 28 chevaux.
    Zündapp-Werke GmbH, Nürnberg.

 


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