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 En
remontant aux origines de la moto, on trouve déjà
une cinq cylindres : La Millet, de fabrication
française.
Il s'agit d'un moteur dont les cylindres sont disposés "en étoile". Disposition plutôt inhabituelle, très probablement inspirée de ce qui se faisait dans le domaine de l'aviation Bien entendu, cette moto ne disposait pas de boite de vitesse, ni d'embrayage Il faut se rappeler qu'à cette époque, on n'était pas très bien fixé sur l'architecture que devrait avoir une moto. On n'était même pas sur qu'elle devrait définitivement avoir deux roues (voir les tricycles). D'ailleurs, le nom de "motocyclette" n'avait même pas encore été inventé. |
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 Peu
connue chez nous, probablement parce qu'elle a été conçue aux
U.S.A. par la Curtiss Manufacturing C°, cette moto n'en est
pas moins parfaitement identifiée.
Son moteur est un V8 refroidi par air de 2 litres de cylindrée. On ne se pose pas de questions quant à sa provenance lorsque l'on sait que Curtiss était fabriquant d'avions. Lorsque l'on constate la faible épaisseur des tubes de cadre et l'étroitesse des pneus on pourrait, par contre se poser des questions au sujet de la santé mentale de son pilote qui l'amena à 220 km/h si le pilote en question n'était Glenn Curtiss lui même. Au moins, il avait confiance en ses ingénieurs ! |
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(Environ) : Il est très courant, particulièrement au début
du siècle, de voir des "avionneurs" se consacrer à l'automobile ou
à la motocyclette. Ou l'inverse (voir Curtiss, ci-dessus).
Etrangement, parmi ceux-ci, on ne cite que rarement les frères
Dufaux qui, avant de se consacrer à la moto pour fonder
Motosacoche, furent de réels précurseurs de l'aviation puisqu'ils
n'inventèrent rien moins que ce qui semble bien être le premier
hélicoptère ayant jamais quitté le "plancher des vaches" (pour en
savoir plus à ce sujet :  http://www.asst.ch/PIONNIERS/11.Dufaux.FR.html ).
Au début du siècle, les frères Dufaux conçurent un petit moteur
monocylindre destiné à équiper des vélos et qui, pour cela, était
vendu dans une sacoche. D'où le nom de la firme. Ils se firent
rapidement une telle réputation qu'ils vendirent rapidement des
moteurs à tous les constructeurs européens sous la marque
MAG : Tous des mono ou bicylindres, à des degrés de
sophistication plus ou moins avancés. On peut penser (mais ce
n'est qu'une hypothèse personnelle, au sujet de laquelle
j'aimerais bien en savoir plus) qu'ils n'urent jamais l'intention
de commercialiser le 7 cylindres en étoile
placé dans la roue arrière, dont l'existence m'a été signalée par
Didier Ganneau. Cette configuration
ayant plus probablement été conçue pour tester un moteur destiné à
équiper un de leurs avions. |
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 Il
a fallu attendre 35 ans pour revoir une moto à cinq cylindres.
Mais ça valait la peine d'attendre ! Celle-ci, ni Gaston Lagaffe, ni même les Schadocks n'auraient pu l'inventer. Son nom est Megola et ses inventeurs (ils se sont mis à trois pour l'imaginer) sont allemands. Comme la Millet, elle est dotée d'un cinq cylindres en étoile (toujours sans embrayage) mais cette fois-ci, il est placé dans la roue avant. Imaginez l'inertie que peut avoir l'engin et la maniabilité qu'il peut avoir: Au-delà de 25 km/h, il doit être quasiment impossible de tourner. |
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(Environ) : On retrouve souvent l'italien Galbusera lorsque l'on évoque des architectures originales : Avant de concevoir un quatre cylindres 2 temps longitudinal, ce constructeur mettra en oeuvre un V8, qui n'a malheureusement pas survécu, mais dont on trouve une illustration dans "Storia della motocicletté" de Luraschi - livre malheureusement épuisé. (Info. D.Ganneau) | |
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 A
la même époque apparaît la première six
cylindres connue au monde.
Son architecture générale est beaucoup plus proche des motos "classiques". En tous les cas tout à fait similaire à celle des quatre cylindres contemporaines. Ce qui, avec un moteur placé longitudinalement, pose forcément des problèmes d'empattement ? qui ont dû nuire à son développement, puisqu'on sait très peu de choses sur elle, si ce n'est que son nom serait SECHS et qu'elle est d'origine espagnole. |
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 Celle-ci
n'a jamais existé. Mais je ne pouvais m'empêcher de vous faire
profiter des délires - presque - visionnaires de son dessinateur,
Charles Burki.
S'inspira-t-il de la Curtiss de 1907 ? Ce n'est pas tout à fait impossible, son moteur à 12 cylindres étant plutôt typé aviation qu'automobile, puisque refroidi par air. Notez par ailleurs le réalisme troublant du cadre, particulièrement la fourche d'inspiration très nettement "Majestic" ou "OEC". |
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 Cette
moto réalise l'exploit d'être simultanément fort connue - du
moins par les "spécialistes" - car elle représente une sorte
de légende et inconnue, car rarissime et peu souvent représentée.Il s'agit de la Galbusera italienne. Développée par l'ingénieur égyptien Mazama Toyo, elle apparait dans un premier temps en version 4 cylindres de 250cm3, puis est développée, en 1939, dans cette version 500cm3 à 8 cylindres, par l'accouplement de deux groupes de 4 cylindres, mais de manière originale, puisque les deux groupes tournent en sens inverse pour contrer l'effet du coupe de renversement. Ce n'est pas sa seule originalité : Il s'agit d'un deux temps dont chaque groupe de cylindres disposés en "V" sont actionnés par une bielle d'une part et une biellette pour le second cylindre, ancré sur la bielle principale. Elles ont donc des carters communs, nécessitant l'utilisation d'un compresseur. Le tout étant censé fournir une puissance de 27 chevaux. |
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 17
ans après la dernière moto italienne équipée d'un V8 apparaît,
cette fois-ci en compétition, une de celles qui resteront parmi
les plus célèbres de l'histoire de la moto : elle restera
longtemps une des seules huit cylindres et demeure, peut être pour
toujours, la seule qui ait couru en compétition? Même les Japonais
n'ont pas osé.
A cette époque Moto-Guzzi, contrairement à l'image que peut avoir aujourd'hui la firme de Mandello, était une des marques les plus novatrices. Elle avait déjà testé à peu près toutes les formes de moteurs : Mono horizontal, bicylindre parallèle ou en 'V', quatre cylindres longitudinal ? Après une longue période de succès en compétition, acquis
essentiellement en 350cm3 (où elle était quasiment imbattable)
grâce à ses monocylindres "Gambalunga", la concurrence se fait
de plus en plus menaçante et la marque de Mandello del Lario
veut s'attaquer à la catégorie supérieure, 500cm3. Alors qu'elle commençait à se révéler performante, Guzzi, d'un
commun accord avec les constructeurs Italiens, qui commençaient
à s'inquiéter des couts impliqués par la course à l'armement,
abandonne la compétition, entrainant la mise à la retraite bien
trop anticipée de la "V8" . |
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 Réalisée
en peu de temps en ajoutant 2 cylindres au moteur de la
500 / 4, après réalésage, la 500 / 6
cylindres MV-Agusta a été mise en chantier pour contrer
la Guzzi / V8. Preuve, s'il en était besoin, que cette
dernière inquiéta rapidement la concurrence. Mais la MV se révéla
lourde et peu maniable, alors que sa puissance n'était guère
supérieure à celle de sa s?ur à 4 cylindres.
Elle aurait nécessité, pour devenir efficace, un développement important, qui ne lui fut jamais accordé. A quoi bon ? Guzzi et Gilera venaient d'annoncer leur retrait. |
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 Dans
les années 60, le nombre de cylindres n'était pas limité en
compétition et les marques japonaises se disputaient âprement les
titres de champion du monde, plus particulièrement en 250 et
350 cm3, avec des motos dotées de quatre
cylindres. Yamaha et Suzuki avec des 2 temps et Honda avec des 4
temps.
Bien que les Honda restèrent concurrentielles, les 2 temps des marques adverses étaient de plus en plus menaçantes, à une époque où les firmes japonaises s'imposaient de plus en plus commercialement, en Europe : De leur suprématie en compétition dépendait leur avenir. Pour s'assurer la victoire, Honda sortit donc LA moto qui restera probablement la plus célèbre de toutes : la 250 six cylindres. Elle fit preuve d'une telle supériorité que, après un léger réalésage lui permettant de courir en 350, elle gagna de multiples titres mondiaux dans les deux catégories. Mais là n'était pas le plus important : Les spectateurs se déplaçaient avant tout pour entendre son bruit, à jamais inoubliable. |
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Une revue a fait état d'une Benelli 500 /
8 cylindres dont l'idée serait née suite au titre de
Champion du Monde de Kel Carruthers avec une 250 ? 4 cylindres,
mais qui n'aurait jamais vu le jour en raison de la limitation du
nombre de cylindres imposé par la F.I.M. à compter de 1970.
La photo jointe à ce "scoop" représente un bloc cylindre tellement antimécanique qu'il est difficilement envisageable de penser à autre chose qu'un poisson d'avril. |
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 Si
elle est une légende, la 350 6 cylindres
MV-Agusta de 1971 n'est pas, elle, une chimère.
Si, depuis 1958, la suprématie de MV n'avait guère été mise en cause qu'une seule fois en 500 cm3 (Honda, en 1966), la firme italienne perdit le titre 6 fois d'affilée en 350 face à Honda. Depuis, cette dernière s'était officiellement retirée. Mais le Comte Agusta ne désirait pas subir à nouveau un tel affront et voulait développer une solution capable de contrer retour éventuel de ses adversaires. Aussi, à partir de 1969, une 6 cylindres fut-elle mise en chantier, basée schématiquement sur l'accouplement de deux moteurs à 3 cylindres. La moto était prometteuse. Dès son apparition, elle disposait de 5 chevaux supplémentaires par rapport à la 3 cylindres, pour un régime supérieur de 1 500 tours. Ce ne sont donc pas tant les difficultés techniques qui envoyèrent cette moto à la retraite anticipée, mais les règlements limitant le nombre de cylindres, favorisant ainsi la prise de pouvoir de Yamaha dès 1973 dans cette cylindrée. Et sonneront le glas de MV-Agusta. |
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Contrairement à ce que l'on croit généralement,
Honda étudie son premier 6 cylindres
de route en 1973. Je ne vous dirais pas directement sur quel
modèle, ça vous incitera à aller visiter le site de la personne
qui m'a transmis l'info : http://www.fgwcf.org/ |
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 Peu
de temps après avoir créé une 500 / 4 cylindres au
moteur calqué sur la Honda 500CB "Four", Benelli en dérive une
6 cylindres de 750 cm3, utilisant les mêmes
composants que sa 500.
Benelli devancera ainsi les marques japonaises et sortira la première moto à six cylindres effectivement commercialisée. Malheureusement, celle-ci ressemblait fort à une japonaise... avec un circuit électrique italien, un moteur italien, avec tout ce que cela sous-entend comme problèmes de fiabilité. Vers 1980, Benelli en dérivera une version de 900 cm3, dont la
finition était nettement améliorée. Mais son prix de vente, tout
au moins en France, était trop élevé par rapport à la
technologie proposée : Simple A.C.T. et 3 carburateurs. Son
système de freinage intégral ne suffira pas à combler la
différence par rapport à ce que proposait la concurrence
japonaise : Honda CBX et Kawasaki 1300. |
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 Après
avoir effectué de bonnes performances au Bol d'Or et remporté la
victoire aux 24 heures de Barcelone avec ses 750 SFC, les
résultats de Laverda en compétition sont en chute libre,
entraînant son retrait en 1975.
Pour renouer avec le succès, on demande à Giulio Alfieri, ancien ingénieur de Maserati, de concevoir un moteur six cylindres en 'V', qui sera placé longitudinalement dans la moto, avec l'idée d'en dériver, par la suite, une moto de série. Cette moto, présentée en 1977, courut le Bol d'Or en 1978, avec des résultats décevants. Fabriquée en deux exemplaires, on ne la revit plus jamais en compétition, et on ne parla même plus de la version routière : l'investissement nécessaire à sa fabrication en série n'était pas envisageable pour cette petite usine. |
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 Après
l'avoir souvent devancée, Honda doit faire face à la concurrence
pour conserver sa suprématie commerciale.
Il doit marquer un grand coup et pour cela, renouveler l'effet produit par la CB750, première 4 cylindres de l'ère moderne. Pour contrer les "vulgaires" quatre cylindres produites par la concurrence, il divulgue la CBX 1000, dotée d'un 6 cylindres. Bien qu'elle reste une des plus belles motos jamais construites, elle n'aura jamais l'approbation des sportifs, qui voyaient en elle la transposition à la route des fameuses motos de Grand-Prix qui l'ont précédée. Pour être une vraie sportive, il aurait fallu qu'elle soit dotée d'un vrai cadre, de roues plus rigides et de suspensions à l'amortissement moins approximatif. Elle restera dans les mémoires comme la moto de série dotée d'un des plus beaux moteurs jamais fabriqués. |
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 Pour
Kawasaki, l'histoire s'est renouvelée de la même manière que pour
la Z-900.
Kawasaki commença l'étude de la Z-1300 / 6 cylindres avant que Honda ne commence celle de sa CBX-1000. Pourtant, encore une fois, Honda coupa l'herbe sous le pied de son concurrent en présentant sa moto quelques mois avant. Cette fois-ci, peu importait à Kawasaki qui proposait mieux : Plus puissant, puisque d'une cylindrée plus importante, plus solide, puisque refroidie par eau, plus sûre, puisque dotée d'un vrai cadre? Et plus lourd, plus large, plus long, plus laid ? |
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 Avec
son 4 cylindres à plat refroidi par eau et ses A.C.T. entraînés
par courroie, elle utilisait une technique bien trop automobile
pour être appréciée par les motards "purs et durs". La Gold-Wing, lorsqu'elle fit son apparition, ne connut pas un engouement immédiat. Pensez donc ! Si elle était sortie à cette époque en 6 cylindres, comme prévu initialement (voir ci-dessus) elle aurait été directement éligible parmi les chimères. Elle sût pourtant, au cours des années, se faire apprécier pour son confort et sa fiabilité, connaissant ainsi un succès grandissant. Alors qu'elle resta, ainsi, longtemps unique dans sa catégorie de moto "autoroutière", la concurrence se mit à l'imiter. Il fallait donc renouveler la Gold-Wing, sans bousculer les habitudes de ses partisans, tout en innovant. Raison probable pour laquelle Honda ressortit, pour cette moto de 1500 cm3, l'idée du 6 cylindres, toujours à plat, refroidis par eau et avec des A.C.T. entraînés par courroie. En quelque sorte, une GL 1000 à laquelle on a rajouté 2 cylindres. |
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 La
tendance exacerbée qu'ont les américains pour concevoir des engins
gigantesques les ont inévitablement amenés à élaborer des motos
qui se devaient d'être plus grosses que les plus grosses.
C'est le cas de la "Boss Hoss" qui utilise un V8 Chevrolet "Small Block" (350 cubic inches : je vous laisse calculer) et une transmission automatique à 2 rapports. Ce qui suffit amplement ! Il en existe une version spéciale rallongée pour pouvoir accueillir un passager. Il paraît même que c'est "a dream to ride". C'est la publicité qui le dit ! Du haut des mes 172 centimètres, je n'ai pas osé essayer. |
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 Même
si Honda est un des seuls constructeurs à se permettre de
développer un moteur pour un seul modèle, il peut aussi réutiliser
une motorisation existante pour en équiper un modèle à la
philosophie quasiment opposée.
C'est ainsi qu'il créa la F6C (appelée "Walkirie" dans les autres pays que la France), équipée du même 'Flat-6' que la Gold-Wing. Un des seuls "Choppers" qui ose faire autre chose qu'imiter Harley Davidson, un des seuls qui représente un quelconque intérêt? En tous les cas, ce moteur est le seul six cylindres actuellement en production dans le domaine de la moto. |
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 Morbidelli
est un homme qui a fait sa fortune dans la fabrication de ?
machines à bois.
Il n'en est pas moins fort connu dans le milieu de la moto, pour avoir construit de nombreuses machines de Grand-Prix dans des cylindrées allant de 50 à 500 cm3 et avoir remporté de nombreux titres, principalement en 50 et 125. Après s'être retiré de la compétition, il n'en a pas moins gardé sa passion pour la mécanique et la moto. C'est ainsi qu'il a fabriqué une moto routière dotée d'un 8 cylindres en 'V' (en référence à la Guzzi), placé longitudinalement, et qu'il n'a pas eu l'idée saugrenue de cacher sous un carénage. Les rares personnes qui ont pu l'essayer ont trouvé son comportement parfaitement sain. Pour autant, sera-t-elle un jour produite ? C'est peu probable, en raison de l'investissement considérable que cela demanderait. |
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 Depuis
quelques temps, Norton prépare sa grande rentrée. Après avoir
présenté une 750 ? cylindres, il est maintenant question
d'une 1500 ? 8 cylindres. Mais pas n'importe quel 8
cylindres : triple allumage, alimentation par injection, et ? 280
chevaux à 15.500 tr/mn.
Mais on a vu trop grand. |
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 Pendant
ce temps, Allen Millyard ne se pose guère de questions concernant
de quelconques volumes de vente : Il produit de manière
prolifique, à partir de moteurs de série, des engins aussi
impressionnants que variés. Il a commencé par se faire la main en
construisant des 5 cylindres en ligne, 2
temps à base de 3 cylindres Kawasaki. Il a persisté avec
un V2 : Pas très intéressant a priori ... si ce n'est qu'il
est composé de deux 50 cm3 Honda accouplés.
Sa dernière réalisation n'est rien moins qu'un V8 de 1600 cm3 (glops !) composé de deux 4 cylindres 900 Kawasaki. Deux fois 900, ça devrait faire 1800 cm3 me direz vous ! Le fait est que le travail de Millyard est énorme : Les cylindres opposés 4 à 4 ne sont pas décalés les uns par rapport aux autres. Par contre, les bielles le sont et pour compenser, les cylindres sont réalésés excentrés et emmanchés tête-bêche. Pour l'anecdote, Christian Delahaye, rédacteur en
chef de la revue "Desmo" a fait l'acquisition d'une de ces
Kawa-5 (pas sectaire, le gars). L'allumage électronique lui a
été fourni par la Société de notre ami Jean-Paul Corbier. |
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 Vous
pourriez penser que je me suis trompé de date. Mais en fait,
l'avenir est en marche ! A partir de 2002, la catégorie "500"
sera remplacée par la peu imaginative (dans sa dénomination)
"MotoGP", qui autorisera l'engagement de motos dotées de moteurs 4
temps de 990 cm3 maximum et de 3 à 6 cylindres ... ou plus.
L'égalité entre les différentes conceptions devant s'effectuer par
un handicap de poids.On sait déjà que cela devrait apporter un intérêt à la catégorie avec la participation de marques comme Ducati, qui n'avait à ce jour jamais abordé sérieusement la "catégorie reine" ou le retour au 4 temps de la plupart des constructeurs. Mais dans ce qui précède, c'est bien le "ou plus" qui est important, car le nombre de cylindres n'est effectivement pas limité, ce qui laisse la porte ouverte à pas mal de solutions, plus ou moins réalistes. Dans le genre plutôt délirant, une firme australienne, "Drysdale Motorcycle" a déjà mis en oeuvre un V8 de 988 cm3, qui n'attend plus que les clients potentiels. |
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 Depuis
les lignes ci-dessus, les choses ont rapidement évolué :
Yamaha a confirmé son engagement en 4 temps et poursuivi ses
essais, Suzuki a changé son fusil d'épaule, annonçant son passage
au 4 temps dès 2002 et Kawasaki, son retour pour 2003. Avec
un moteur Suzuki, peut-être. Tous étudient des solutions
relativement classiques, adoptant des 4 cylindres en "V".
L'italien Aprilia, lui, a opté pour un 3 cylindres, développé en collaboration avec Cosworth mais, surtout, pour ce qui nous concerne ici, Honda a choisi un 5 cylindres, dénommé "RC211V" (ci-contre). Si l'on en croit les expériences passées, rien n'interdit de rêver, d'ici quelques temps, à une telle solution développée pour la série. En attendant, cela nous promet de pouvoir entendre à nouveau de belles sonorités sur les circuits. A ce sujet : tant qu'on y est si la F.I.M. pouvait se décider à libérer le nombre de décibels de ces moteurs, ce ne serait pas, non plus, une mauvaise chose ! |
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 Toujours
plus fort, toujours plus gros, Allen Millyard continue, avec une
lime et une scie (pour ne pas dire autre chose, si vous voyez ce
que je veux dire...) de fabriquer des multicylindres que bien des
constructeurs se sont refusé de mettre en oeuvre. Et pourtant, ils
tournent !
Le dernier en date n'est rien moins qu'un V12, composé à partir de deux 6 cylindres Kawa 1300. A ma connaissance, le seul qui ait été installé sur une moto. Mais où s'arrêtera-t-il ? Sachant que le document m'a été transmis par http://www.machiv.com/
, un doute m'envahit ! |
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 Persistant
dans ses intentions initiales, Morbidelli semble vouloir revenir
aux affaires. Les dernières rumeurs lui prêtent en effet
l'intention d'élaborer une moto équipée d'un V12. Transversal,
cette fois-ci.Effectivement, l'empattement, avec un V12 longitudinal risquerait d'être excessif. Cette moto utiliserait un cadre de 900 CBR et une motorisation Ferrari. Passe encore pour le châssis Honda. Mais pour y faire entrer un V12 Ferrari, il n'y aura d'autres solutions que d'accoupler deux cadres de Honda ou bien de passer le moteur à la presse. Ce serait sous estimer Morbidelli, qui a largement le savoir faire pour concevoir un V12 de toutes pièces. N'oublions pas qu'il a réalisé pour Minardi la première boite de vitesses en magnésium, immédiatement copiée par tous les autres teams. N'oublions pas, non plus, ses réalisations précédentes. Par rapport à ces dernières, ce genre de "bitza" ne lui apporterait certainement pas grand chose. |
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 De
toutes manières, c'est Rick Brett, Président du Club anglais des 3
cylindres Kawa (http://www.classickawasakiclub.com)
qui bat tous les records... pour le moment.Et qui n'est pas prêt d'être dépassé : Son engin ne comporte pas moins de 48 cylindres. Des kawa 2 temps. Quand on pense qu'avec 3 cylindres, c'est déjà violent, imaginez avec 16 fois plus !!! Quoi que : J'ai quand même un doute en ce qui concerne la maniabilité de l'engin. |
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 Des
summums ont été atteints. Chose étonnante, par un grand
constructeur... automobile puisque c'est Chrysler qui nous a
proposé la "Tomahawk", sacrée arme de guerre équipée d'un V10
de 8277cm3 de 500cv issu de la
fameuse Dodge Viper (conçue par le français André De Cortanze).Le bestiau est théoriquement capable de 644km/h. Le châssis est très particulier puisque; pour passer la puissance et supporter le poids (680kg) les trains roulants sont doublés à l'avant et à l'arrière, chaque paire de roues étant reliée par un système de rotules. L'autonomie est paraît-il très faible, mais je ne suis pas certain que cela ait une réelle importance : le réservoir d'adrénaline nécessaire pour piloter un tel engin doit, chez tout être normalement constitué, avoir une contenance nettement plus faible. |
