La diversité des 4 cylindres

Quelles que soient les théories de Darwin, un expert dans la science des animaux vous dirait que "la fonction crée l'organe" : selon la destination d'un animal et du milieu dans lequel il évolue, sa forme ou ses fonctions vont être similaires, indépendamment de ses origines. Ce n'est pas une théorie, mais une constatation.

Tous vivent dans la mer et se nourrissent de poissons, et s'ils sont de différentes espèces, ils ont globalement la même forme fuselée.

La fonction (chasseur de poisson) crée l'organe (la forme) : il s'agit dans ce cas d'une analogie morphologique (c'est à dire qu'ils ont la même forme).

Dans le domaine qui nous concerne, on a connu quelque chose de similaire dans les années 90 : Les constructeurs concevaient leurs voitures au moyen d'ordinateurs, tenant compte de données issues de passages en soufflerie et de théories aérodynamiques : Les ordinateurs arrivaient tous aux mêmes conclusions. En l'absence de l'imagination et d'une part de poésie apportée par certains ingénieurs, les voitures avaient les mêmes formes. On ne distinguait plus une Toyota d'une Subaru ou d'une Honda.

Il n'en est pas de même pour l'architecture des moteurs qui a varié au gré des modes, des besoins, de l'esprit inventif et parfois fantasque des concepteurs.

Prenons pour exemple les quatre cylindres de motos, qui offrent évidemment une variété plus grande que les mono cylindres. Au cours de recherches documentaires, j'en ai trouvé une telle diversité qu'il m'a semblé intéressant de les répertorier :

Année Marque (Nation)	Disposition cylindres	Distribution / Admission
1896 Holden (GB)	4T, Moteur longitudinal, 2 à 2, sur une bielle commune. Refroidi par eau, Distr.semi-automatique.	Les pistons opposés deux par deux se déplaçaient simultanément, sur une bielle commune. Au centre de celle-ci, était fixé un arbre qui actionnait directement la roue arrière. Disposition somme toute logique lorsque l'on sait que sa "concurrente", la Hildebrand et Wolfmuller, équipée d'un bicylindre, faisait appel à des élaqtiques en caoutchouc pour le rappel des pistons.
1902 Rivierre (France)	4T, En étoile, vilebrequin dans l'axe de la roue arrière Refroidi par air. Sur les 4 cylindres, 2 sont "moteur", les 2 autres assurant l'alimentation en gaz frais.	Si on la compare à la Clément contemporaine (ci-dessous), la "Roue automotrice de G.Rivierre" peut paraitre archaïque. En fait, il n'en est rien : C'est la Clément qui est en avance. Cette disposition n'est pas isolée, puisqu'on la retrouve sur la "Moto Soleil" de Félix Millet ou la Mégola allemande (moteur dans la roue avant). Quant à penser que cette conception est inspirée par un souci de simplification, c'est une autre histoire.
1902 Clément (France)	4T, 1501cm3, V4 transversal, Refroidi par Air Distr. soupapes en tête.	Première 4 cylindres en compétition, probablement la première "V4" de toute l'histoire, cette moto a été conçue par Adolphe Clément pour battre tout ce qui roulait à l'époque. Quasiment futuriste, tout le monde prévoyait qu'elle ne fonctionnerait pas. De fait, elle connut une courte carrière, mais, pilotée par Fournier, elle n'en remporta pas moins une retentissante victoire face à la Griffon de Rigal, sur le vélodrome du Parc des Princes, en 1903.
1904 F.N. (Belgique)	4T, Cylindres en ligne, verticaux, longitudinal. Refroidi par air. Distr. semi culbutée	Apparu en 1904, et réputé comme le première 4 cylindres de série, ce moteur connaitra de nombreux développements jusqu'en 1926. Etrangement, alors qu'elle était logiquement équipée d'un arbre de transmission dans ses premières versions, sa transmission finale sera ensuite assurée par une chaine. Pierce en rapportera une dans ses bagages aux USA. Ainsi est née toute une lignée de 4 cylindres américaines : Pierce, Militaire, Henderson, Excelsior, Indian...
1905 Laurin et Klément (Autriche-Hongrie)	4T, En ligne, vertical, longitudinal. Refroidi par air. Distri. semi culbutée	Peu répandues en France, les Laurin-Klément n'en seront pas moins construites en grande série, la gamme étant principalement constituée de monocylindres, mais également de bicylindres et 4 cylindres (ci-contre). Le cadre faisant une boucle protégeant la magnéto et au réservoir en arrière du moteur sont caractéristiques de la marque Austro-Hongroise qui, suite à des mouvements politiques, deviendra Tchéque en 1918 et sera rachetée par Skoda en 1925.
1911 Henderson (USA)	4T, 1300cm3, en ligne, longitudinal, Refroidi par air, Soupapes latérales.	William Henderson n'est pas le premier à avoir commercialisé une 4 cylindres aux USA, Pierce l'ayant devancé en 1909. Par contre, il est à l'origine de la plupart des grandes marques ayant diffusé des 4 cylindres outre-Atlantique : Henderson, Excelsior, Ace, Indian. Et puis, l'aspect très particulier de ce "Model B" de 1913 méritait bien de figurer ici.
1911 Inconnue (France)	4T, En X, transversal, Refroid par air, Soupapes latérales.	Bien que non identifié, le moteur utilisé pour propulser cette moto de compétition mérite d'être ici pour l'originalité de sa disposition en "X". Il est probable que sa destination première était l'aviation. Il n'était pas rare, en effet, que les avionneurs testent leurs nouveautés sur des motos. En cas de panne, il y avait moins de dégâts.
1911 Wilkinson (GB)	4T, 850cm3, En ligne vertical, longitudinal. Refroidi par eau. Distr. soupapes latérales.	Apparue avec un refroidissement par air et une partie-cycle classique, la Wilkinson - c'est bien la même firme qui fabrique des rasoirs - sera refusée par l'armée britannique. Elle adoptera alors un refroidissement par eau et une configuration tournée vers le luxe et le confort, avec un réservoir en arrière du siège du pilote.
1919 Nimbus (Danemark)	4T, En ligne, vertical, longitudinal. Refroidi par air. Distr. soupapes latérales. Transmission par arbre.	Conçue en 1918, la Nimbus danoise entre en production en 1919. Sa première version à soupapes latérales est produite jusqu'en 1934 à 1000 exemplaires. Elle sera remplacée par une version à ACT et au cadre constitué de fers plats boulonnés, fabriquée en 12715 exemplaires jusqu'en 1959. (voir ci-dessous)
1922 Garabello (Italie)	4T, 984cm3, En ligne, vertical, longitudinal, Refroidi par eau.	Francesco Garabello fonde sa marque en 1903 et construit en 1922 un modèle à 4 cylindres de 984cm3 à refroidissment par eau et transmission par arbre. Elle s'avérera trop couteuse à construre et ne sera produite qu'en très petite quantité.
1926 GRB-Rondine (Italie)	4T, En ligne, à 45°, transversal. Distr. 2 ACT par cascade de pignons entre les cylindres centraux., Compress.volumétrique. Refroidi par eau.	Née avec un 4 cylindres vertical et refroidi par air, l'histoire de la "Rondine", conçue par Gianini et Remor est assez compliquée. D'évolutions en changement de dénomination elle finira dnas la version ci-contre : 4 cylindres à 45°, double ACT refroidi par eau. Elle s'appelle alors Gilera, qui avait racheté le projet et l'avait dotée d'une parti-cycle avant-gardiste de type périmétrique. Elle remporte alors en 1939 les trois premières places au Championnat d'Europe. Pour en savoir plus, lire l'article de FMD dans "Moto-Légende" n°206.
1927 Windhoff (Allemagne)	4T, 750cm2, En ligne, vertical, longitudinal, Distr. 1 A.C.T. par arbre et couple conique, Refroidi par huile.	Le moteur de la Windhoff étant particulièrement volumineux, cette dernière se passait de cadre à proprement parler. Une pièce emboutie fixée directement sur le moteur faisait office de colonne de direction, alors que 4 tubes, également fixés sur le moteur, maintenaient le pont arrière. Résultat : Malgré un embonpoint apparemment, l'ensemble ne pesait que 165kg.
1927 Brough-Superior (GB)	4T, 884cm3, V4 longitudinal (Prototype) Refroidi par air, Soupapes latérales.	Etant donné que je l'évoque ci-dessous, je ne pouvais faire l'impasse de vous la présenter, afin que vous puissiez constater que, lorsque j'évoque la laideur de la première 4 cylindres de George Brough, je n'exagère rien. Il s'agit du premier V4 longitudinal de l'histoire.
1929 Motobécane (France)	4T, 500cm3, en ligne, vertical, longitudinal. Soupapes latérales, Refroidi par air.	Motobécane avait seulement 5 ans d'existence lorsqu'elle lance la commercialisation de cette 4 cylindres "B5". Elle ne fera pas une longue carrière : dotée de soupapes latérales, elle avait tendance à chauffer et était moins performante que les monocylindres de la marque à moteur... Blackburne. Elle fut suivie par une 750 "B7" à ACT qui n'eut pas plus de réussite.
1930 OPRA-Guzzi (Italie)	4T, 500cm3, en ligne, horizontal, transversal. Culbuté, Refroidi par air. Compress.volumétrique.	Conçue par OPRA (Carcano / Gianini, qui furent également à l'origine du "Rondine" ci-dessus) pour Moto-Guzzi, ce moteur utilisait des techniques particulières puisque sa distribution est culbutée et ses soupapes rappelées par des ressorts en épingle, alors qu'il fait appel en même temps à un compresseur et possède des côtes super-carrées, rares pour l'époque. Elle fut délaissée au profit de la "bicilindrica" aussi performante et plus légère.
1931 Matchless (GB)	4T, 592cm3, V4 transversal à 18°, Culbuté, 1 seul arbre au centre du V. Refroidi par air.	Ce moteur qui équipe la "Silver Hawk" est un des plus remarquables jamais fabriqués par Matchless. Malgré les apparences, il s'agit bien d'un moteur en "V". Son angle est si fermé qu'il permet l'utilisation d'une seule culasse, monobloc et d'un seul arbre à cames, en tête. Pourquoi, alors, ne pas avoir utilisé une disposition "en ligne" ? Parce que l'on dispose d'un moteur bien plus compact et longueur qu'un "4 en ligne" et en largeur qu'un V4 d'angle plus ouvert. Cette moto est une moto de très grand luxe.
1931 Ariel (GB)	4T, 500 ou 600cm3, transversal, en carré ("Square Four") Distr. simple ACT, Refroidi par air.	Dessiné par Edward Turner (qui deviendra célèbre avec les bicylindres Triumph) ce 4 cylindres "en carré" (deux embiellages) connaitra deux versions majeures. La première étant celle-ci, de 500 puis 600cm3, dont la distribution est assurée par un ACT. Il semblerait que ce dernier ait été responsable d'une propension à surchauffer, bien qu'il ne semble pas que la fiabilité en ait particulièrement été affectée. Très compact, ce moteur se logeait dans la partie-cycle de monocylindre.
1933 Dollar France)	4T, V4 longitudinal ouvert à 14°, Distr. culbutée, Refroidi par air.	La marque Dollar, dont l'ambition première était de construire des motos populaires faisait partie d'un omnium incluant Chaise, constructeur de moteurs à destinations diverses (fixes, aviation...). Parmi sa production figurait un 4 cylindres en V à 14° de fort belle facture et c'est assez naturellement qu'il se retrouva dans une moto de marque Dollar. Ce moteur, d'ailleurs équipa également des Majestic et des Super Itala. Vous noterez l'esthétique et l'homogénéité particulièrement réussies de cette moto, bien que le moteur n'y ait pas été, à l'origine, destiné.
1934 D.K.W. (Allemagne)	2T, Cylindres en carré, transversal, 2 groupes de 2 pistons, chaque groupe se partage la même bielle et la même chambre de combustion. Refroidi par eau, 1 seul carburateur.	Dans les années 1930, DKW était un des seuls à défendre la technologie du deux temps en compétition. On considère généralement ces moteurs comme de "faux quatre cylindres" puisque, dans chaque groupe de deux, un des pistons assure l'admission et la compression pour le second piston. Ces motos obtinrent d'excellents résultats en compétition. (voir ci-dessous).
1936 Ariel (GB)	4T, 1000cm3, en carré ("Square Four"), transversal, culbuté, Refroidi par air.	En 1936, pour solutionner les problèmes de surchauffe de sa première mouture de la "Square Four", Edward Turner en dessine une nouvelle version, de 1000cm3, culbutée. Il semblerait, en effet, que ce soit l'ACT qui ait été à l'origine de la surchauffe. Plus de 15.000 "Square Four", tous modèles confondus, furent produits de 1931 à 1958. Contrairement à ce que l'on croit généralement, les modèles culbutés (celui ci-contre est le MkII de 1953) étaient réputés pour leur fiabilité.
1933 Zündapp (Allemagne)	4T, 800cm3 longitudinal, opposés 2 à 2 ("Flat-four") Soupapes latérales, Refroidi par air.	La destination de ce moteur était avant tout militaire. Cependant l'armée allemande en commanda peu. Il est vrai qu'un des points importants du cahier des charges imposait une certaine simplicité mécanique afin que leurs pilotes puissent éventuellement réparer sur le bord des pistes... libyennes. Ce moteur, conçu par Kuchen, présentait comme autre particularité de posséder une boite de vitesses à chaines.
1938 M.G.C. (France)	4T, 600cm3, en ligne, longitudinal, Culbuté, Refroidi par air, Moteur "inversé" (la culasse se trouve en bas du moteur)	Tout le monde connait les productions de Marcel Guiguet, les MGC, dont la partie-cycle, monocoque avant l'heure, était constituée autour d'une épine dorsale en aluminium coulé incluant le réservoir. Extrêmement couteuses à produire et chères à la vente, elles se vendaient peu. Aussi, lorsque les nouvelles d'un nouveau conflit se firent persistantes songea-t-il à concevoir une moto à des fins militaires. D'où ce 4 cylindres de sa conception qui peut paraître étrange avec son embiellage en haut et ses cylindres en bas. Mais n'oublions pas que Marcel Guiguet avait "fait ses classes" chez Hispano-Suiza, dans l'aviation.
1938 Galbusera (Italie)	2T, 250cm3, V4 longitudinal, Refroidi par air. Compress.volumétrique.	Fondée en 1932 par Plinio Galbusera, la marque utilisera initialement des moteurs Rudge. En 1938, elle présente un V4 de 250cm3 et un V8 de 500cm3 à carters communs et faisant donc appel à un compresseur, qui n'entreront jamais en production. Pas de docs du V4. Tant pis, vous aurez droit au V4.
1938 Brough-Superior (GB)	4T, 996cm3, opposés 2 à 2, 2 vilebrequins superposés, longitudinal, culbuté, Refroidi par air.	Soucieux de trouver une motorisation plus prestigieuse que le JAP 1000 pour ses motos réputées comme les plus luxueuses jamais produites, George Brough n'eut de cesse de chercher une solution de motorisation à 4 cylindres (voir ci-dessous). La plus originale de celle-ci est certainement la "Dream" à cylindres superposés deux par deux.
1939 A.J.S. (GB)	4T, 500cm3 V4, transversal, 2 A.C.T. par banc de cylindre, Refroidi par eau, Compress.volumétrique.	C'est en 1935 qu'AJS conçoit sa première version de moteur V4, refroidi par air, destiné à une moto de route. En 1938 en est dérivée une version compressée pour la compétition, qui avait une nette propension à surchauffer. C'est donc en 1939 qu'apparait cette version refroidie par eau afin de maintenir la tradition de la firme en compétition. Malgré son avance technologique, elle ne connut pas le succès escompté. Il est vrai que la boite de vitesse, conçue pour les monocylindres, avait du mal à supporter les 55 chevaux de l'engin.
1946 D.K.W. (Allemagne)	2T, A plat : 2 groupes de 2 cylindres opposés 2 à 2 (les vilebrequins sont de part et d'autre du moteur) Compress.volumétrique "à palettes".	Même après guerre, les ingénieurs de DKW - une petite équipe, en fait - continuaient à travailler avec acharnement. Leur truc à eux, ce n'était pas la politique, mais le deux temps et l'amélioration de ses performances. Alors, ils faisaient feu de tous bois et étudieront des solutions pour le moins... étonnantes. Il y a fort à parier que celle-ci ne dépassa pas le stade du carton à dessin, d'autant que la FIM ne tardera pas à proscrire l'utilisation des compresseurs. (voir ci-dessous).
1947 Gilera. (Italie)	4T, 500cm3, en ligne, incliné à 30°, transversal, double ACT, Compress.volumétrique, Refroidi par air.	Après guerre, la "Rondine", en raison de l'interdiction des compresseurs, était devenue obsolète. Gilera va donc concevoir un nouveau 4 cylindres, refroidi par air et extrêmement compact, qui dominera la décennie des années '50 quasiment sans partage, remportant les titres dans la catégorie reine en 1950, 52, 53, 54, 55 et 57. Date à laquelle Gilera, en même temps que Guzzi, se retirera de la compétition.
1950 MV-Agusta (Italie)	4T, 500cm3, en ligne, vertical, longitudinal, 2 ACT entrainés par pignons, Refroidi par air. 2 carburateurs Dell'Orto SS30B	Celle-ci, on la connait peu. C'est un peu la raison pour laquelle elle est ici. Vous ne rêvez pas : C'est bien une MV-Agusta, la première 4 cylindres 500cm3, dotée d'une fourche "Earles", d'une transmission par cardan et alimentation par 2 carburateurs. En 1954, MV en dérivera une version routière, quasiment identique et ne tardera pas à développer une version à parti-cycle plus classique pour la compétition. Son moteur était tout aussi "mastoc", ce qui n'empêchera pas John Surtees de décrocher le titre en '56 face aux Gilera. Ensuite, il était seul en piste
1952 Guzzi (Italie)	4T, en ligne, vertical, longitudinal, 2 ACT entrainés par pignons, Refroidi par eau	Après avoir dominé la concurrence avec ses monocylindres en catégorie 350cm3, Guzzi se fixa comme nouvel objectif de porter ses efforts dans la catégorie "reine", en 500cm3. Elle était bien consciente que, pour cela, il lui faudrait faire appel à un multicylindres. C'est ainsi qu'est née cette 500-4 cylindres refroidie par eau. Décevante, elle sera rapidement remplacée par la célèbre 8 cylindres. Notons que l'exemplaire figurant sur ce document est entièrement reconstruit à parti de ... plans d'usine.
1957 Rumi (Italie)	2T, 250cm3, en ligne, horizontal, transversal, Refroidi par air.	Donnino Rumi était un artiste autodidacte qui réalisa après la seconde guerre mondiale, dans l'ancienne fonderie de son père, une gamme de motos et scooters autour d'un splendide bicylindre horizontal de 125cm3. Giuseppe Fabbri, lui, était un passionné de ces engins, mais il faut croire que leur puissance ne lui suffisait pas. C'est ainsi que, partant de deux moteurs de 125, il construisit cette 4 cylindres de 250cm3. Une sacrée performance, pour une configuration inédite.
1963 Suzuki RZ63–250 (Japon)	2T, 250cm3, "en carré" (2 vilebrequins transversaux) 4 distributeurs rotatifs, Refroidi par eau	Depuis1960, Suzuki fait ses premiers pas en Grand-Prix. Les premiers modèles sont peu performants, mais 3 ans plus tard, Hugh Anderson remporte le 1er Grand-Prix sur l'île de Man, en 125cm3. 1963, c'est également l'apparition de la première 2 temps à 4 cylindres "en carré" de l'histoire : La Suzuki RZ63 qui se classe 3ème dans le même Tourist-Trophy. L'histoire est en marche...
1968 Honda (Japon)	4T, 750cm3, en ligne vertical, transversal, 1 ACT entrainé par chaîne, Refroidi par air.	1968, c'est la révolution !!! Honda, insensible aux "évènements" fait la sienne, de son côté en lançant un pavé... dans la marre, avec sa CB750 à 4 cylindres en ligne, la première "superbike" de l'histoire... que de qualificatifs n'a-t-on pas utilisés à son sujet, la plupart du temps erronés. Mais peu importe, l'histoire s'accélère. (voir ci-dessous)
1969 König (Allemagne)	2T, 500cm3, opposés 2 à 2 ("Flat-four"), transversal, 1 seul distributeur rotatif, Refroidi par eau.	Dérivé d'un moteur marin et accouplé à une boite Norton, cette moto était très brutale, sa puissance n'étant disponible qu'entre 7000 et 9000 tours/mn. Pilotée à l'origine par John Dodds, Kim Newcombe en était l'ingénieur de développement. Lorsqu'il s'avéra que ce dernier était aussi compétent derrière un guidon qu'à la planche à dessin, il devint premier pilote. En 1973, il était en mesure de remporter le championnat du monde lorsqu'il fut victime d'un accident. L'envie n'y était plus et Konig cessa la compétition.
1973 Yamaha (Japon)	2T, 500cm3, en ligne vertical, transversal, Distribution par clapets, Refroidi par eau	En 1972, Yamaha conçoit une 700cm3 (YZ648) destinée au nouveau championnat des machines "dérivées de la série", en positionnant côte à côte deux bicylindres de TZ350. Elle en dérivera très vite une 500 sur le même schéma qui, aux mains de l'inoubliable Jarno Saarinen, s'avéra d'emblée plus performantes que les MV qui dominaient jusqu'alors les débats sans partage. L'histoire s'emballe...
1974 Honda Gold Wing (Japon)	4T, 1000cm3, opposés 2 à 2 ("Flat-four"), longitudinal, 1 A.C.T. par banc de cylindres, entraînés par courroie, Refroidi par eau	Lassée de se voir contrée par la concurrence, Honda va nous concocter une moto dotée d'un moteur 4 cylindres à plat refroidi par eau. Le premier dans son genre et, de mémoire, le seul à ce jour. Peu recherchée en Europe, la Gold-Wing ne manquera pourtant pas sa cible : plus de 97000 unités de la 1ère version, la GL1000 se sont vendues aux USA entre 1975 et 1979. Son centre de gravité très bas lui permet de rester... conduisible, malgré son embonpoint congénital.
1974 Suzuki (Japon)	2T, 500cm3, "en carré" transversal, Refroidi par eau	Un an après que Yamaha ait fait son apparition en Grand-Prix 500 avec son 4 cylindres en ligne, Suzuki répondra avec un 4 cylindres en carré, configuration qu'elle avait développé depuis 1963 en 125 et 250cm3. Si Yamaha, dès 1975, est le premier à remporter un championnat du monde 500 avec un deux temps, elle se fera battre en 1976 et 1977 par Suzuki. Yamaha passera au moteur "en carré" en 1981, la disposition en ligne avouant ses limites, malgré l'avantage de l'YPVS.
1975 Yamaha (Japon)	2T, 750cm3, en ligne vertical, transversal, Distribution par clapets, Refroidi par eau	Je n'ai tout simplement pas pu résister à publier la photo de cette Yam' 750 de Dirt-Track. Comme toute machine destinée à ce genre de compétition, elle ne possède pas de frein avant. Le pilote ? Kenny Roberts, bien sur.
1977 Kawasaki (Japon)	2T, en quinconce, Alim.classique, via les cylindres, Refroidi par eau	Partant du principe qu'un 4 cylindres en ligne était trop large et un "en carré" faisait perdre, en raison de la disposition des carburateurs, rejetés sur le côté, ce que l'on gagnait par ailleurs, tout en impliquant une complexité complémentaire, les ingénieurs de Kawasaki dessinèrent ce moteur en quinconce. Il ne dépassa pas le stade du prototype.
1978 BFG (France)	4T, 1300cm3, à plat opposés 2 par 2, culbuté, Refroidi par eau	OK, elle n'était pas franchement sexy, mais ce n'était pas la seule, loin s'en faut. Il est vrai aussi que se motorisation était issue de l'automobile, mais l'idée, en l'absence de réseau de distribution était d'en permettre la maintenance et le choix n'était peut-être pas si absurde. Par contre, le tout était cohérent et la maniabilité de la machine bien supérieure à ce que l'on imagine. Par ailleurs, elle est extrêmement fiable : celle figurant sur ce document affiche plus de 400000km. Elle aurait indéniablement mérité un meilleur sort.
1979 Honda-NR (Japon)	4T, 500cm3, V4 transversal, Pistons ovales, 2 A.C.T. entraînés par chaîne par banc de cylindre, 8 soupapes par cylindre, Refroidi par eau.	L'idée de Honda, lorsque ses ingénieurs conçurent ce moteur était de lutter contre les deux temps des marques concurrentes tout en restant fidèle à l'image de la firme, basée sur le 4 temps. Pour cela il aurait fallu multiplier le nombre de cylindres, comme 10 ans auparavant. Mais le règlement limitait le nombre de ceux-ci à 4. Il fallait donc le contourner en logeant l'équivalent de 2 pistons dans un seul cylindre. D'où la seule idée qui leur vint à l'esprit : l'utilisation d'un piston ovale. Même si cette machine n'a jamais répondu aux attentes qu'on avait placé en elle, le fait de l'avoir fait fonctionner est une sacrée performance. (voir ci-dessous)
1981 Honda-VFS (Japon)	4T, 750cm3, V4 transversal, 2 A.C.T. par banc de cylindre entraînés par chaîne , 4 soupapes par cylindre, Refroidi par eau.	Malgré l'échec du NR en compétition, Honda lance en 1981 une 4 cylindres en "V" censée en tirer les enseignements. Les premières versions sont mal nées : ;la 750VFS tient mal la route et rencontre des problèmes de fiabilité. Malgré tout, Honda persiste, corrige sa copie et va même jusqu'à en développer une version pour la compétition, qui connaitra le succès. Elle est toujours au catalogue de nos jours sous la forme de la VFR.
1983 BMW K100 (Allemagne)	4T, 1000cm3, en ligne, horizontal, longitudinal, 2 ACT commandés par courroie, Injection, Refroidi par eau.	Pour faire face à une chute des ventes de ses traditionnels bicylindres, BMW décide, au début des années '80 de lancer une série de motos faisant table rase du passé. Ou presque, puisque les cylindres de ses K75 (3cyl.) et K100 (4cyl.) sont disposés horizontalement. Seul moteur de ce type en moto, à ma connaissance. Pourtant fiable, cette machine ne connut jamais le succès escompté, la clientèle restant nostalgique des moteurs "boxer" bavarois qui verront à nouveau le jour, sous une forme entièrement revisitée.
1983 A.D.M. (Allemagne)	2T, 2 cylindres vers le haut et 2 vers le bas, 2 vilebrequins longitudinaux, Adm. dans le carter, Refroidi par eau.	Conçu par Charles Auf Der Maur, ce moteur ne sera développé qu'en essais. Il s'agit en fait d'un "flat-four" retourné de 90° dont l'ambition était de limiter, de la sorte, l'encombrement du moteur dans sa largeur.
1984 Honda NSR (Japon)	2T, 500cm3, V4 transversal, Alim. par clapets au centre du "V".	Après l'échec de la NR, Honda passe au deux temps pour lutter contre Yamaha et Suzuki. Pour se démarquer de la concurrence, un éphémère 3 cylindres "NS" sera développé. Inférieur en puissance aux quatre cylindres, Honda se décidera à adopter cette configuration. Mais voulant se démarquer (ça doit être une obsession), au lieu d'utiliser un "square-four" ou dérivé, à carter de compression séparé et deux embiellages, Honda développe un vrai V4 avec un seul embiellage. La moto s'avèrera pointue à piloter mais les développements y pallieront et la NSR remportera pas moins de 10 titres mondiaux. (voir ci-dessous).
1990 Honda ST 1100 (Japon)	4T, 1100cm3, V4 longitudinal, 2 A.C.T. par banc de cylindre, Refroidi par eau	Hors de question pour Honda d'abandonner la "Gold-Wing", mais celle-ci trouve plus de débouchés aux USA qu'en Europe. Aussi va-t-elle commercialiser une moto de tourisme correspondant mieux à la configuration du réseau du vieux continent : La "Pan-European" (les intentions sont claires, au moins) ou ST1100. Pour cette dernière, elle n'hésite pas à développer un moteur spécifique : 4 cylindres en "V", double arbre à embiellage longitudinal. Si l'on se fie à la quantité croisée sur les routes, pas sur qu'un tel investissement ait été indispenseble.

Faut-il en déduire qu'il n'existe pas d'architecture idéale pour un moteur à quatre cylindres, ou que la recherche de cet idéal correspond à celle du Graal ? Ou bien encore que tous les ingénieurs seraient successivement devenus fous ? Ce serait une déduction pour le moins abusive :

Le tableau ci-dessus fait apparaître que le développement et l'utilisation des 4 cylindres n'est ni aussi récente, ni aussi rare que ce qu'on le croit généralement.
De nombreux constructeurs se sont lancés dans des études de tels moteurs. Certains, comme Harley-Davidson ou Ducati, ne les ont jamais menées à terme, parfois pour de simples raisons d' "image de marque". D'autres, comme Guzzi, semblent l'avoir adopté par hasard : L'usine de Mandello a testé tellement de dispositions : Monocylindre, bicylindre en "V" (d'abord transversal, puis longitudinal), trois cylindres, 8 cylindres. Alors, pourquoi pas un "4" ?

Pour les records : Il ne s'agit pas, ici, d'un record de vitesse, mais de... longévité.

C'est en 1918 que Peder Andersen Fisker élabore le premier prototype de son 4 cylindres "en ligne", alors équipé de soupapes latérales. C'est en 1919 qu'elle entre réellement en production. Son cadre, construit autour d'une "épine dorsale" sous forme d'un tube de fort diamètre faisant office de réservoir, elle était déjà équipée d'une suspension à l'avant et à l'arrière, ainsi que d'une transmission finale par arbre. Les volumes de ventes étant très faibles, Fisker engagea sa moto dans des compétitions qui lui apportèrent une certaine renommée. En 1926, Nimbus enregistrait une production de 1300 unités.

En 1932, avec l'aide de son fils, Anders, Fisker élabore une nouvelle version, conservant la même architecture, mais équipée cette fois-ci d'un moteur culbuté et d'un cadre constitué de longerons en fer plat, la "type C". Grace à ses qualités de grande souplesse, de propreté et de fiabilité, la "type C" remporta de nombreux marchés avec les administrations : Armée, Police, Postes... La concurrence de l'automobile devint ensuite de plus en plus importante, avec des prix de vente de plus en plus faibles. Nimbus cessera sa production en 1960. Soit 41 ans de production avec pratiquement un seul modèle, sacré record ! Sans compter que les Postes Danoises utiliseront ce modèle jusqu'en 1972.
Pour plus de détails : http://www.nimbus.dk/ ... vous ne comprendrez peut-être pas plus que moi, mais vous y verrez de nombreux documents, avec des plans qui vous permettraient presque d'en construire une de toutes pièces... avec un peu d'outillage, tout de même.

La performance (déjà) : Né "Opra" en 1927, ce moteur 4 cylindres à ACT, refroidi par air dans sa première version conçue par Gianini, Remor et Bonmartini, enregistrait déjà une puissance de 28 ch qui lui permettait d'atteindre 170km/h.

En 1934, Gianini, alors directeur technique de CNA en reprend l'idée sous une forme améliorée, refroidie par eau et incliné de 30° pour diminuer le centre de gravité. Alimenté par un compresseur, elle atteint la phénoménale puissance, pour l'époque, de 80ch. Elle répondait alors au nom de "Rondine".
Après un passage en soufflerie, dont elle ressortit équipée d'un carénage enveloppant, elle atteint la vitesse de 244,316km/h aux mains de Taruffi, battant le précédent record (Ernst Henne sur BMW) de 16,8 kmh.

CNA est alors racheté par Caproni, qui se désintéresse de ce projet et le propose à Gnome-Rhône, Guzzi et Norton. C'est finalement Gilera qui en fit l'acquisition en 1935 et la dota, enfin, d'une partie cycle digne de sa puissance, avec rien moins qu'un cadre périmétrique. Elle avait alors quasiment 50 ans d'avance et remporta de nombreuses victoires sur les circuits, dominant le championnat d'Europe en 1939 aux mains de Doriano Serafini. Dans sa version carénée, elle était capable d'une vitesse de 274km/h. Elle fut ensuite l'inspiratrice des Gilera et MV-Agusta, dans des versions dont on peut dire qu'elles étaient moins évoluées que leur modèle. Ce qui ne les empêcha pas de connaître les succès que l'on sait.
(Pour plus de détails, lire dans "Moto Légende" n°206 l'article de l'excellent FM.Dumas).

Le prestige : Ce fut incontestablement le cas des constructeurs américains du début su XX^ème siècle comme Excelsior, Pierce ou Indian.
Mais le summum du genre a été atteint par l'anglais Brough-Superior, dont les bicylindres avaient atteint une réputation de luxe qui leur valut le surnom de "Rolls-Royce" de la moto. La légende veut même que cette appellation ait été approuvée par le prestigieux constructeur automobile. Conscient du fait qu'il ne pourrait guère aller plus loin en matière de perfection avec des bicylindres (qui, de surcroît, provenaient de chez "Jap"), George Brough a commencé à étudier vers 1927 plusieurs solutions de motorisations à 4 cylindres.

La première aboutira à un moteur en "V" longitudinal, refroidi par air à l'aspect disgracieux, les cylindres étant implantés séparément sur un énorme carter. En 1928 est présentée une autre version à 4 cylindres en ligne longitudinal à soupapes latérales conçu par MAG qui eut pour acquéreur Lawrence d'Arabie. En 1932, George Brough s'orienta vers une solution extérieure et néanmoins originale, optant pour un moteur d'automobile "Austin Seven" dont l'intégration était assez réussie, malgré la présence d'un radiateur. Elle avait pour particularité de posséder deux roues arrière jumelées, l'arbre de transmission passant entre celles-ci. Bien que fabriquée à une dizaine d'exemplaires, la solution ne sembla pas, encore une fois, lui convenir. Dès l'année suivante il présenta une quatrième moto équipée d'un quatre cylindres : la "Dream", dont le moteur, culbuté, est constitué de deux bicylindres disposés l'un au-dessus de l'autre tournant en sens opposé. Ce qui a pour avantage de supprimer les effets du fameux "couple de renversement" bien connu des utilisateurs de B.M.W.

Il n'est pas certain que les études de ces motos aient entraîné la perte de l'usine Brough-Superior qui, à l'orée de la seconde guerre mondiale, s'est consacrée à la fabrication de pièces pour l'aviation et, à la fin des hostilités, à l'outillage de précision.

Pour la souplesse d'utilisation : En 1928, Edward Turner est un tout jeune ingénieur qui n'a encore conçu que quelques prototypes, monocylindre à ACT. Il se déplace alors d'usine en usine, en quête de références, à défaut de célébrité, son carton à dessins sous le bras, pour proposer son nouveau projet. Après de nombreux refus, c'est finalement Ariel qui accepta de se pencher sur le sujet. Que contenait ce carton à dessins ? Un quatre cylindres "en carré", conception révolutionnaire, qui restera unique en son genre jusqu'à ce que les japonais en reprenne l'idée, en priorité pour la compétition et uniquement sur des moteurs 2 temps, à des fins de compacité.
Apparu en version 500cm3, avec une distribution commandée par ACT, le moteur de Turner était également compact puisqu'il réalise l'extraordinaire performance de pouvoir se loger dans le cadre d'un monocylindre, sans modifications. Il sera rapidement réalésé à 597cm3 pour pouvoir répondre à la demande des motocyclistes désireux d'y accoler un side-car.
De nombreuses idées reçues ont été émises au sujet de ce moteur, notamment le fait qu'il avait une forte propension à chauffer et qu'il avait une fiabilité douteuse. S'il est vrai que la première version avait tendance à chauffer, c'était surtout du à l'arbre à cames en tête qui impliquait une température élevée de la culasse (et non des cylindres arrière). Ce qui ne l'empêcha pas de remporter le "Maudes Trophy"n, parcourant 700 miles (1100km) à 96,5km/h de moyenne. En 1937, la "Square-Four" fut redessinée, avec une distribution culbutée, passant par la même occasion à 1000cm3. De 1931 à 1958, la "Square-Four" sera produite à 15641 exemplaires. Il est douteux que, si sa fiabilité avait été mise en doute, la production ait pu atteindre de tels chiffres.
Quant à Edward Turner, si tant est qu'il ne l'ait fait avec l'Ariel "Square-Four", il connaitra la célébrité avec la Triumph "Speed Twin".

La performance (encore) : Dans un but bien différent, D.K.W., trop rarement citée bien qu'elle fasse partie des usines ayant le plus apporté au développement des moteurs deux temps. Dans ce domaine, on peut dire que ses ingénieurs ont fait feu de tous bois. Les modèles les plus connus de la marque sont les URe et ULd bicylindres à compresseur par piston pompe d'avant-guerre (qui, d'après ce que certains en ont rapporté, étaient si bruyantes qu'elles faisaient vibrer la structure des tribunes devant lesquelles elles passaient) et, plus tard, la trois cylindres en "V" qui se fit remarquer de 1954 à 1956 par sa puissance et sa légèreté, lui procurant des performances remarquables ... lorsqu'elle ne cassait pas.

Ces moteurs ne sont pas les seuls à avoir été développés par D.K.W., loin s'en faut. Le document de gauche nous montre un assez extraordinaire (sinon : extravagant) quatre cylindres à plat opposés deux par deux et bougie d'allumage commune, dans le but d'améliorer la combustion. Notons que l'admission, par compresseur volumétrique, s'effectue directement dans les carters moteur. Solution qui ne sera reprise que bien plus tard. L'inconvénient d'un tel moteur, quelles que soient ses performances, est son encombrement. Ce qui amena les ingénieurs de D.K.W. à disposer les cylindres parallèlement, toujours avec une chambre commune, et à inventer le "balayage équi-courant".
Autre solution méconnue, celle du quatre cylindres en "V" de la photo de droite dont l'aspect, ne fut la présence d'un compresseur (en avant du moteur) semble fort moderne de par sa disposition et son refroidissement liquide. Aspect de modernisme accentué par la présence d'une fourche télescopique. Il est pourtant certain que cette réalisation est antérieure à la 3 cylindres de 1954 évoquée ci-dessus.

Un cas particulier : Honda, comme bien d'autres constructeurs japonais, s'est largement inspiré des techniques occidentales pour développer ses premiers modèles performants. Ainsi, lorsqu'en 1968 débarque en Europe ce qui deviendra la fameuse "4 pattes" (CB750), on ne peut s'empêcher de se remémorer ses ancêtres américaines du début du siècle ou bien les plus récentes productions transalpines. Mais la mise en production d'une telle moto ne s'est pas faite au hasard ni du jour au lendemain, puisque les premières expériences dans le domaine ont eu lieu, chez Honda, dès 1959 avec la RC160 de 250 cm³, machine de compétition utilisée sur des courses de côte ... sur terre battue.
Par la suite, Honda développera, rien que dans le domaine des quatre cylindres, tant pour la compétition que pour le tourisme, un nombre impressionnant de solutions aussi diverses que variées : en ligne bien sur, en "V" transversal (VFR et RVF) ou longitudinal (ST1100), "à plat" (Gold-Wing) pour les quatre temps. Pour les deux temps Honda sera le seul , avec sa NSR à mettre au point un véritable V4 utilisant un seul embiellage.

Pour vendre : Que n'a-t-on pas entendu au sujet de la Honda CB750 'Four" ? Moto révolutionnaire, technologie jamais vue, sans rivale, en avance de 20 ans.
Révolutionnaire, déjà, c'est pas sur : MV avait proposé sa 600 en 1965 qui, au lieu de se contenter d'un simple arbre, proposait un double ACT, ainsi qu'un double disque. Bon, c'est vrai, elle était moche (ce qui en fait tout le charme aujourd'hui), lourde, pas sportive pour un sou (elle allait même jusqu'à opter pour une transmission par cardan), ses disques étaient actionnés mécaniquement et coutait un bras. Voir même deux.
Sans rivale ? Autant que je me rappelle, en courses de côtes à l'époque, on a rarement vu une Norton Commando se faire battre au scratch. Bon, c'est vrai que la conception de son moteur remontait à 1949. Mais ça, à l'époque, on ne nous le disait pas.
Et puis, surtout, il y avait ce fichu démarreur électrique. Nous, on ne pouvait pas s'y faire à ce truc là : La moto, c'est une affaire d'hommes et les démarreurs électriques, c'est pour les minets. Voilà, c'est dit.
En était né un clivage entre motards : les "purs" et les "minets". A l'époque, j'étais jeune et con (depuis, j'ai pris de l'âge) et j'ai choisi mon clan : Je ferai partie des "purs" puisque je me promenais tout le temps avec un rouleau de fil de fer dans la sacoche. Ca permettait de tout réparer. Bon, en toute honnêteté, pour les crevaisons, c'était pas terrible. Par contre, pour les pannes électriques, il y avait le paquet de Marlboro (je suis sur qu'il y en a qui vont se poser des questions, là).
Bon, à franchement parler, il y avait tout de même un truc qui m'avait impressionné, sur cette moto, hormis son embonpoint (c'est marrant comme on la trouvait grosse, à l'époque...) : La première que j'ai vue, c'était chez Werther, à Nice. Le vendeur, pour démontrer l'absence de vibration avait posé un verre d'eau (rempli) sur le bouchon de réservoir.... pas la moindre vaguelette. C'est sur que, lorsque l'on se rappelle que, avec une Norton Commando dotée de son fameux système "Isolastic" filtrant les vibrations de son "vertical-twin" lorsque l'on accélérait sur la béquille, la moto traversait le garage en marche arrière, cela fait un choc tout de même. Mais finalement, ceci n'était qu'argument commercial et ne faisait qu'ajouter à l'insipidité de la chose.
.... quelques années plus tard, j'achetais à crédit une CB500-Four. Vous voulez que je vous dise ? Pour emballer, les "4 pattes", y'a pas mieux.

Pour coller à l'image de la marque : Dans les années '70 la donne a changé dans la catégorie reine des Grand-Prix : Les deux temps ont définitivement pris le pouvoir, la voie ayant été ouverte par Yamaha, qui sera rapidement suivie par Suzuki. La FIM ayant limité le nombre de cylindres à 4 en 500cm3 et Honda, fidèle à son image de marque basée sur les quatre temps, ne peut lutter et reste sur le bord de la piste.
La firme d'Hamamatsu ne pouvant accepter de voir ses concurrents se partager les victoires, annonce en 1977 son retour à la compétition.
Je ne sais quelle mouche a piqué l'ingénieur qui en eut l'idée, mais elle devait être de taille. Je la soupçonne fort, d'ailleurs, d'être à l'origine de l'épidémie de la vache folle : Se rappelant que, pour faire face aux deux temps, elle avait du, dans le passé, multiplier le nombre de cylindres de ses moteurs (4, puis 5 en 125, 6 en 250 et 350) décide d'utiliser un 8 cylindres.... enfin, un huit cylindres déguisé : Si les bielles sont bien au nombre de 8, les pistons, pour rester conforme au règlement, sont au nombre de 4. Pour se rapprocher de la configuration recherchée, ces derniers sont de forme ovale. Il semblerait que l'on ait oublié, dans l'histoire, que ce qui permettait d'améliorer les performances en multipliant le nombre de pistons, c'est une moindre inertie. Alors qu'ici, finalement, chaque "double piston" a le même poids qu'un piston classique de 4 cylindres. Sans compter que l'on introduisait une difficulté complémentaire au niveau des pistons. La mise au point fut longue, au point que la moto fut affublée du surnom de "Never Ready".
Et puis, on peut toujours se moquer, mais le fait d'avoir fait fonctionner un tel moteur est déjà en soi une sacrée performance.
Finalement, le moteur de la NR 500 est tout de même entré dans la légende et aura beaucoup fait, contre toute attente, pour l'image de la marque, de par sa ténacité à rechercher des solutions novatrices.

Pour se démarquer de la concurrence : Suite à l'échec de la NR 500, Honda se décide alors à se convertir au deux temps. En 1982 apparait le premier moteur de ce type sur une Honda de compétition : La NS500 qui utilise un trois cylindre afin d'obtenir une moto la plus compacte possible. Peut-être, également, pour se démarquer des autres marques présentes dans la catégorie. Elle connaitra quelques succès mais ses performances se montreront trop en retrait pour pouvoir prétendre contrer la concurrence.

Mais pas n'importe quel quatre cylindres : Les moteurs de Yamaha et Suzuki adoptent une architecture "en carré", composée de deux blocs de 2 cylindres (voir ci-contre la RZ500 sur lequel on distingue nettement l'utilisation de deux embiellages distincts) afin de conserver l'étanchéité des carters-pompes, conditionnant l'afflux du mélange dans les chambres de combustion lorsque le piston est dans sa phase descendante. Autre intérêt de cette disposition : Elle autorise l'utilisation de distributeurs rotatifs pour l'admission, rejetant ainsi les carburateurs sur les côtés du moteur, d'où un avantage en terme de disposition des différents organes et d'accessibilité.

Honda décide, au contraire, de dessiner un véritable "V4" (ci-contre), utilisant un seul embiellage. Le seul du genre en deux temps, pour les raisons évoquées ci-dessus. Ce qui implique, également, que les carters-pompes de chaque paire de cylindres formant un "V" sont communs. Je ne crois pas que Honda ait jamais dévoilé la manière dont il a solutionné ce problème, mais il y a fort à parier que chaque paire de cylindres montent et descendent simultanément et non alternativement.
Autre conséquence : Les carburateurs sont disposés au centre du "V". Cependant, ce moteur ne présente pas uniquement des inconvénients, puisqu'il s'avère extrêmement compact.

Le verdict de la compétition donnera raison à Honda, puisque la NSR500 remporte les titres mondiaux "pilote" et "constructeur" en 1985. Elle remportera ensuite 9 titres "pilote", face à une concurrence peu encline à laisser Honda dominer la catégorie sans partage.