2 Temps : Evolution / Histoire

Dès 1911 Scott a utilisé des moteurs deux temps à refroidissement liquide et alimentation par distributeurs rotatifs. Moteurs qui apporteront à la marque des victoires retentissantes en compétition. Si Scott ne fut pas le premier à utiliser des deux temps, il n'en fut pas moins un précurseur. Pourtant, les solutions employées ne firent pas école. Pire, même, ils restèrent inchangés pendant près de 50 ans.

C'est en Allemagne et dans les pays de l'Est que la technique du moteur deux temps va progressivement évoluer.

Une des principales préoccupations concerne le fait que les lumières d'échappement et d?admission ne sont pas totalement et constamment fermées par le piston dans sa phase montante, procurant ainsi :

  1. D'importantes pertes de compression.
  2. Un croisement entre le mélange air/essence admis et les gaz d?échappement
  3. Un refoulement partiel du mélange admis par le carburateur.

Pour contrecarrer ces problèmes, on utilisera différentes solutions. Certaines très diffusées et ayant fait école, d?autres seront plus confidentielles ou originales :


Dans un premier temps, on utilisa des pistons à la calotte de forme particulière (déflecteur) dans le but de créer une dépression.

Ce type de piston connaîtra une grande diffusion et sera utilisé jusque dans les années 50 / 60.


Le rendement des moteurs deux temps étant désespérément faible, certains se mirent très tôt à étudier des systèmes permettant de commander l'admission. C'est l'incontournable Bourdache qui nous apprend que, dès 1901, un certain Monsieur Cordonnier réalise un système dans lequel l'alimentation s'effectue au moyen d'une sorte de distributeur rotatif constituée par une des soies, creuse, du vilebrequin.

Malheureusement les essais s'avèrent peu convaincants et cette solution tombera momentanément dans l'oubli.


Doc. Marc Boniface
Un des "grands classiques" de la période correspondant aux balbutiements du deux temps restera le Scott, bicylindre, qui remporta le Tourist-Trophy devant toute la concurrence, ébahie, dotée de classiques quatre temps.
Elle présentait, déjà, la particularité de posséder un refroidissement par eau. Il était tellement évolué techniquement qu'il restera en production, quasiment inchangé, jusqu'au milieu des années '60.
Notons, pour l'anecdote, que, dès 1911, Scott étudiera un système de distribution par disque rotatif.
Il semblerait qu'il s'agisse plutôt d'un distributeur assez similaire à ce que l'on verra plus tard sur la "SEVITAME" française.

Doc. Marc Boniface
Pendant ce temps, particulièrement dans les "pays de l'Est", de nombreux ingénieurs exploitèrent de nouvelles voies pour améliorer les deux temps.
Cette association "pays de l'Est" / amélioration du 2 temps est tellement restée dans les esprits que l'on oublie généralement de mentionner l'italien Garelli, ancien technicien "naval" de Fiat, qui fût certainement le premier à développer, à partir de 1919, des deux temps à double piston à balayage "equi-courant". Ce moteur, extrêmement performant, remporta de nombreuses victoires en Italie et à l'étranger.
On peut noter que les deux pistons sont actionnés par une bielle commune..
   

Doc. Marc Boniface

Vue "éclatée" du moteur
Dunelt.
L'admission est située
à l'avant-plan du document
et l'échappement à l'arrière
A l'arrière du cylindre,
on distingue un transfert.

Doc. Marc Boniface

Vue "éclatée" du
piston du moteur
Dunelt

Solution aussi intéressante que confidentielle, le moteur Dunelt, utilisait un piston à deux alésages, le but étant de créer une surpression dans le carter moteur :

Le taux de compression théorique est représenté par la proportion entre le volume lorsque le piston est au P.M.B. (point mort bas) et le volume lorsque le piston est à son P.M.H. (point mort haut). Ce dernier étant généralement représenté par le chiffre 1.
Lorsque l'on parle d'un taux de compression de 9:1, cela signifie qu'il y a 9 fois plus de mélange dans le volume représenté par le cylindre et la chambre de combustion lorsque le piston est au bas de sa course que lorsqu'il est en haut de sa course.
Ce rapport ne dépend pas du diamètre du piston, ni de son déplacement, puisqu'il s'agit d'un rapport !

Le taux de compression réel est déterminé par ce rapport, diminué de diverses pertes inhérentes au deux temps, dont les pertes dans le carter (normalement, il ne ne doit pas y en avoir) et le volume même du carter. Ce dernier est généralement optimisé pour ne pas générer de pertes.
Lorsque, toutes choses égales, le diamètre du piston dans sa partie inférieure est supérieur à celui de la partie supérieure, comme dans le cas du moteur "Dunelt", le mélange sera plus comprimé dans le carter que lorsque le piston a un diamètre uniforme. Il sera également plus comprimé dans les transferts et dans la chambre de combustion : On obtient alors une "sur-compression", de la même manière qu'avec des compresseurs de type classique. Ce qui augmente le taux de compression réel, même si le taux de compression théorique reste identique.

Les commentaires de la presse de l'époque précisent : "On se trouve dans une étape intermédiaire de la surcompression, sans la complication d'un compresseur ou d'un cylindre "pompe" complémentaire".

Le moteur Dunelt fut produit jusqu?en 1925 et la solution fut reprise sur la Terrot-Cuzeau, bicylindre, de 1920 qui en prouva le bien fondé par ses nombreuses victoires en compétition.
Le plus étrange, c'est qu'elle ne connut pas plus de succès.


Si l'on peut comprendre que l'invention de Mr.Cordonnier en 1901 soit souvent ignorée dans la mesure où elle ne sera jamais commercialisée, il est plus surprenant de constater que l'on oublie systématiquement de citer la marque Gillet-Herstal, qui, dès 1922 conçoit un système que l'on peut considérer comme le véritable ancêtre du distributeur rotatif, à la différence près que l'admission n'est pas commandée par un orifice dans un disque, mais dans un boisseau. Ce qui nuit, tout de même, à la compression dans le carter pompe.

Par la suite, Gilllet-Herstal commandera l'admission par un boisseau en arrière des cylindres. L'admission s'effectue alors directement dans le carter.


Dans le même ordre d'idée, mais nettement plus compliquée la solution du moteur Wardill, utilisant deux pistons concentriques d?alésages différents, le piston principal coulissant, à l?intérieur du piston pompe.

On n?a pas la preuve que ce type de moteur ait réellement fonctionné. Tout laisse à penser que les frottements internes génèreraient des températures de fonctionnement excessives.


Doc. Marc Boniface
Doc. Marc Boniface
Ce n'est même pas, loin s'en faut, par mesure de simplification, que les concepteurs du moteur Levis ont adopté une telle solution, faisant transiter les gaz d'admission par l'intérieur du piston.

Ce qui est sur, c'est qu'un de leur but était d'améliorer le refroidissement de la calotte par les gaz frais d'admission.

Ce que l'on sait aussi, c'est que ce système était dénommé "6 transferts". On n'a jamais fait autant à ce jour, mais je ne vois pas pour autant où ils se situent.

On ne connaît pas non plus sa date de création. Antérieure à 1930, dans tous les cas.

Par contre, on est certain qu'il ne connut pas un très grand succès !


S'il est difficile de dater précisément les premières mises en application de système, on sait qu'en 1936, DKW utilisait le système d'admission ci-contre, qui s'appelait "Membrane mobile" et qui sera reprise au début des années '70 par Yamaha qui s'en attribuera la paternité : effectivement, le dispositif changera de nom à cette occasion, pour devenir "clapet".

Notons que le piston ressemble fort au "Levis" ci-dessus.


Solution combinant les précédentes, et de ce fait, plus compliquée :

Des pistons fonctionnant sur le système "equi-courant", auquel on a ajouté un piston-pompe dans le carter, faisant office de compresseur.

Cette configuration fut principalement utilisée en compétition, la moto la plus célèbre l'ayant adoptée, la DKW 350 SS de 1939, qui bien que considérée comme un bicylindre, était équipée de 5 pistons.

Après la seconde guerre mondiale, les règlements internationaux interdirent l'utilisation des compresseurs sur les motos, ce qui rendit caduque ce type de moteur.

Le schéma ci-contre est réellement horrible. Normal, j'en suis l'auteur. Si vous désirez voir à quoi il ressemblait réellement, rendez-vous sur le site
 http://www.motoclassic.ch 


Apparue dans les années 50, sur les voiturettes "Vespa 400", la solution d'admettre le mélange dans le carter et d'en commander l'ouverture par la forme du vilebrequin, resta en tant que telle, sans grands débouchés.

Notons toutefois que l'idée d'admission directement dans le carter n'était pas nouvelle (voir ci-dessus "Gillet-Herstal") mais sera reprise par l'industrie japonaise dans les années 80


Un ingénieur du nom de Schnurle invente en 1931 un procédé dont la réalisation semble simple (mais les calculs complexes) et l'idée évidente :

Elle consiste à jouer sur l'angle des transferts d'admission pour favoriser l'évacuation des gaz brûlés et améliorer le remplissage du cylindre par les gaz frais.

De ce fait, les pistons peuvent se passer de leur déflecteur. Ils auront désormais une calotte plàte ou légèrement bombée, ce qui les allège de manière conséquente, permettant ainsi des régimes moteurs plus élevés.

Ce système s'appelle le "balayage Schnurle"

Bien qu' ancien, ce procédé ne fût adopté que tardivement. Il est toujours en vigueur de nos jours.


Daniel Zimmermann, coureur de niveau national, adapte sur un vieux moteur de DKW 125 un système qui en améliore suffisamment les performances pour se faire remarquer par l'ingénieur de MZ, Walter Kaaden, à qui l'on attribuera plus tard l'invention du disque rotatif.
Si l'idée de commande de l'admission dans le carter avait bien eu des prédécesseurs avec notamment Gillet-Herstal, le distributeur rotatif est par contre bien une nouveauté.

En 1955, ce dernier améliore le dispositif et l'adapte sur ses motos de compétition, qui ne connaîtront jamais le succès qu'elles auraient mérité, uniquement pour des raisons politiques. (Rappelons qu'en ce temps là, les 2 temps étaient peu courants en G.P. y compris dans les petites cylindrées)

 

Ces machines étaient si performantes, que Suzuki embaucha l'ingénieur-pilote de MZ, Ernst Degner, et gagna le championnat du monde.

Par la suite ce système sera repris par toutes les marques en compétition : Kawasaki, Yamaha, Honda, König.
Pour ce qui concerne les motos de tourisme, si l'on vit de nombreuses marques - Suzuki, Yamaha, Jawa, Kawasaki - utiliser ce dispositif sur des monocylindres, l'enthousiasme se calma nettement lorsqu'il s'agit de savoir où installer une dynamo sur des moteurs bicylindres. Si bien que seules Kawasaki et Bridgestone franchirent le pas. Puis, plus tard, Yamaha et Suzuki sur des 4 cylindres dont la notion de "tourisme" nous échappe encore.

Sur le schéma ci-joint, la partie gris clair représente le disque rotatif dans lequel est percé un trou (jaune). Le disque est solidaire du vilebrequin. Lorsque le disque tourne, le trou vient en correspondance avec le carburateur (cyan), permettant ainsi au mélange d'entrer dans le carter.

 


Vue en coupe d'un pot de détente

A peu près simultanément fut mis au point, vers 1955, le système des pots de détente : (ou "échappement à chambre d'expansion").

Un problème important auquel étaient confrontés les ingénieurs, concernant le fonctionnement d'un deux temps consistait dans le fait que, lors de la phase d'admission, une partie du mélange frais repartait directement par l'échappement, d'où une consommation excessive.

Le pot de détente consiste en un double cône, dont la partie se refermant a pour but de renvoyer une onde de pression vers la lumière d'échappement, faisant ainsi office de soupape.

 

Un seul problème subsiste : s'il existe bien une formule mathématique déterminant la forme précise d'un pot de détente, celle-ci n'est valable que pour un régime bien précis du moteur, raison pour laquelle les moteurs de ce type sont particulièrement pointus et ont une plage d'utilisation très restreinte.

La paternité du pot de détente est généralement attribuée à la firme MZ. Pourtant, les D.K.W. 350 cm3, 3 cylindres les utilisèrent à partir de 1952, sous l'impulsion de l'ingénieur Erich Wolf. Cette forme de pots de détente n'était pas réellement aboutie: Il est probable que Erich Wolf en avait pressenti l'intérêt et le mode de fonctionnement. Mais il ne put jamais en assurer totalement le développement, puisque D.K.W. se retira de la compétition peu après.
Et c'est effectivement Walter Kaaden qui va en assumer le développement. Ce sera le premier à en déterminer les formules de calcul mathématiques.

 


Doc. G.LargisCi contre un document assez exceptionnel, transmis par Georges Largis, sur lequel figure Walter Kaaden dans les locaux compétition ou développement de MZ.
La machine sur laquelle travaillent Kaaden et ses collaborateurs est apparemment une moto destinée aux "I.S.D.T." (carburateur et filtre à air protégés par une bâche filtrant la poussière et l'humidité, sacoche à outils sur le réservoir).
On aperçoit, en arrière plan, les carénages des motos de Grand-Prix, reconnaissables au bossage figurant au bas de ceux-ci (carburateurs latéraux). Ce qui prouve que Walter Kaaden et son équipe s'occupaient de tous les aspects "pointus" de l'usine et qu'avec leurs faibles moyens, ils arrivaient à faire gagner toutes sortes de machines et étaient sur la brèche sur tous types de terrains : Aussi bien l'asphalte des circuits de Grand-Prix que la terre des I.S.D.T.


Fonctionnement du refroidissement
par thermosiphon
(eau chaude = rouge, froide = bleu)

Depuis l'époque où Ernst Degner fut débauché par Suzuki pour améliorer ses propres machines, puis que les autres constructeurs japonais se mirent à copier eux même Suzuki, le deux temps n'évolua que lentement, sans réelles nouveautés techniques.

Le refroidissement liquide fut adopté afin de limiter les risques de serrage, qui étaient la hantise des pilotes de deux temps de compétitions, mais on ne peut parler de nouveauté, dans la mesure où la Scott bicylindre de 1912 en était déjà dotée.

Mais cette solution n'était pas la panacée contre le serrage. La cause en étant ailleurs : le plus souvent c'est le dérèglement de l'allumage qui entraînait une surchauffe du moteur, causant la dilatation du piston à l'intérieur du cylindre et le serrage.


En 1962, Motobécane est le premier à équiper un deux roues - une Mobylette équipée d'un moteur AV7- d'un allumage électronique à décharge de condensateur synchronisé par capteur magnétique sans contact. Le premier brevet international de ce type déposé par Motobécane remonte à  1960.

En 1969, Kawasaki reprend le principe sur la fameuse H1, 3 cylindres. La presse en a fait un tel battage qu'on a tendance à lui en attribuer l'antériorité. Les japonais étaient très forts en terme  de communication...
Le modèle de Kawasaki n'est pas, à cette époque, encore fiable et les modèles à partir de 1972 seront à nouveau livrés avec un allumage par rupteur.
Après sa mise au point définitive, ce type d'allumage résoudra en grande partie les problèmes de fiabilité des deux temps.
De nos jours, il est totalement généralisé.


En 1972, Yamaha ressort des tiroirs une invention de DKW (*) : le clapet anti-retour, constitué cette fois de deux lamelles s'ouvrant automatiquement lors de l'admission des gaz dans le carter et se refermant sous l'effet de la pression lorsque le piston redescend, évitant ainsi le refoulement des gaz frais.

Ces clapets permettront même par la suite de doter les moteurs d'une admission directe dans le carter, mais cette dernière technique n'est pas généralisée.

Sur le schéma ci-joint, la partie fixe du clapet est en rouge et la partie mobile (souple) en rouge, dans sa phase d'admission.

 

(*) Non seulement cette solution a été vue sur des DKW mais également sur le scooter "Viceroy" de  Velocette, équipé d'un bicylindre "flat-twin" deux temps de 250cm3 dont l'admission, commandée par des lamelles s'effectue directement dans le carter. Ce scooter ayant été très peu diffusé, l'invention est alors passée inaperçue.


Au début des années 70 apparaît un traitement des cylindres qui permet de se dispenser de la traditionnelle chemise en fonte emmanchée dans le cylindre : le chrômage dur. L'alésage, dans lequel coulisse le piston n'est plus alors recouvert que d'une fine pellicule de chrome. Les avantages qui en découlent sont un meilleur échange thermique et une moins grande différence de dilatation entre le piston et le cylindre, donc des risques de serrage moindres.
On notera que Motobécane, avec notamment ses Mobylettes, 125 "LT" et 350-3 cylindres fit figure de précurseur en la matière.

Seul inconvénient : en cas de problème, on ne peut plus réaléser le cylindre : on doit purement et simplement le changer, d'où des coûts de maintenance élevés.

Plus tard, le système sera amélioré avec le traitement du cylindre au "Niquasil" - composé de nickel et de silicium, originellement mis au point pour diminuer les frictions sur les moteurs rotatifs de type "Wankel" - en remplacement du chrome. La surface des cylindres ainsi traitée devient tellement résistante que, même en cas de bris des segments, la surface interne n'en est pas affectée.

Ces procédés n'apporteront pas directement un gain de performance, mais une fiabilité accrue, qui permettra d'augmenter les régimes des moteurs sans craintes, et un régime accru correspond à un gain de puissance.

Tous les moteurs performants sont traités aujourd'hui de la sorte.


Schéma général d'une valve à
l'échappement (de profil et de face)

On a vu précédemment que le problème d'un pot de détente est de ne fonctionner, selon sa longueur, que pour un régime bien précis.

En 1978 sur la YZ 500, Yamaha invente pour ses machines de compétition (et l'adoptera très rapidement sur ses machines de série) un dispositif "Y.P.V.S." (Yamaha Power Valve System), qui permet de faire varier la longueur théorique du pot d'échappement en fonction du régime. Ou plus exactement d'adapter le diagramme de la lumière d'échappement (variable, du fait de la valve) à la longueur du pot (fixe), selon le régime (variable).

 

Il s'agit d'un papillon rotatif placé dans la tubulure à proximité de la lumière d'échappement et qui en modifie le flux des gaz en fonction de son inclinaison.

Le dispositif dans un premier temps assujetti mécaniquement à la rotation de la poignée d'accélérateur, sera ensuite commandé électroniquement.

Ce dispositif est adopté par la quasi totalité des deux temps modernes.


Développement du cylindre de
Kawasaki KR
(Bleu = admission, rouge = échappement)

Autre amélioration permise par les différentes inventions citées précédemment: l'augmentation du nombre de transferts d'admission qui autorise un meilleur remplissage du cylindre.
  • En 1912, une Scott comporte deux transferts.
  • En 1970, la plupart des 2 temps comportent 4 transferts
  • En 1975, les Kawasaki KR en avaient 6.
  • En 1998, certains moteurs ont jusqu'à 7 transferts

Représentation de l'injection
indirecte utilisée vers 1950
par B.M.W.

Vue "fantôme" de l'injection
d'essence (en bleu) sur la Bimota:
Elle ne s'effectue qu'après que le
piston ait totalement obturé la
lumière d'échappement

Depuis le début du siècle jusqu'à nos jours, les carburateurs sont devenus progressivement de véritables "usines à gaz", extrêmement difficiles à mettre au point.

La logique aurait voulu que l'injection soit adoptée sur les deux temps.

En 1974, Motobécane fit une tentative dans ce sens sur sa 500 trois cylindres.. Il s'agissait d'un système d'injection indirecte basse pression dans le cylindre commandé par un calculateur analogique à lecture optique, rapidement remplacé par un microprocesseur.
Cette technique ne connut pas de suite commerciale, pourtant, la consommation spécifique était de 220g/ch/heure. Mais il faut dire que Motobécane avait alors d'autres préoccupations.
Solution qui ne sera reprise sur les deux temps que bien plus tard. Avec un succès pour le moins mitigé.

On la trouve plus souvent sur des 4 temps (B.M.W. qui fut un précurseur dans ce domaine ,dès les années 50, puis Kawasaki épisodiquement; Ducati et Guzzi plus récemment) que sur des deux temps.

Pourtant, en raison des normes anti-pollution, il n'existe plus de 2 temps qu'en compétition en dans les petites cylindrées.

L'injection arriverait-elle à résoudre cette pollution ?

En 1995, Honda engage un prototype au Rallye Paris - Dakar : L'EXP2

C'est un monocylindre 2 temps à refroidissement par eau et à alimentation par injection sur lequel les ingénieurs de Honda sont arrivés à réduire considérablement la consommation du moteur. Mais depuis cette apparition, on n'a plus jamais entendu parler de ces recherches.

 

Par la suite, la petite usine italienne BIMOTA commercialise, en 1997 une moto dotée d'un deux temps de 500 cm3, bicylindre en V refroidi par eau extrêmement performant, et répondant aux normes anti-pollution draconiennes.

Son secret réside dans son alimentation par injection directe.

Afin d'éviter toute déperdition de carburant, BIMOTA a eu l'idée de n' injecter l'essence qu'à partir du moment où la lumière d'échappement (la plus haute dans le cylindre) est totalement fermée, c'est à dire dans un laps de temps extrêmement court et alors que l'air a un taux de pression très important.

Pourtant, personne, parmi les grands constructeurs ne s'est intéressé à ces recherches. BIMOTA a rappelé les rares versions de son 2 temps à injection pour les reconvertir en version à carburateur.
Simplement parce que l'on arrive aujourd'hui à produire des 4 temps suffisamment légers , performants et bien moins coûteux pour une utilisation routière, même (très) sportive.

 


Bilan (provisoire) :

Les modèles de 2 temps de route de forte cylindrée sont restés peu nombreux, on peut citer :

- Dans les années 70 :

  • Suzuki 500 bicylindre "Titan", refroidissement par air.
  • Kawasaki 500 (H1) puis 750 (H2) trois cylindres en ligne, refroidissement par air
  • Suzuki 750 GT, trois cylindres en ligne, refroidissement par eau
  • Yamaha 750, quatre cylindres en ligne, refroidissement par eau, alimentation par injection... restée à l'état de prototype.
  • Motobécane 350 trois cylindres en ligne refroidis par air, puis 500 à injection (cette dernière restée à l'état de prototype).
  • Yamaha 350RDLC.

- Dans les années 80 :

  • Suzuki 500, quatre cylindres en carré, refroidissement par eau
    (Cette dernière est si performante qu'elle est encore utilisée, avec succès dans le milieu des années 90 en courses de côtes).
  • Yamaha 500, quatre cylindres en carré, ouverts en "V", refroidissement par eau.
  • Honda 400 NSR, trois cylindres en 'V', refroidissement par eau.

Il n'empêche qu'en terme de performances, depuis 1970 environ, les 2 temps ont toujours été supérieurs aux moteurs à soupapes.
A la fin du siècle précédent (fin des années 1990, donc) on en était parvenu au paradoxe suivant : les motos de course étaient (presque) toutes des 2 temps et les motos de route (presque) toutes des 4 temps.
Question "marketing", ça ne tenait pas la route. Les instances dirigeantes ont donc instauré une équivalence dont le but ne fait aucun doute :

  • 2 temps = 499cm3
  • 4 temps = 998cm3

Il ne s'agit pas d'établir une quelconque compétition entre les deux mais d'une période transitoire aboutissant rapidement à la supériorité artificielle des derniers cités.


Fatalité ?

Après l'échec de la solution de Bimota, après l'abandon de l'EXP2, le deux temps fut mis définitivement au rencard : Officiellement, il n'est plus viable d'utiliser des deux temps. C'est, en tous les cas, ce que Honda, leader mondial du quatre temps, et tenant historique de cette technologie - n'est-t-il pas allé jusqu'à se fourvoyer avec sa NR qui, pour être un bel exercice n'en est pas moins une réelle absurdité - est arrivé à faire avaler en faisant éradiquer progressivement le moteur à transferts de toute forme de compétition.

A se demander, même, si cette étude EXP2 n'était pas là uniquement pour pouvoir dire, aujourd'hui : "Nous avons essayé toutes les solutions mais, définitivement, le 2 temps n'a plus aucun avenir".

Pourtant, depuis, certains ont poursuivi, soit indépendamment soit à des fins industrielles, des recherches en vue d'adapter l'injection au cycle 2 temps, avec toutes les difficultés que cela eut représenter.

Photo aimablement transmise par Christophe RensonnetTel est le cas du Suisse Mathias Seiler, qui a développé son propre bicylindre 2 temps à injection. D'après les éléments qui m'ont été transmis, ce moteur de 250 cm3 délivre la respectable puissance de 90 chevaux.
Mathias Seiler pilotait lui-même cette moto et obtint quelques résultats encourageants. Malheureusement, il avait peut être visé trop haut en cumulant les difficultés techniques puisque sa moto était également dotée d'un mono bras à l'avant et à l'arrière.

Dans le même ordre d'idée, le hollandais Kees Beekhuis qui a adapté une injection sur sa Yamaha 500 RDCL. Le détail de cette adaptation figure sur : http://rd500lc.free.fr/rdefi_fr.htm

En 2001, déjà, Aprilia commercialise un scooter de 50cm3, deux temps avec injection directe répondant au nom de "Ditech". Avec une puissance inchangée par rapport à la version à carburateur, de 8,5 chevaux le système à injection offrant une autonomie de 560km pour un réservoir de 8 litres. Soit une consommation de 1,43 litres au 100 !!!

Synerjecthttp://www.synerject.com/ ) est une société résultant d'une association entre l'allemand Siemens et l'australien Orbitalhttp://www.orbitalcorp.com.au/ ) ayant mis au point une injection directe pneumatique adaptée aux moteurs deux tremps. La société Orbital, dont les bases remontent à 1997, ayant poussé le vice jusqu'à effectuer de nombreux tests d'injection directe ASDI en utilisant comme base une ... Honda NSR-125. Peut-être une sorte de "pied de nez". Quoi qu'il en soit les premiers tests ont révélé d'excellents résultats avec des émissions inférieures aux normes EPA 2006 avec un rendement supérieur de 40% par rapport aux résultats constatés sur les moteurs équivalents alimentés par carburateur.

Les moteurs adoptant cette technologie quelques avantages par rapport à un moteur 4 temps de cylindrée comparable : 30% plus léger, 30% moins cher, 30% moins encombrant et 50% plus performant.

Après avoir été longtemps lié à Honda dans la conception de ses deux roues, Peugeot n'a pas hésité à franchir le pas et à équiper nombre des ses scooters de moteurs Synerject.

Depuis, des constructeurs comme Aprilia, Piaggio, Kymco ou Yamaha (pour les moteurs marins) ont emboîté le pas et adopté cette technologie.
il n'est pas impossible, dès lors, que le deux temps, malgré les efforts de dénigrement dont il fait l'objet, puisse faire son retour sur les devants de la scène grâce à des constructeurs qui réfléchissent autrement qu'en terme de marketing exclusivement.

On ne manquera pas de noter que, si l'usage du deux temps se cantonne actuellement aux moteurs de petite cylindrée dans le domaine de la moto, il n'en est pas de même dans la marine où les moteurs tels que le Mercury Optimax, Tohatsu TLDI, Yamaha HPDI ou Evinrude E-Tec qui ont tous obtenu le "Carb 3" Californien, le test le plus sévère au monde en matière de pollution.
Dans le domaine du "ski-doo", on citera les Rotax SDI ou ETEC bicylindres de 600, 800 et 1000cm3 pour respectivement 118, 151 et 163ch.
Sans parler du plus gros moteur à pistons du monde, le moteur marin Sulzer de 25000 litres de cylindrée (vous avez bien lu) pour 109000 chevaux à 150tr/mn. Rendement ? 51%. Comme quoi la croyance selon laquelle seules les petites cylindrées permettent d'obtenir des 2 temps propre n'est qu'une légende. A moins qu'il ne s'agisse purement et simplement d'un endoctrinement.

Je me suis largement inspiré, pou récrire les lignes ci-dessus, de l'article de Marc Alias pour "motoservices.com" que je tiens à remercier et vous trouverez ici : http://www.motoservices.com/technique_moto/moteur_2_temps.htm


C'est Giuseppe Cargnelutti, frère de l'inventeur du "moteur 6 temps" que vous trouverez sur ce site ici qui a attiré mon attention sur les articles précités signés par Marc Alias. Ce dont je tiens à le remercier ici. Il m'a également fait observer que l'amélioration du rendement des moteurs deux temps n'est pas une préoccupation récente puisque MAP depuis 1947 (http://www.tract-old-engines.com/map.htm) et  Rootes-Lister depuis 1962 (http://www.oldengine.org/members/diesel/technical/TS3.htm) ont développé des moteurs deux temps qui fonctionnent selon le principe des pisons opposés. Pas très étonnant que ces engins n'aient pas retenu notre attention puisqu'ils sont destinés à équiper des tracteurs.

Il a immédiatement pensé à combiner les technologies des pistons opposés et à balayage équi-courant et de l'injection électronique mise au point par Synerject. Il précise qu'il envisage de disposer les bielles actionnant les deux pistons selon le même plan, passant par l'axe du cylindre. Il ajoute : "Dans les schémas ci-joints, j'ai pris en considération un moteur super-carré d'alésage 56 pour 50 de course, en pensant à un moteur rapide mais pour un meilleur contrôle des émissions à l'échappement, un moteur longue course est préférable."

Schéma auquel il faudra ajouter un compresseur volumétrique de type "Eaton" ou "Rootes", ne figurant pas ici mais indispensable à ce type de moteur diesel deux temps à balayage équi-courant.

Cargnelutti, 2006 Cargnelutti, 2006

 


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